ARMEN56

"Samedi dernier, l’équipage du bâtiment de soutien et d’assistance outre-mer (BSAOM) Bougainville est intervenu à bord d’un navire taïwanais, sur un incendie qu’il a rapidement maîtrisé, permettant d’éviter un drame à plus de 1500 km de Papeete. Au cours de sa mission « Pacific Aïto 2019.1 », le BSAOM Bougainville réalisait un contrôle de police des pêches, sous l’autorité du Haut-commissaire, délégué du Gouvernement pour l’Action de l’Etat en mer dans la zone maritime de Polynésie française. En vue de contrôler les navires pêchant à l’extérieur de la zone économique exclusive de Polynésie française, à l’est de l’archipel des Tuamotu, une équipe de visite était déployée à bord du palangrier taïwanais YU LANG 12, dans le cadre réglementaire fixé par la Western and Central Pacific Fisheries Commission (WCPFC). Au cours de l’inspection, un incendie s’est déclaré dans une cabine du navire de pêche. Face à l’absence des moyens d’extinction et à la réaction inappropriée de l’équipage pour faire face à cette situation, l’opération de contrôle a été suspendue et des extincteurs ont été acheminés rapidement par embarcation pneumatique du Bougainville vers le « YU LANG 12 ». Les marins, en militaires professionnels et entraînés, ont ainsi rapidement maîtrisé puis éteint le feu qui s’était déclaré dans des câbles électriques d’une cabine. Aucun blessé ni dégât significatif ne sont à déplorer, grâce à la réactivité de l’équipe de visite d’une part, mais surtout grâce aux compétences acquises lors des formations et des entraînements, et à la polyvalence des marins des Forces armées en Polynésie française dans le domaine de la sécurité. La situation étant revenue à la normale, l’équipe a achevé son contrôle et le navire a pu reprendre ses activités de pêche. Le Bougainville a quant à lui repris sa mission dans le Pacifique" http://www.ladepeche.pf/bougainville-intervient-incendie-a-bord-dun-navire-de-peche-taiwanais/

Pour donner une petite idée du bloc superstructure à refaire , ce qui est visible

En complément d'info ; maillage/échantillonnage du Spot N°1 permet d'accueillir un SUPER STALLION de 33 t uniquement au posé , pas de roulage sachant que PFE , hangar et maintenance inadapté à ce super lourd . En analyse de la valeur çà me difficilement acceptable oui charge utile des PFE ( plateforme élévatrice) est de 13 t , et de 20 t en statique verrouillé niveau pont

Les ponts gondolent parfois , il existe des revètements spéciaux haute température , il me semble qu'on en déjà parlé pour les v22 et les F35 justement , faut que je retrouve çà Voilà , c'est du THERMION http://www.thermioninc.com/thermal-spray-nonskid.html https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=16&ved=2ahUKEwjwqcX92ZDgAhWpx4UKHew9C7EQFjAPegQIABAC&url=http%3A%2F%2Fwww.f-16.net%2Fforum%2Fdownload%2Ffile.php%3Fid%3D20382&usg=AOvVaw3aOBsAACs13XHBMzrUE45H

Je sais bien on en a déjà parlé ; dragage , déroctage ....etc , n'empêche que dans les études de faisabilité PA2 ( plateforme et soutien ) , les impacts Milau 5 et 6 , Vauban ( SO et SE) avaient été prises en compte dans le périmètre cout global et comme projet annulé pour les raisons que tu sais on a rien fait

C'est une des première contrainte que l'on prend en compte , nul doute que les brit savaient dès le départ que des aménagements seraient à prendre en compte pour le MCO. Idem pour nous d'ailleurs qd on a bossé sur les projets PA2 dont le CVF fr de 263 m en longueur à la flottaison . On a tout regardé les impacts bassins et quais sur longueur , largeur , tirant d'eau , ailerons de stabilisateur , sponson, encorbellement ...etc et y a du taf en mise à niveau .

