ARMEN56

AH ET je propose de recréer l’ESMAT à Lorient avec des Scorpènes , de moderniser la base conséquemment , de virer l’épave d’en face , de dérocter les passes …..etc , etc Que voulez vous ! un brin de nostalgie , gamin , de voir passer « Naval et Daphné » devant la citadelle

Ce qui m'étonne c'est pourquoi Guépratte échappe à cette modernisation : pourtant la dernière de série ( la moins fatiguée ? ) ayant bénéficié du correctif des autres et ajustements divers et variés

Cà coute moins cher Bcp de péchoux qui faisaient le grand nord , voire Terre Neuve n'avaient qu'une seule LA En deux mots car le sujet est vaste et compliqué En gros c’est lié au profil d’emploi de la barcasse , par exemple un chalutier a deux profils d’emploi et donc deux points de fonctionnement en adaptation carène hélice. L’un en traine chalut ( hélice avec bcp de recul , idem point fixe ) et l’autre en route libre pour rejoindre zone de pêche ( faible recul hélice ) . ET ce grand écart n’est possible qu’avec des pales orientables qui permettent d’ouvrir ou fermer la loi hélice dans le champ moteur. Idem navire à fort exposant de charge ; pétrolier …ainsi que pour les navires militaires sujets à contraintes de variations d’allures , d’alourdissement et donc d’ajustement orientation des pales via loi de conjugaison ALORS , ce dispositif coute un bras en maintenance sur nos navires mili ; on a cohabitation périlleuse (eau de mer air huile= mayonnaise) tubes d’huile d’alimentation au servo-moteur situé dans le moyeu et d’air pour la ventilation des hélices FLF / FSAM par exemple et toute cette « usine à gaz » est compliquée à entretenir. C’est juste qu’avec l’HPO on gagne un inverseur , ceci dit sur les Avisos à hélices a pales fixes nous avions sur les semi rapides pielstick PC , des arbres à double cames coulissant qui autorisaient le changement d’ordre d’allumage et donc le renversement de marche . Sur certain avisos nous avions aussi les coupleurs hydrauliques VULCAN qui permettaient glissement et contrôle sur le couple. Différents cas ; FLF ; hélice à pales orientables FASM ; hélice à pales orientables BATRAL ; hélice à pales orientables PR ; hélice à pales orientables A69 ; hélice à pales orientables ( une des premières applications MN en HPO) FS ; hélice à pales orientables FDA ; hélice à pales orientables CDG ; hélice à pales fixe en bloc FAA ; hélice à pales fixe en bloc P400 ; hélice à pales fixe en bloc FREMM ; hélices en inox à pales fixes rapportées

dès fois que. http://www.shipstructure.org/pdf/473.pdf http://www.shipstructure.org/pdf/75symp03.pdf

Tout à fait , outre l'écart d'âge de 20 ans - FS plateforme aux normes civiles BV 89 sauf pour qqes particularité liées au système de combat - A69 aux normes STCAN donc mili de ces années là

FS A 69 kifkif ; 2 DA aux AV + 1 DA aux AR

Différences FREMM/FASM ?

ah dslé Un bruit stationnaire est un bruit en continu , une pompe qui tourne ou un ventilateur Ici en l’espèce les trajectoires des vortex sont liés aux mouvements de la plateforme, en cas de roulis la trajectoire peut y passer périodiquement sur les hélices , c’est un bruit non stationnaire ou instationnaire ,

FREMM LANGUEDOC sous d’autres angles Source lien de clichés de nos unités en bassin , magnifique ! http://www.ewan-photo.fr/photos-radoub-brest.html#prettyPhoto

vrai ! c’est du véçu. Pour les bulbes voir ce lien page 30 à 40 https://archive.org/details/DTIC_ADA458075/page/n39/mode/2up coté ailerons, pareil que pour les avions dans le rapport de densité https://aeronautique-ludique.webnode.fr/d-la-trainee-induite/

Oui , les quilles anti roulis aussi , voire même les bulbes d'étrave .....leurs trajectoires peuvent intersecter les disques propulsifs et si ces turbulences sont énergétiques ,elles peuvent engendrer du bruit non stationnaire

Çà me fait aussi penser à de l’anti-tangage , un peu dans le genre de ceux envisagés sur l'étrave du CdG Dans le même registre http://www.doe.iitm.ac.in/sur/wp-content/uploads/sites/35/2018/10/Pitch-rajesh.pdf

