ARMEN56

Oui j’avais vu On a çà aussi , fab des pales à l’ancienne http://server.idemdito.org/electro/marine/cmt-histo.htm Oui les gouvernails actifs type « pleuger » , j'avais les données prop mais sais plus ou elles sont http://cmt.croixdusud.free.fr/Technique.htm

Dans le design triple hélices évoqué sur le PANG j’avais omis le concept CMT - Une centrale pour la vitesse de croisière - Deux autres en gouvernails actifs pour la traine en loi silence Les CMT ont pris bcq du poids depuis l’ASA , modernisation ..etc , s’agissant d’HPOR pour la centrale possible re-design et reconfection de nouvelles pales en additif , adaptées en pas géométrique au nouveau point de fonctionnement ?

Clairement le moto compresseur est exigé sur nos ssk Sur SNA Barracuda , on a une prop hybride ; nuk + classique par MEP qui peuvent être nourris en secours sur diesel générateur en situation IP schnorchel d’où l’exigence moto-compresseur en sural sur ce nuk aussi Ceci dit la localisation diesel dans un soum SSK ou nuk , se fait au chausse pied pas nécessairement au droit du massif où se situe la prise d’air et echapt ….circuits long à faible diamètre , tortueux , toussa générateurs de pertes de charge singulières et de nature donc à contrarier une sural classique vers risques de pompage turbo très bruyant . Sais pas ce qu’imposent les autres marines pour leurs soum nuk ou ssk

oui , une bolée d'iode en famille ce matin photo du haut Groix en face et la roche avec sa tourelle verte s’appelle « la potée de beurre » depuis au moins 1750 http://www.atlasdespaysages-morbihan.fr/spip.php?page=document&id_document=1097 Oui gaffe à la navigation , parfois çà s'échoue sur "la potée" ...... https://www.letelegramme.fr/ar/viewarticle1024.php?aaaammjj=20070201&article=262893&type=ar https://www.ouest-france.fr/bretagne/le-bateau-de-peche-echoue-finit-par-couler-3445963 En fait j'ai été très surpris que çà découvre autant avec un coeff de 90 , çà a vachement déchalé ....

Ça patrouille dans la passe….