https://www.savetheroyalnavy.org/dry-docking-the-royal-navys-aircraft-carriers-what-are-the-options/ "Mise en cale sèche des porte-avions de la Royal Navy - quelles sont les options? Les deux porte-avions Queen Elizabeth Class (QEC) devront être mis en cale sèche pendant toute leur vie. Les cales sèches des bases navales de Portsmouth et de Devonport n’étant pas assez grandes pour les accueillir, la RN doit choisir entre une sélection très limitée d’autres installations britanniques. Ici, nous examinons certaines des options. À l'été 2019, le HMS Queen Elizabeth retournera à Rosyth pour sa première mise en cale sèche afin que les entrepreneurs puissent effectuer une étude de routine de la coque et la maintenance de ses systèmes sous-marins. Ce projet de 5 M £ permettra de maintenir 100 emplois avec Babcock à son apogée, mais ne devrait prendre que quelques semaines. Le ministère de la Défense étudie des offres pour ce travail depuis plus d'un an, mais il n'est pas surprenant que Rosyth ait été sélectionnée à ce stade. Le HMS Prince of Wales est toujours en train d'être équipé et une grande partie de la main-d'œuvre qui a construit le QE y est toujours employée. Les installations de support sont en place et le site présente un haut niveau de sécurité. À plus long terme, l'IA doit sélectionner le quai au Royaume-Uni qui sera utilisé à la fois pour la maintenance planifiée à court terme et pour les réaménagements majeurs qui seront nécessaires tous les 7 à 8 ans. La décision de construire de gros porte-avions de 280 m de long présente de nombreux avantages techniques et opérationnels, mais l’un des inconvénients de leur taille est le manque de choix en matière de mise en cale sèche des navires. La liste ci-dessous résume les sites britanniques suffisamment grands pour prendre la QEC, mais les dimensions minimales des quais ne sont que le point de départ, car il existe d'autres facteurs à prendre en compte. Rosyth Après avoir construit les navires et décroché le premier contrat d'accostage, Rosyth semble en bonne position pour être le choix idéal pour tous les futurs sièges en cale sèche des porte-avions. Le site bénéficie de son héritage en tant que chantier naval, installations modernes, sécurité renforcée et main-d’œuvre expérimentée. Cependant, l’accès des grands navires est médiocre et son avenir à long terme incertain. L’entrée et la sortie de la QEC dans le bassin de Rosyth est une opération très exigeante. Lorsque le HMS Queen Elizabeth a quitté son lieu de naissance en juin 2017, il y avait une fenêtre étroite de seulement 6 jours au cours de ce mois lorsque les conditions de marée étaient propices. Onze remorqueurs ont été nécessaires pour effectuer un mouvement soigneusement orchestré qui ne pouvait être effectué que par bonne visibilité et par vent faible. Bien que l'entrée du bassin ait été substantiellement reconstruite en 2010, il reste moins d'un mètre de dégagement de chaque côté et à peine 50 cm entre la quille et le fond marin. Tous ces facteurs limitent l’accès aux installations de Rosyth à des périodes d’opportunité limitées, loin d’être idéale, surtout si la mise en cale sèche est urgente. Chaque entrée et chaque sortie à Rosyth impliquera un risque beaucoup plus grand de retard ou même d’endommagement du navire que presque tous les autres docks alternatifs du Royaume-Uni. Investir dans le dragage et la modification de l’entrée du bassin pourrait être une option judicieuse si le ministère de la Défense décidait de faire du site son choix permanent en cale sèche pour les porteurs. Bien que le recyclage des sous-marins se poursuive lentement sur le site et que les remises en état des