totochez78

Il doit avoir des traces sur le net ou dans un film sur you tube de la remise officielle du premier Leclerc de série a la DGA en 1992 en présence de madame de Hautecloque. Les 4 premiers sont restés a la STAT et chez GIAT Industries. Les tout premiers en unités doivent être les 17 de la tranche T2. La mise en service opérationnelle a été prononcée avec la tranche T5 retrofité. MSO étendue a la T4 retrofité RT4.

les 10 Leclercs, sont le volume de chars qui passent en visite profonde chez Nexter dans la cadre du SSPP. ces visites sont également réalisées par les militaires.

on pourrai peut etre le voir tourner sur le terrain du CEL a biscarrosse.

La camera est une chose, intégrer un écran dans le poste de pilotage en est une autre. Former le pilote à la conduite en marche AR a 30 Km/h avec absence de relief dans la visu avec le cas échéant une image inversée, en est une autre. Lorsque l'on ajoute a tout cela la fonction propreté, vision de nuit, robustesse militaire, on n'est plus dans le prix d'une chandelle, c'est plutôt un cierge Pascal.

il a existe quelques croquis de la tourelle AUF2 sur chassis Leclerc.... mais jamais de montage réel a ma connaissance.

un chassis de camion, un canon d'artillerie !!!! ça me rappelle vaguement quelque chose comme ceasar.....

ben quoi l'essieu arrière c'est arrêté a la bonne distance personne n'a dit que le véhicule devait également s’arrêter !!!

Pourtant il ne semble pas équipé de l'europowerpack . C'est cela qu'ils voulaient cacher...

^_^ sans être un expert le TITUS c'est plutôt Nexter, l'équivalent chez RTD c'est le HIGUARD.

le programme EMBR demande des études ce qui entraînera des innovations, même si les technologies sont aujourd’hui connues la réalisation nécessitera des infrastructures nouvelles pour le MCO donc des coûts induits. A l'export les produit définis par la DGA ne se vendent pas , les spécificités demandées coûtent cher et ne sont pas forcement exigées ou utiles pour les autres pays, l'expection Française n'est pas qu'une légende. pour la charge de BE: cela exclu le recours à des produits sur étagères, il faut également se rappeler que la DGA à commandé plusieurs PEA (DPE, Electer, BMX 01 et 02) qui préfiguraient le programme EBMR.

Ce serait intéressant d'avoir le point de vue rescator 2 ans après sa présentation.

Il roule encore de temps en temps pour la DGA même si le PEA est terminé

il ne serait pas intéressant de monter le moteur a l emplacement actuel du barillet à munitions (vu que le réservoir structurel n y sera plus, la place sera peut-être suffisante.. La place est trop petite pour un GMP de plus il faut entraîner les chenilles .....

perso je trouve cela ça moins gênant parce que tu n'a bien souvent qu'une vue dans ce cas....

en cherchant bien on devrait pourvoir trouver un GMP sur la base du V8X mais a 1000Ch et une BV ESM350 qui pourrait rentrer (au chausse pieds) dans un des châssis AMX30, un jeu de nouveaux réducteurs pour retourner le châssis comme cela c'est fait lors de la prospection pour les solutions mobilité du Leclerc et on devrait pouvoir réaliser un VCI lourd sur un châssis des ROLAND ou des AMX dépanneur ou EBG qui sont en attente de ferraillage. mais bon va falloir de l’archéologie dans les plans du G.I.A.T..

Ma pire expérience c'est en chef de dépanneur avec une vision par le pare brise pilote et mes épiscopes, mon cerveau ne sais pas compenser deux images semblables mais espacée de 80 Cm en hauteur. obligé d'ouvrir la trappe pour prendre l'air...

Bienvenue camarade ;-)

BTR-60 mexicain

La techno des mbt est déjà suffisamment onéreuse comme cela sans rajouter profusion des capteurs. La charge de travail des membres d'équipage est déjà très ( voire trop ) important pour deux hommes en tourelle. La fonction pilotage est une charge a part entière en progression en tout terrain. Il est technologiquement difficile de réduire le nombres des membres d'équipage. Un char n'est pas un avion le sol n'est pas aussi tolérant que l'air. Un écart de quelques mètres et le char est a découvert ou dans fossé.

L'hybridation est testée par la dga depuis plusieurs décennies cella commencé avec avec de bêtes batteries aux plombs sur un moteur électrique a la place du diesel. Puis avec des systèmes hydrauliques connectés au diesel. Et plus récemment avec un démonstrateur électrique giat industries stocké maintenant a Saumur. A noter que RTD présentera également un vehicule prototype a la DGA . Quand aux réseaux, ils sont intégrables sans problèmes dans la majeure partie des vehicules.

Les deux GMP ont leurs avantages et inconvénients. Je pourrais dire que ma preference va au V8X/ESM500 pour sa facilite de conduite et la presence du couple tout au long de la plage de fonctionnement et je prefere le 883/HSLW295 pour la maniere dont il est géré par l'électronique et ainsi beaucoup plus accessible aux pilotes lamba. Je ne crois pas que l'un ou l'autre soit plus adapté au désert.

D'une manière generale on considère que la prefiltration cyclonique "enlève" plus de 98% des poussières. Sur l'emat le dimensionnement des cyclones est fait pour alimenter la turbine. Une turbine consomme environ 30g d'air pour un gramme de carburant. La ou un moteur diesel a besoin de 10-15g pour un gramme de carburant. Ceci explique la différence de taille entre les filtrations cycloniques du V8X et du MTU. L'autre différence se situe dans l'architecture du système d'admission d'air. L'emat filtre l'air en l'aspirant puis le comprime, le MTU prefiltre l'air puis le comprime dans les turbos et enfin le filtre papier filtre l'air. La dernière différence est que le MTU a deux étages de pré filtration cyclonique, la ou le V8X n'en n'a qu'un.

D'une manière generale on considère que la prefiltration cyclonique "enlève" plus de 98% des poussières. Sur l'emat le dimensionnement des cyclones est fait pour alimenter la turbine. Une turbine consomme environ 30g d'air pour un gramme de carburant. La ou un moteur diesel a besoin de 10-15g pour un gramme de carburant. Ceci explique la différence de taille entre les filtrations cycloniques du V8X et du MTU. L'autre différence se situe dans l'architecture du système d'admission d'air. L'emat filtre l'air en l'aspirant puis le comprime, le MTU prefiltre l'air puis le comprime dans les turbos et enfin le filtre papier filtre l'air. La dernière différence est que le MTU a deux étages de pré filtration cyclonique, la ou le V8X n'en n'a qu'un.

Le Sherpa comprend des kits de protections niveau 2 et 3 et également anti-mines. le Niv-4 anti mines c'est un MRAP !!! avec les inconvénients opérationnels d'un tel véhicule. (masse et taille principalement).

moi j'aime bien, une manière originale de voir l'actu de ARMY Reco. et le debit en anglais me va bien ;-)