ARMEN56

Alors de mon peu de temps ( SN) sur un escorteur , j’ai ft ; - poste avant , pas mal secoué .. - poste arrière donc proche point tranquille mais aussi du bruit LA et des écoulements tourmentés De toute façon ; avant ou arrière ces berceuses font bien le roupillon jusqu’au branle-bas .

A TOUS , rétablissons la vérité je vous informe que la féminisation des FLF concernait la tranche J et non la C, hein !!

le topside PSIM doit y être pour qqchose ? je vais regarder si j'ai de la littérature ..

Ah merci En pré-étude de faisabilité prop FLF la solution TAG avait été examinée pour du > à 26 nds , A cette époque là ; sol elec combinée n’était pas encore dans le tuyau Finalement la sol CODAD fut retenue pour de l’éprouvé au détriment du sophistiqué à risques L’orientation CODAD FDI , certainement motivée par les bons retours discrétions acoustiques ( FLF/DELTA) et chocs puisque DCN avait au réel testé aux chocs la Lafayette en 95 , rigidité des carlingages prop sont toujours vérifiés en calculs dynamiques choc

@HK Merci pour ton lien étude BMT sur la combinaison CODAD des frégates légères posté en marine norvégienne https://library.imarest.org/record/7630/files/INEC 2018 Paper 085 Simmonds FINAL.pdf Une combi bien connue dans la MN cf la conf CODAD AE de 65 ans d’âge dont on a souvent parlé ( naissance du concept années 50) sur les avisos escorteurs (*) Alors une solution elec aurait elle pu être été plus approprié ? possiblement cependant sous conditions d’avoir les volumes , le CDLAG une solution concentrée ; - impose un B en conséquence vu l’étalement du réducteur cross connecté - Implique une redondance vu risque de la concentration en vulnérabilité nécessité d’aller chercher une prop de secours sur l’avant Sais d’ailleurs pas si on a des exemples de CODLAG sur des frégates de 4000 tonnes ? Le CODAD d’aujourd’hui est associé au concept STC ( séquentiel turbo charging ) appliqué aux MTU et MAN , cet artifice autorisant un fonctionnement moteur aux faibles charges sans encrasser on en a déjà parlé aussi . Dans son étude BTM orientée hydride on parle de motorisation des FTI/FDI , 4 x MTU 20V 8000 de 8 Mw chacun , voire même 10 Mw . Ainsi que de la possibilité d’un MEP en attaque PTI sur le réducteur . Cette solution de toute façon ne shunte pas la source bruit rayonné du réducteur , je dirais que le rôle du MEP dans ce cas serait plutôt un artifice de basses vitesses à faible consommation et non de mode silence “For the baseline VLF, the CODAD propulsion maximises speed whilst minimising complexity. A current example of this straightforward, power-dense CODAD system being adopted is for the French FTI Medium- Sized Frigate programme”. Les écorchés ci dessous de l’appareil propulsifs des FDI nous laisse deviner de la densité d’habillage en rendant difficile d’y loger MEP et de toute façon faudrait revoir le bilan de puissance à la hausse donc plus de DG . Les DG scannia en rouge ne seraient visiblement pas capotés . Les MP sont presqu’identiques à ceux des frégates delta dont moteurs et le réducteurs sont suspendus , la butée