chasseurs de mines de la classe Sandown soient effectuées dans le navire pendant encore quelques années, il n’ya aucune certitude concernant les autres travaux navals effectués à Rosyth. Malgré la fermeture du chantier naval d’Appledore, Babcock voudrait développer ses activités de construction navale et dirige un consortium en vue de l’acquisition d’un consortium pour la frégate de type 31. Il fait également partie d'une alliance visant à construire les navires Fleet Solid Support au Royaume-Uni. Gagner l'une ou l'autre de ces compétitions pourrait contribuer à préserver l'avenir de Rosyth en tant que chantier de construction et de réparation navales. Cela permettrait de maintenir un effectif plus important sur le site prêt à procéder à des réaménagements de porte-avions. Beaucoup de gens aimeraient voir la FSS assemblée à Rosyth, potentiellement dans le Dock numéro 1 utilisant la grue Goliath, bien que le calendrier de construction doive être soigneusement équilibré avec le calendrier des réaménagements QEC. Ceci est juste une conjecture et on ne voit pas encore s'il existe un quelconque plan conjoint du MoD et de Babcock pour soutenir Rosyth. Risque inhérent Par le passé, des transporteurs de classe Invincible (CVS) ont été mis en cale sèche à Portsmouth dans un bref délai. Sans un quai approprié à Portsmouth et dépendant de cales sèches commerciales, les transporteurs de la QEC n'auraient peut-être pas le luxe de pouvoir «accoster à la demande». Cela pourrait devenir un problème sérieux, limitant l'aspiration à une capacité de transporteur continue. Le ministère de la Défense et l’industrie doivent mettre au point un plan durable pour que l’une des installations soit prête à l’emploi du transporteur ou accepter le risque qu’un quai approprié ne soit pas toujours disponible à court terme. En juin 2017, le HMS Queen Elizabeth a rencontré un problème de propulsion lors de ses premiers essais en mer. Une pale de propulseur mal alignée a provoqué des vibrations qui ont révélé que les cosses étaient mal résistantes et sur le point de tomber en panne. Heureusement, les plongeurs ont réglé le problème des pales d’hélice tandis qu’à Invergordon, le bloc de poussée avait été renforcé. Imaginons un instant que le problème soit plus grave: aucune cale sèche n’était immédiatement prête à prendre le navire, car le HMS PoW était alors en construction dans la cale sèche de Rosyth. L'ensemble du programme de transporteur aurait pu être retardé de plusieurs mois jusqu'à ce qu'un quai approprié soit disponible. La proposition de Portsmouth Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessus, la solution optimale consisterait à mettre les transporteurs en cale sèche à leur domicile à Portsmouth. Le site est le port d'attache de la compagnie du navire, dispose de beaucoup d'espace, est sécurisé et dispose d'un personnel expérimenté et apte au travail naval. On pense que le ministère de la Défense a mené des études de faisabilité sur l'expansion de D-Lock. Il est actuellement d'environ 280 m, mais il faudrait l'étendre à au moins 310 m, l'élargir et prévoir l'ajout de plus grands caissons aux deux extrémités. Les coûts de construction seraient clairement très importants, en plus des 100 millions de £ déjà investis dans la jetée Princess Royal et d'autres infrastructures de la base navale pour soutenir les transporteurs. Les transporteurs de la QEC devraient avoir une durée de vie d’environ 50 ans. En supposant que chacun des deux navires nécessite une cale sèche en moyenne une fois tous les 3 ans, soit un total de plus de 30 fois. Si chaque amarrage nécessite d'importants paiements à un ou plusieurs fournisseurs