bah oui Les diesels de navire de surface ont une suralimentation classique en ce sens que le mobile turbo est constitué par une roue compresseur et une roue turbine montées sur un même axe . Le mobile est mise en mvt par roue turbine entrainée par les gaz d’échappement . Coté air comburant le compresseur assure un taux de suralimentation qui est lié aux pertes de charge du circuit d’air d’admission dont on ne doit pas dépasser une valeur précisée par le motoriste pour éviter tout inertie veine d’air pompage ou décrochage turbo et çà s’entend Sur un soum, les conditions snockels conduisent à des pertes de charges incompatibles au fonctionnel turbo (seul) ci-dessus . Hier on avait un ensemble du moto-compresseur de fourniture Hispano Suiza , une adaptation complexe au diesel PA4 qui via Indret fût mis au point sous supervision de la Marine Nationale. Alors on entraine mécaniquement le compresseur en piquant de la puissance sur le vilebrequin. Concrètement , on a un coupleur hydraulique en tête de vilebrequin , qui via une pignonnerie entraine le compresseur. https://www.wikiwand.com/fr/SEMT_Pielstick Aujourd’hui on a une version mixte moto-compressée + turbo en le PA4 SM et SMDS dont lien @Scarabé plus haut . Traduction ; « Chambre de combustion à géométrie variable ( mis au point par Pielstick +Indret + MN dans les années 70 sur les 800 t psy et sir ) Faibles contraintes mécaniques Moins de bruit Moins d'émissions de vibrations Compresseur à entraînement mécanique La solution la plus sûre dans un sous-marin pour produire de l'énergie avec des moteurs diesel suralimentés consiste à utiliser un compresseur entraîné mécaniquement de dimensions appropriées pour compenser de manière adéquate la contre-pression. Les moteurs sous-marins suralimentés par des compresseurs à entraînement mécanique apportent les avantages suivants: system Système positif pour maintenir le flux d'air à travers le moteur largement insensible aux conditions de plongée en apnée et pour fournir des performances constantes sur toute la plage de puissance. Réglage facile du débit d'air. Bonne acceptation de charge dans toutes les conditions. Réduction de l'encrassement du moteur Combinaison avec un turbocompresseur Tout en conservant le compresseur à entraînement mécanique obligatoire pour sa fiabilité et sa sécurité, MAN Diesel & Turbo a développé une combinaison qui le place en série avec un turbocompresseur, afin d'augmenter la puissance. Chaque compresseur est équipé d'un refroidisseur intermédiaire d'air de suralimentation afin qu'après compression, l'air chargé puisse récupérer après sa gravité spécifique pour assurer un bon remplissage de la chambre de combustion des chambres de combustion. Sécurité opérationnelle totale Le débit d'air comprimé, nécessaire pour constituer une barrière contre les fuites de gaz à l'intérieur du turbocompresseur, est fourni avec le compresseur à entraînement mécanique à un niveau de pression approprié. Pour un fonctionnement en surface, une vanne papillon ouvre un by-pass pour évacuer une partie de l'excès d'air du compresseur à entraînement mécanique et le renvoie à l'entrée d'air du turbocompresseur pour éviter la surtension du compresseur du turbocompresseur. Par rapport à un moteur utilisant uniquement des turbocompresseurs, la perte de puissance due aux pressions d'aspiration et d'échappement est toujours supérieure dans des conditions réelles de plongée en apnée sous-marine. Il a été démontré qu'aucun déclassement n'était nécessaire jusqu'à des pressions de 1800 mbar à l'échappement et de 850 mbar à l'entrée à une température de l'air d'admission de 50 ° C. Le plus grand avantage de ce moteur est sa très faible sensibilité aux variations / détériorations de conditions de plongée avec tuba. Avec son compresseur à entraînement mécanique, le moteur PA4 apporte la plus grande sécurité. Il s'agit du seul système de suralimentation qui minimise la contrainte thermique sur les composants lorsque la contre-pression varie en raison de la houle de mer. Cette conception éprouvée est reconnue dans le monde entier comme représentant la technologie la plus fiable pour une sécurité opérationnelle totale »

Ton lien est plus récent que mon scan source jane’s 2011 Sur Barracuda on doit avoir du 8 PA4 sachant que les groupes électrogènes de soum sont spécifiques par leur suralimentation en attelage mécanique du compresseur . Sinon il existe d’autres moteur diesels spécifiés soum ; Hedemora VB is 210×210 mm (7.27 L per cylinder) MTU 396 is 165×185 mm (4.0 L percylinder) https://www.rina.org.uk/iqs/dbitemid.1665/rp.2/sfa.view/Section_News1.html

Bien que le PA4 d’origine pielstick soit de conception ancienne il équipe effcetivement nos soum nuk et SSK export . https://fr.wikipedia.org/wiki/SEMT_Pielstick Le redoutable avait déjà des PA4 en DAR de secours , les 800 et 1200 t en avaient également en prop , certain BSL aussi http://www.netmarine.net/bat/smarins/redoutab/caracter.htm Vaut mieux un malentendu , sinon cette situation serait extrêmement ennuyeuse Question de fond , pour quelle raison a-t-on laissé filer notre activité diesel ? - Pielstick vers MAN ? - AGO/MGO vers WARTSILAE ? - Poyaud ? - Baudouin ? - Hispano suiza ? - Crepel ?