LA est séparée et donc on doit avoir un accouplement élastique entre la sortie réducteur et l’attaque butée je pense .Les frégates Delta ont bien des MTU 20V8000 mais en CODAD réparti – réducteurs dans le même compartiment arrière ; les 4 DG Isotta de 860 kw sont sous enclosure . La conf CODAD FDI c’est du kifkif SW2 en terme de cinématique de puissance sauf que d’après ce que j’ai cru voir , les hélices seraient en supra convergence , un plus en bénef sillage et silence Pour revenir donc à la discrétion acoustique sans oublier la tenue aux chocs puisque les plots ont double emplois ; filtrer et autoriser les déplacements , les MTU sont soutenus par des plots élastiques alors que sur nos anciens Pielstick PC semi rapide étaient montés rigides voir ci in fine Moteur MTU 20V8000 et ses plots ( 18 au total ) masse du moteur 52 tonnes Sur ber usine in situ vue sous parquet ; Outre les plots de suspension on devine que tout le piping doit être « relaxé » en liaison flexible pour verrouiller les chemins acoustiques solidiens source moteurs. Pour ce qui concerne le bruit aérien , les MTU sont dans les normes conf noise . Quoiqu’il en soit les moteurs MP ou DG sont testés en usine chocs et bruits avec en sortie un dossier justificatif Vue sur parquet Type de plots métalastik Metalastik® Super-D mounts are rubber/metal bonded assemblies specially developed for arduous marine applications. They are capable of nominal static deflection of 23mm and up to 50 mm shock excursions in any direction”. Alors la solution berceau inspiré de la solution FLF non reconduite ni sur SW2 ni sur Delta semble inadaptable sur une FDI en raison masses et dimensions données BRM FLF : - masse moteurs : 2 x 25 t - masse ber : 28 t - masse réducteur : 23 t Rien qu’un berceau MTU en dim passerait difficilement dans le creux des compartiments machines je pense , et puis les Metalastik font bien le job aussi Avantages du MTU - Wide performance map with high torque at low speed - High acceleration capability - Long endurance due to low fuel consumption over the complete operating range - High shock resistance - Low structure and air-borne noise levels - Low infrared signature due to low exhaust temperatures - Unlimited low load behaviour (*) Pour le fun ; Montage Vintage AE et A69 les 12 PC , 4 sur AE et 2 sur A69 étaient montés rigides et calés à la résine amortiseur chockfast AE A69 https://www.finres-sa.com/product/chockfast-orange-ab/ Pour les moteurs Diesel , dans le cas où la fixation est rigide sur la coque et s'il existe une spécification de tenue aux chocs, l'emploi de la fonte lamellaire est interdit , on spécifie uniquement de la fonte à graphite sphéroïdal ou fonte GS Bref autant coté choc que discrétion acoustique les FDI seront excellentes et pourront de facto faire jeu égal avec la concurrence JE PENSE Enfin ce pdf début années 2000 illustrant comparatifs mesures en champ proche sur différentes conf propulsion navires de croisière zone arctique ( pollution acoustique faune dont cétacés ) https://corpora.tika.apache.org/base/docs/govdocs1/321/321112.pdf