commerciaux, il serait probablement beaucoup moins coûteux, tout au long de la vie de ces transporteurs, de payer le coût initial de l'extension de D-Lock à Portsmouth. Malheureusement, cela semble peu probable dans le climat financier actuel. Le ministère de la Défense doit fréquemment définir des priorités pour son budget à court terme, même si le fait de retarder les dépenses ajoutera beaucoup au coût global à long terme. Une autre raison pour laquelle le gouvernement ne souhaite peut-être pas trop investir à Portsmouth serait les avantages politiques potentiels de la diffusion du travail au Royaume-Uni. BAE Systems a déjà signé un contrat pour assurer la maintenance des transporteurs lorsqu'ils se trouvent à Portsmouth, mais l'utilisation de cales sèches ailleurs contribuerait également à diversifier le choix des entrepreneurs. Le contour rouge indique approximativement la manière dont D-Lock de la base navale de Portsmouth devrait être élargi pour mettre les porte-avions de la CCE à la cale sèche. C'est une estimation très simpliste. (Image: Google / DigitalGlobe) Autres installations britanniques Inchgreen Construit avec des fonds publics au début des années 1960, Inchgreen Dry Dock, à Greenock, appartient maintenant à Peel Ports et est géré par sa filiale Cammell Laird. Le quai a été utilisé pour réparer les paquebots, y compris le QE2, et a fait l’objet de fermetures et de prises de contrôle au fil des ans. Plus récemment, il a été utilisé pour réparer de grands navires de commerce et réaménager des navires RFA. Le dernier projet majeur sur le site remonte à 2009: la construction de la jetée flottante en béton Valiant pour soutenir les sous-marins de la classe Astute à travers le Clyde à Faslane. Les grues et les installations à quai sur le site ont été supprimées et la cale sèche est intacte et ses propriétaires, et beaucoup d’Ecossais, espèrent que son potentiel pourra être exploité à nouveau comme site de réparation de navires. Cammell Laird reconnaît que le site nécessite des investissements avant de pouvoir fonctionner sur un navire complexe, mais était suffisamment confiant pour faire une offre (infructueuse) pour la première mise en cale sèche du QE. Avec un accès facile depuis les eaux profondes du Firth of Clyde, il pourrait être réactivé et de nouvelles installations mises en place pour supporter les travaux commerciaux et des porte-avions. Cammell Laird espère toujours que cela pourra être fait. En théorie, leur quai numéro 5 sur Merseyside pourrait prendre la QEC, mais la société est favorable à leur alternative plus spacieuse en Écosse. Inchgreen semble être coincé entre un besoin d'investissement qui ne peut provenir que d'une garantie de travail, alors qu'il est peu probable que ce travail soit obtenu sans une dépense d'amélioration des installations. Hartlepool Able UK possède la plus grande cale sèche du Royaume-Uni à Seaton Port, sur le Teesside. En 2003, le démantèlement des anciens navires de la US Navy et de l'ancien porte-avions Foch, de la marine française, a suscité la controverse au sujet d'objections environnementales contre les matières toxiques contenues dans les navires. Cela a mis fin aux travaux de démolition des navires, bien que les plates-formes pétrolières désaffectées soient toujours démantelées sur le site. Able UK est maintenant principalement employé pour soutenir l'industrie offshore et peut prendre les plus grandes plates-formes, plates-formes et navires de transport lourd ainsi que la construction de composants de parcs éoliens. Une mise à niveau de plusieurs millions de livres de la cale sèche pour y inclure une nouvelle porte de cale sèche à caisson en béton