Ah oui , tout l'arrière est à reprendre

Parce qu'on bosse mal au nord ? Plus sérieusement Dans le qui fait quoi , j''ignore l'articulation industrielle entre NG/CH et NG/TL , ceci faire remonter le soum au nord pour y faire le boulot que partiellement m'étonne est ce à comprendre qu'une partie du matos déposé avant l'incendie serait resté à TL , noooooooon ?! ou alors essais quai et mer Toulon La PERLE va redescendre comment ? Dis nous tout

Je comprends un rajout d’une bonne couche pour la part Ingénierie aux de 250000 h ( 300 hommes / 6mois ) évoqués par MINDEF courant novembre , on passerait donc à 350000 heures ce qui comme je l’ai dit correspond à un volume d’IPER d’un AGOSTA qui pouvait dépasser les 400000 heures http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/99/

conduite et risques incidents sur frein mk13 CLEM conduite et risques incidents sur catapulte BS5 CLEM

Sous les talons d’une très belle jeune femme ! J’ai trouvé ceci « История возникновения Существует две версии возникновения матросского воротника. По одной из них морякам полагалось носить парики, а кончики косичек смазывать дёгтем. Естественно, косички касотоались одежды и пачкали её. За неопрятный вид матросов наказывали, поэтому-то они и придумали некое подобие воротника из лоскута кожи, который надевали поверх матросской рубахи. По другой версии матросский воротник трансформировался из обычного капюшона, который защищал матросов от морских брызг в ветряную погоду ». « Il existe deux versions de l'apparence d'un col marin. Selon l'un d'eux, les marins étaient censés porter des perruques et graisser les extrémités de leurs tresses avec du goudron. Naturellement, les nattes ont touché les vêtements et les ont tachés. Pour l'apparence négligée des marins, ils ont été punis, c'est pourquoi ils ont inventé une sorte de col fait d'un morceau de cuir, qu'ils portaient par-dessus une chemise de marin. Selon une autre version, le col du marin a été transformé d'une cagoule ordinaire, qui protégeait les marins des embruns par temps venteux. " https://burdastyle.ru/master-klassy/shveynyy-slovar-41/shveynyy-slovarik-chto-takoe-matrosskiy-vorotnik_13651/ Je reviens sur mon appendice ( bosse ) de voute qui semble être expérimental , sur l'un pas sur l'autre ; çà me turlupine

A regarder cette vidéo, me suis interrogé sur le pourquoi des cols bleus presque identique matelots russe et français , on pourrait même se les échanger. Pour les nôtres j’ai trouvé ceci; « Le col bleu remonte au temps où les hommes portaient les cheveux longs. Pas en 68, mais à l’âge d’or des pirates et des corsaires, il y a plusieurs siècles. A l’époque (déjà!), les marins n’échappaient pas à la mode. Ils portaient donc les cheveux longs. Et sales ! Or la lessive, sur les bateaux, cela n’était pas leur point fort. Alors, pour ne pas avoir à laver trop souvent l’uniforme blanc, qui se retrouvait très vite gris dans le haut du dos, on a rajouté un grand col, indépendant du costume. Quand il était sale, on le retirait pour le remplacer par un tout propre, grâce à un système rudimentaire de pressions » https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/les-pourquoi/pourquoi-les-marins-ont-ils-un-grand-col-bleu-et-un-pompon-rouge_1765515.html Pareil pour les russes ?

Historique nuk GB/FR dont SM et BS –CdG https://lynceans.org/wp-content/uploads/2018/07/Marine-Nuclear-Power-1939-2018_Part-4_Europe-Canada.pdf - nuk GB à partir planche 5 - nuk FR à partir planche 159 Oui mais en tassant cf planche 49 “For the Astute-class SSN, the PWR2 NSRP was “re-packaged” to fit in the smaller diameter Astute hull (11.3 m / 37.1 ft. vs. 12.8 m / 42 ft. diameter for a Vanguard hull). Sinon notre "Merveille" P/A- Charles de Gaulle à partir de la planche 277

Ah ben qqes scéances de snorkelling au lagon bleu de Rangiroa çà retape……ttfois mef à me pas aller taquiner les "citrons";..... Y EN A oui il manque des bouts

Ca serait bien de remettre en état le réducteur avec des pièces neuves ou d'occase plutôt que changer les réducteurs à 3 ans du RSA ; enfin les gars la bas savent ce qu'ils ont à faire , passé par là