Des mesures conservatoires ont été prévues pour le 127

complètement çà

Eh oui ......... je l'ai vu de très près à Changi base navale de Singapour en 2007 / 2008

Patch noir cache misère des suies d’échappement https://en.wikipedia.org/wiki/File:F264_FGS_Ludwigshafen_am_Rhein_(30156595011).jpg http://www.malaysiandefence.com/wp-content/uploads/2015/06/104.jpg?x41497 ou des coulures des dalots https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Luigi_Durand_de_la_Penne#/media/Fichier:Durand_de_la_Penne_D560.jpg

me semble avoir vu çà ailleurs sur d'autres barcasses , je cherche tiens

je n'avais pas remarqué que sur les LCS çà échappait au bordé

mais oui , "fleur de rouille" avec un brin de poésie https://www.huguescharrier.com/fleurderouille Dans l'approche j'ai négligé le courant ( 3 nds en principe ) mais l'impact est négligeable par rapport à la traine air

Estimation des efforts en jeu ; Tous les mouillages navires sont calculés pour des vents de 55 nds ( 100 km/h) , le calibre des chaines étant déterminé avec des coefficients de sécurité. Pour Ciara on parle de rafale à 130 km/h ( 36 m/s ) , qui appliquée sur le fardage frontal du Rotterdam ( 1000 m² estimé ) donne selon lien 835 KN ( 85 Tonnes) de poussée environ sur une ancre bien ensouillée. https://www.toutcalculer.com/sciences/force-vent.php Si le calibre de chaine d’un BPC est de 81 mm avec déplacement et voilure plus importante , on peut estimer celui du Rotterdam, moindre et donc proche du 70 mm ou moins ( notre Jd’Arc était en 64 mm ) Le calibre de 70 mm en qualité Q3 donne 3700 KN ( 377 t ) en charge de rupture (lien catalogue Marit) , ET à comparer aux 835 KN de poussée , on reste donc bien théoriquement dans les coeffs http://www.marit.fr/wp-content/uploads/2016/02/MARIT-catalogue-complet.pdf Cette chaine semblerait donc s’être rompue en raison d’autres co-facteurs aggravants ; - Affalage trop rapide , soucis sur le frein ? - Erre trop importante ? - Facteur dynamique , fouettement ? - Perte d’épaisseur des mailles des derniers maillons qui baignent parfois dans le jus de fond de puits ( corrosions ) ….? - Défauts métallurgiques ………… ? .etc Ce genre d’incident rare peut avoir des conséquences évidemment gravissimes….. Pour nos chaines MN , à une époque , on devait toutes les 4 IPER faire des contrôles d’épaisseur de maille et d’allongement de maillon . Me semble que des essais de charge d’épreuve ( proof load) devaient aussi être effectués à mi-vie , quoique discutés vu leur risque destructif…

Film sur la Minerve à voir sur RMC découverte dispo en replay ; beaucoup d’émotion , de dignité , témoignages émouvants . Certaines causes écartées (barres de plongées arrière , schnorchel) d’autres évoquées dont celles de l’explosion des batteries…..

Vidéo sur crash maritime dans laquelle a été intégré ( à tort , car tout est nomal) le lancement du « Trieste » , voir à partir de 1’57’’ le dispositif de freinage par bosses cassantes et paquets de chaines lovées en pied de rampe entrainés en fin de course https://www.youtube.com/watch?v=RHn1jmYqX4g On en parlait en mai 2019 http://www.air-defense.net/forum/topic/1049-marina-militare/page/24/

La taille je pense oui ; les rétractables ont plus d’envergure, plus de surface , les ailerons sont conséquemment plus lourds , dès lors pour assurer la portance et une régulation optimum au vérin d’incidence ( le soulager ) faut grimper plus en vitesse pour éviter les indésirables du décrochement , cavitation/bruit Ceci dit pour les non rétractables augmenter les coeff de portance c'est rajouter des volets bord de fuite

Pour l’amortissement au roulis à vitesse nulle ( cas amphibie ) on tranquillise avec des citernes ; mvt de flotte en opposition dans des capacités étudiées pour . Avec de la vitesse on utilise des ailerons Des études comportement radier en eau ont été réalisées avec mise en place tôle poreuse en fond de radier sur rampe pour atténuer la houle/tempête ….