plus large et la création d'un nouveau quai intérieur est en cours. Il n’est pas clair si Able UK est intéressé ou équipé pour entreprendre la mise en cale sèche des porte-avions sur le site, dans une zone sans antécédents de travail dans la marine. Belfast La cale sèche de Belfast appartenant à Harland et à Wolff Heavy Engineering Ltd pourrait accueillir la QEC. Ce constructeur naval de renom est principalement employé dans l'ingénierie des énergies renouvelables et des énergies marines et n'a pas construit de navire complet depuis MV Anvil Point en 2003. La société souhaite reprendre les activités de construction navale et participe à deux des trois consortiums candidats au projet. Frégate de type 31e. Devonport est un non-starter en raison de l'accès très restreint au port lui-même. Il est douteux que la QEC vienne même à côté du chantier naval qui manque de l'infrastructure dédiée à Portsmouth. Bien que le HMS Ark Royal (IV), d'une capacité de 50 000 tonnes, ait été mis en cale sèche à Devonport jusqu'à la fin des années 1970, l'accès et l'espace dans 5 bassins sont insuffisants et le plus grand (10) dock est encore trop petit. Le célèbre quai King George V de Southampton a été construit à grands frais dans les années 1930 pour desservir les paquebots de l’époque. Malheureusement, le quai de 366 m de long a été fermé en 2005 et est maintenant un quai mouillé, avec les portes à caissons et les blocs de quille enlevés. Ailleurs In extremis, il existe plusieurs cales sèches en Europe pouvant accueillir les transporteurs de la QEC. Saint-Nazaire, Rotterdam ou Anvers sont les plus proches, mais ils sont utilisés pour la construction de paquebots de croisière ou le réaménagement de gros navires de commerce; ils ne sont donc pas toujours disponibles. La perception du public et les dimensions politiques de l'utilisation des quais européens seraient probablement défavorables et ne constitueraient qu'un dernier recours. En août 2017, le secrétaire à la Défense a annoncé que le Royaume-Uni avait signé un accord formel avec Oman pour l'utilisation des installations du port de Duqm, capables de mettre en cale sèche les porte-avions. La base de soutien logistique commune du Royaume-Uni est une entreprise commune de Babcock International et de la société Oman Dry Dock, qui a pour objectif d’élargir ses services commerciaux de prise en charge des navires de guerre dans la région. Il est peu probable que des réaménagements complets des transporteurs aient lieu à Oman, mais cette installation présente une valeur stratégique considérable et constitue une autre option pour maintenir les transporteurs en situation de déploiement à une distance du Royaume-Uni. Duqm Port dispose de beaucoup d’espaces d’accostage et de deux grandes cales sèches (410 m de long sur 95 m de large) pouvant accueillir confortablement les porte-avions. Ils construisent également un quai flottant capable de traiter des navires pesant jusqu'à 80 000 tonnes. (Photo: Oman Dry Dock Company) Au cours des 50 prochaines années, les transporteurs devront subir d'importants travaux de modernisation et de modernisation complexes, qui devront être effectués dans des installations appropriées. Les dimensions définitives des transporteurs de la QEC ont été convenues en décembre 2005, ce qui a permis à près de quinze ans pour planifier les arrangements d’amarrage des navires. Malgré ce temps considérable, aucun site idéal n’a été préparé et les choix sont limités. Rosyth est la solution la moins attrayante à court terme, mais il reste encore beaucoup à faire pour donner aux porte-avions une installation de maintenance correspondant à leur importance nationale"