Mais vouiiiii , déjà été à la pèche aux soums dans le coin CEF Toulon en 74 sur mon ER et CASEX ( exercice soum en veux tu en voilà) ....lessivé en rentrant à Milhaud , mme pas motivé pour Chicago...bannette Retour Brest même , CASEX aussi au large de Groix

A 3’08’’ Bon A 5’11’’ Pas bon

Zetes fortiches les gars ; comme c'est vendredi je continue Vendemiaire départ essais mer 93 ou 94 ; pas de canon de 100 , pas de V21 , pas de MM38 , à poil quoi ....vous étiez ou ?

Info d’aucune importance mais j’étais là : suivre la flèche Sinon une belle coquille dans le reportage quand même . Indice ; bien qu’au top des innovations technologiques , la Ronarc’h n’a toutefois pas encore le don d’ubiquité , faut pas déconner

Ici il s’agit d’une hélice à 4 pales orientables , dont la masse d’une pale est 1.676 T . Sur le CdG on a des hélices monobloc à 4 pales fixes , masse d’une hélice 19 T Celle d’un Ford monobloc à 5 pales ; environ 30 T

On a évidemment tous bien lu que la masse d’une pale est de 1.676 T , si non à vos lunettes . Chaque pale doit être équilibrée , le moyeu aussi , le tout devant répondre à un balourd tolérancé Alors à tout ceux qui meurent d’envie de savoir quelle est la masse d’une pale d’FLF

https://www.linkedin.com/posts/ewan-photo_le-monge-comme-vous-lavez-rarement-vu-activity-7271567547936735232-Dlev?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

complément https://www.linkedin.com/posts/marine-nationale_clemenceau19-paris-marins-activity-7271433828357791744-upOd?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Pour ce qui concerne l’optimum VLS sur nos frégates , à une époque m’étais lancé dans l’aventure du pourquoi de la conf Sylvers fremm Cf ici par ex mon post du 18 février 2021 La longueur de la tranche sylver Fremm ( 11 mètres environ de mémoire) avait découlé ( je crois) de ce qu’il avait été décidé d’y intégrer dans les clous budget et qté primordiale ( je pense) , soit 2 rangées de VLS avec un peu de volume sur l’arrière , à mon avis insuffisant pour y loger une troisième rangée façon FDA . Aux dimensions des sylvers , dans la chaîne de cotes , il faut rajouter les volumes mous de maintenance dont les galeries . Alors il faut vérifier en terme de faisabilité que ces 11 m de longueur de tranche soient validés dans le bouclage des longueurs envahissables. Une petite vidéo pour comprendre l’importance de la longueur des tranches dans le compartimentage pour que la barcasse reste à flot avec 1 , 2 ou 3 tranches envahies. Avec cette contrainte de longueur envahissable , l’archirecte est hyper menotté dans ses latitudes en fait . Why not 13 m avec du 11 + 2 m de gras en plus au cas où ?? Ok mais ces 13 m par effet domino impacterait aussi la Lpp et autres pour rester dans l’équilibre non glou glou projet. Idem pour FDI ? Mais certainement que des trous dans ma raquette , aussi à l’occasion me ferai renseigner sur ce point par une personne connaissant tout de la genèse Fremm

Pour rester dans l’environnement citadelle La FLE Suffren sont l’intégration du GMLS Masurca et CdT et prise en compte des 400 t ( masse d’un P400 ) avait conduit à refaire une boucle de projet , raidir la structure à augmenter le B de presqu’un mètre en phase de basic design …. Tout ceci pour dire que navire figé après ASA c’est maousse costaud de corriger Autre exemple , le trop de poids au stade évolutif impose d’augmenter l’inertie de la poutre en installant des bulges ( F67 , FAA , F70 ) …..maousse costaud itou rien n’est simple après coup

À ma connaissance on a jamais fait ce genre de truc , c’est casse gueule techniquement je pense. Le soucis c’est qu’on doit surveiller de près les critères de fatigue , en gros et en unité ancienne on ne doit pas dépasser 11 kg/mm2 en fibres haute et basse. À coupe au maître constant ( à moins qu’on ait renforcé) et déplacement augmentant faut éviter d’aller chercher ces kilos…..

initialement sur le papier elles étaient sensées flirter en zone de crises , MAIS - réserves prévues non utilisées ; celle sonar, celle aster ....etc - elles ont pris du poids lors construction armement ; 30 ans après on se trouve avec une plateforme un peu lourde pour celles refitées sonar et simbad ( capa hélo diminuée panther au lieu de NH90 - limites en vitesse ....etc

? Les SW2 sont largement des frégates de 1 er rang

les fosses de lct des exocet sont je crois protégés par des pavois SER en acier blindé , qu'on ne retrouve pas sur les "constellation" , ils font ce qu'ils veulent Mais c’est juste que les rampes MM38 disposées en refit ou pas étaient plus exposées sur la Jeanne et autres canotes d’époque . F67 , AE en refit, voire FS . Sais pas dire toutefois si les conteneurs étaient « durcis » en vulnérablité ou pas . Toutes les rampes d’hier et d’aujourd’hui bénéficient d’un arrosage en pluie en cas de points chauds périmètre enfin quand on voit ce qui s’est passé sur une Kashin class en 74 . il y a lieu d’être prudent

Pour mémoire spec FLF et dérivées mission et système de combat Les « Sylver » étaient ils matures en 90 pour une intégration FLF ou La DGA n’a-t-elle pas préféré le Crotale encore très présent sur F67 et F70 FLF SW2 DELTA HRZ FREMM FDI

Pareil , je cumule vieux et con et je m’en cague . Sinon c’est un premier avril chez nos amis HS (Hémisphère Sud) ou quoi ? Bojo et Scomo ils sont où ?