A ce point et 30 ans après l'ASA ? Courant année 2011 , j'avais été informé de soucis sur les dentures qui de mon point de vue pouvaient ,compte tenu du faciès des attaques, provenir ; - soit de soucis de lignage ( mauvais portage des dentures , mauvais montage...) - soit de vibrations de torsion , bien connues sur les réducteurs des P400 , BATRAL et BSR

ce qu'on voit là c'est un groupe de clim frigo air , je dis çà car on parlait aussi de réducteur Sinon cheveux du marin de dos ; une longueur un peu « olé olé » je trouve , de mon temps c’était direct au BSI pour rappel cf page 24 https://www.ecole-navale.fr/sites/default/files/spipdoc_file_14614.pdf surtout pour diminuer la résistance de vague je pense

Il était prévu d'origine des mesures conservatoires ; - pour un sonar remorqué sous réserve de supprimé l’embarcation commando - pour l’ETBF Nixie

Les réseaux sont dans l'ensemble aux normes BV , avec en effet qqes compléments en réseaux spécifiques armes équipements dont les 115V/60HZ et 115 V/400 hz non évoqués plus haut ainsi que qqes particularités pour l'élec avia et soutes à munitions je pense qu'il est possible faire fonctionner provisoirement un équipement sensibles mili sur un réseau bv en faisant toutefois gaffe à ne pas lancer un gros démarreur qui avec son impact de charge "plante" l'équipement . J'ai déjà signalé que sur les Floréal il arrivait que le radar de veille V21 se plante lors du démarrage d'un chiller Sur les navires mili avec de très nombreux équipements sensibles on est tenu d'avoir du réseau aux tolérances plus serrées compatibles sais pas , faudrait voir leurs calculs du bilan de puissance . De telles marges installées donc non conservatoires çà coute du pognon aussi ; mon coeur balance entre le "pas plus qu'il n'en faut " et "trop n'a jamais manqué ".^^

Les BPC sont effectivement aux normes civiles alignées sur le BV de l’époque, Coté élec sur une ségrégation en deux bords nous avons ; - de la HT 6.6 kv 60 hz vers les PODS de 7 Mw - de la BT 440 v 60 hz vers les divers utilisteurs courant force - du 230 v pour l’éclairage ….. - du 24 v continu Ropax ? En qualité de courant distribué ( tension fréquence) les navires aux normes mili sont au STANAG 1008 dont les tolérances de fluctuation ( tension fréquence) sont plus serrées que celle admises par la BV. Les supply Sea Owl sont ils au stanag ? Ben , à moins d’une redondance à 100 % plus liée à la sureté de fonctionnement , j’avoue ne pas très bien comprendre pour quelles raisons les 055 chinois semblent avoir une puissance elec installée bien > à celle des DDG flight 3 elle même > au flight 2 pour les raisons que l’on sait .

vu , génial ! "Écope de refroidissement type "Plavnik""

Revue du génie maritime du CANADA de 1988 https://www.cntha.ca/static/documents/rgm/rgm-17.pdf Entre autre on y parle ; - de surveillance des moteurs diesels , un très vieux thème générique ayant également toujours fait débat ( Indret et flotte en service ) . Maintenance prédictive , et outil de surveillance de l’injection des MTU sur une FREMM ; récemment abordé par GdGaridel du SSF lors de sa présentation à Naval en janvier 2019 écouter à 28’ . Début des années 90 nous avions mise en place un système expert sur la suralimentation des PA6 afin d’évaluer la dérive des paramètres , aspect surveillance à croiser avec les analyses d’huile ………….. https://www.youtube.com/watch?v=j6FI7hJmEx0 - Un très intéressant article sur la propulsion électrique des frégates

Sous les jupes des KIROV @MeisterDorf @mudrets Appendices de voute au niveau de l’hélice ; quelqu’un pourrait traduire pour savoir ce dont il s’agit ? Appendices de carène au niveau des machines nuk et chaudière ; possible aspiration eau de mer aux condenseurs par effet de sillage ( pitot) ?? a-t-on des explications précises ? D"avance merci