Je ne le savais même pas https://www.la-croix.com/Debats/Chroniques/Ou-Saint-Sosthene-nous-ramene-Philippe-Gaulle-2018-11-28-1200986019

C’est la digue de BREST , revue navale Oui des ER avec des EE et des pompons rouges à cheval ; postures disons inhabituelles ! Cf ce lien avec les explicatifs que je consulte parfois pour avoir des news de mon escorteur . On remarquera les évolutions des passerelles entre le premier de série ( un ou deux hublots ) et les derniers ( des châssis vitrés en nombre) . Châssis vitrés en nombre repris sur les avisos escorteurs dont les premiers reprennent en design les derniers ER … En tant embarqué , comme tout le monde passé un certain d'inspections dont quelques unes avec le Contre Amiral chef de l'ALGROUPEM ,mon rafiot en faisait partie , le CA était le fils du Général....... http://www.escorteursrapides.net/souvenirs_er.html

Ben ma fille vit en Allemagne depuis 5 ans et c'est parti pour durer ; elle compte même s'y marier

Allez ! c'est vendredi ; navires et circonstances ?

Suite info de « scarabé » sur Marina militare Oui , les blocs passerelle sur barge pour acheminement vers Muggiano cf page 181 http://www.portaledifesa.it/forum/showthread.php?tid=371&page=181 Si départ d’incendie des fonds comme évoqué , machines et auxiliaires ont dû être bien touchés aussi. Page 185 on comprend que rien n’a fuité sur l’origine du sinistre. « Mais de l'enquête, rien n'est vraiment connu, directeur? Est-il possible qu'une affaire aussi grave ne voit aucune fuite (qui n'aurait pas dû échapper à la presse spécialisée), des voix venant de "l'intérieur", des mots jetés au moment opportun (et sans témoins)? Je ne veux pas faire résonner certaines voix qui circulent (sinon, on recommence ici avec Ustica, etc.), mais il est certain que même le choix de ne pas dire, ne pas clarifier, ne pas rapporter, a sa fonctionnalité. Au poêle laissé allumé, cependant, il semble que personne ne croit plus et que personne ne veuille jouer la crédibilité déjà faible qui reste à l'appui de cette thèse ... Alors quoi? Plutôt que de laisser grandir le fond qui murmure, ne vaudrait-il pas mieux expliquer au moins un peu? »

Ne pourrait s’intégrer que sur bâbord hangar où c’est déjà chargé dont possibilité d’utiliser les volumes du module de chargement à mon avis insuffisant pour intégrer un CLA en refit . De mémoire il me semble qu’à une époque le CLA manquait de qualif perf transverses ; chocs, rattam ,…..etc

Pour les navires spéciaux on a la DIV 234 je crois , sinon en terme d’aménagement et habitabilité on peut aussi croiser avec les éléments de l’ANEP 24 voire l’ILO92 . Alors sur la DF 32 on observe des hublots . Gros sujet de réunionite sachant que sur les gros canotes mili , on doit prendre en compte leur position , la protection balistique , la résistance au feu ( vitrage contraflam…) , les aspect CEM , les température extrèmes ( dégivrage ) , des vents de 120 nds , acoustique ( bruit aéronef..)

Ce site est vraiment impressionnant, base , champs d'antennes et blockhaus, j'y ai bossé de 81 à 84 dans le cadre d'une IPER ; visites et modernisation des certaines installations liées aux émetteurs , portes blindées et couloirs intérieurs me rappellent qqs souvenirs de jeunesse. Fallait être au moins habilité SD pour passer les portes blindées. Le coin des milles étangs est superbe , également en mémoire une gastronomie où les pyramides de Pouligny croisent dans les assiettes carpes et cuisses de grenouille.

pour info coupe longi du navire , source SHD quand il était accessible Les deux capacités que l'on observe à l'arrière ( à hauteur du pied de pavillon) sont deux réservoirs à essence positionnés le plus en extrémité pour des raisons de sécurités.

BISMARK ?

Après verif dans mes cartons, qté de GO utile sur FREMM serait en fait plus près des 500 tonnes que des 600 , partant le raisonnement comparatif est biaisé donc erroné En déplacement similaire et en tablant sur SW2 , on a une approche quantitative crédible pour FTI à partir d’un point à 15 nds sur la cubique et sur la base d’une frégate bien chargée en bilan de puissance elec. A noter que pour SW2 l’autonomie à vitesse éco est de 9000 à 12 nds A partir d’un petit calcul approximatif à partir des éléments évoqués , pour FTI j’arrive à des valeurs inférieures aux 425 tonnes et qqs de SW2 . Cela s’explique en raison du fait que dans l’approche FTI on consomme plus en kg/h ( Prop + Da) mais 2 fois moins longtemps. Pour SW2 - 9000/12 c’est 750 heures , pour FTI 5000/15 c’est 333 heures et si rallonge à 6000/15 alors c’est 400 heures soit 20% de plus. Dès lors si on a réussi à caser 425 tonnes et qq sur SW2 idem en solution CODAD donc pas très éloignée d’une FTI en « general arrangement » des fonds , une rallonge en autonomie par rapport au 5000/15 devrait être jouable oui .