Un puits VLS c’est une soute à munitions dans l’intégration navire 200 % safety , En général en terme de vulnérabilité bla bla bla , on s’arrange toujours pour disposer les soutes dans les fonds donc sous flottaison donc hors des tirs venimeux (à conséquence catastrophique) petits calibres perforant mini 7,62 max 12,7 , la flotte étant le meilleur blindage . Puits VLS au dessus de la flottaison impose un blindage (et pas de la feuille à rouler de gauloise ) ET la prise en compte des critères de stab après avarie si noyage soute pas mesure de sécurité bah ouais la barcasse en inclinaison via poids de ceci et poids de cela. Rangée de VLS supplémentaire sur Fremm viable si pensé en phase basic design. En refit , humm ce trop chausse pied imposait augmentation longueur de tranche et reboucle de projet donc à un ensemble vide .

sur les batral vues macro donc des supports adaptés

Deux choses ; 1 les sonars mili peuvent nuire aux Cétacés https://www.cetaces.org/protection/pollutions-sonores/pourquoi-les-sonars/mitigation-risque-sonar/ https://www.cetaces.org/ziphius-et-sonars-en-mediterranee/ 2 en terme de bruits rayonnés ( faune marine) , les navires doivent être normés UNR; il existe des guides de classe aligné sur les errements IMO ici celui de l’Inde https://www.irclass.org/media/6619/irs-guidelines-on-underwater-radiated-noise_new.pdf Page 10 on a les gabarits acoustiques limites à ne pas dépasser selon type de navires. UNR ( NR) naval research vessels, new generation research vessels) étant le plus sévère . Alors nos soums et 1 er rangs ASM devraient se situer en bruits rayonnés sous ce dernier gabarit

C’est je pense la raison pour laquelle la FL Aconit n’a pas été réfitée car dernière de série déjà trop lourde à l’ASA . À cet égard le bât blesse car on peut se poser la question de savoir du quid si nous n’avions pas opté pour des superstructures composite , choix initial pour justement pour ne pas alourdir la poutre ….. Les FLF ont toutes été conçues avec des mesures conservatoires ( réserves) donc du sacrifié en volume d’intégration pour des futurs équipements; VLS puits pour 16 aster 15 , Sonar d’étrave ( spherion) , ETBF sonar nixie sur l’arrière ,CO ….etc rien empêchait d’intégrer des TLT façon FLtaiwan soit sur flight deck proche hangar Ces mises à hauteurs lourdes n’ayant pas été réalisées pour des raisons que j’ignore sans doute pour des questions budgétaires , la MN à fait ce qu’elle a pu dans l’optimum des missions FLF avec leurs mises à hauteurs disons plus légères que celles envisagées en fin de programme Premier rang ou pas ? l’éternelle question ; Il a toujours été dit en préprogramme FS/FLF , contexte 1988 , que les unes aux normes mili seraient conçues pour aller renifler , s’exposer en zone de crise , les autres aux normes civiles , non . À cet égard les FLF plateformes ont ete conçues au top resilience , survivabilité de qualité incontestablement de rang 1. Par ailleurs les FLF sont des frégates légères dont la butée vitesse avait été fixée à 25 nds qu’elles n’ont pratiquement jamais atteinte, d’autre part le terme « légères » est il cohérent avec le premier rang des consœurs d’epoque FAA et FASM taillées pour du 30 nds et > 4500 t ? Côté armement , des insuffisances certainement, ceci dit il ne me semble pas très juste de juger leur potentiel ASA avec les lunettes contexte crises d’aujourd’hui . les FDI sont sensées les remplacer