C'est moi qui cloche , grosse méforme hier soir , faut que je revoie ma copie

oui ; en plus des indiscrétions d'une prop CODAD , l’hydraulique de puissance des stabilisateurs non rétractables signent en bruit rayonné , les ailerons peuvent caviter voire lacher des vortex et çà c’est emmerdant en acoustique également , ils créent une résistance d’appendice en plus . Oui ; les autonomies FTI/FREMM ( abstraction vivres ) sont en rapport direct à la qté de gazole correspondant à 10% grosso modo du tonnage globale soit 400 t pour une FTI ( base SW2 , 430 t ) et 600 tonnes pour une FREMM . Je pense qu’on ne fera pas avec 400 tonnes ce qu’on fait avec 600 tonnes . L’autonomie c’est un couple (Distance Franchissable, Vitesse) correspondant à un point de fonctionnement de la propulsion plus une puissance DG correspondant à charge hôtel donnée . FREMM c’est du 6000 nm à 15 nds pour FTI c’est du 5000 nm à 15 nds je crois , si on veut aller titiller le 6000 nm pour FTI on sera tenu de baisser la vitesse ou alors si possible doper le soutage autant que faire se peut sans rogner sur les indispensables par ailleurs …….. Ainsi sur SW2 ( format FTI) en faisant varier le curseur on peut faire du 9000 à 12 nds ou du 4500 nm à 20 nds .

Ok merci On peut aussi comprendre que sur-communiquer c'est pas toujours bon signe ........

On constate que NG fait le max de com et rien sur les autres en lice dans cet article . Pour quelles raisons Damen et STX ( CATlantique) visiblement ne communiquent pas ? Les jeux sont déjà fait ?

Nul doute que ce rapport est à charge dans ces petites allusions pas très classe je trouve . C’est un peu à quoi je pensais oui , genre inspiré de ceci Ici on a une garniture presse étoupe de sortie ligne l’arbres donc toujours sollicitée en pression hydrostatique coté eau de mer . Lors changement de garniture à flot on active le joint gonflable . Pour éviter tout réchauffement il faut un débit de fuite maitrisé en évitant de trop serrer les tresses et donc de marquer les chemises ligne d’arbres. On pourrait étendre ce principe au CPE en environnement sec , donc presse étoupe non serré , tresses avec suffisamment de jeu et dès qu’un compartiment en eau ( avarie de combat ou autre ) on active automatiquement( *) le gonflage et le serrage , attention la LA doit qd mme pouvoir toujours tourner pour assurer la mobilité …c’est une idée. La survavibilité c’est tellement important , bref ce retex méritait de qualifier un concept à l’échelle sur banc d’essai ou démonstrateur ; conception d’un caisson d’essai en plusieurs tranches contigües séparées par cloisons et arbre traversant équipé de garnitures diverses à tester et tant qu’à faire en lui simulant un facteur de choc adéquat . * au meilleur choix possible de la solution technique ; air, co2, hydro actif ............etc

En théorie FTI aura du mal à faire mieux que la Fremm en mode silence sur DG doublement suspendu et MEP à entrainement direct donc en shuntant les bruits réducteur. Elle sont effectivement bien armées ; 3200 tonnes c'est leur déplacement lège , 3780 c'est leur déplacement charge complète , contractuellement c'était un hélico de 11 t manutentionné sur un seul rail

Fincantieri, ce partenaire de Naval Group qui joue un inquiétant double jeu https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/fincantieri-ce-partenaire-de-naval-group-qui-joue-un-inquietant-double-jeu-800594.html - Au Brésil, Fincantieri a failli éliminer Naval Group - En Egypte, Fincantieri pourrait torpiller Naval Group - En Roumanie, Fincantieri oeuvre en coulisse contre Naval Group - Aux Emirats, Fincantieri insiste pour faire dérailler Naval Group - En Arabie Saoudite, Fincantieri concurrence Naval Group