Picdelamirand-oil

Pour le moment. Après ça se discute: vous voulez une propulsion nucléaire? Alors le système d'arme devra être Français, pas Américain, il n'est pas question qu'ils mettent leur nez dans nos dossiers.

« Contrat du siècle » : Emmanuel Macron rouvre le dossier des sous-marins australiens Arrivé à Bangkok pour le sommet de l'Apec, le président français a souligné que l'offre de la France pour des sous-marins conventionnels restait « sur la table ». Une déclaration faite au lendemain d'un entretien, en marge du sommet du G20 à Bali, avec le Premier ministre australien Anthony Albanese. C'est une petite piqûre de rappel à l'attention de Canberra et une manière de laisser entendre que la porte est toujours ouverte. L'offre de coopération française sur les sous-marins avec l'Australie est « connue, elle reste sur la table », a en effet affirmé ce jeudi, depuis Bangkok - où se tient le sommet de l'Apec -, le président Emmanuel Macron. Une déclaration faite au lendemain d'un entretien, en marge du sommet du G20 à Bali , avec le Premier ministre australien Anthony Albanese. Et qui a été l'occasion pour lui de rappeler l'un des points forts de l'offre française. Elle concerne de sous-marins à propulsion conventionnelle, une technologie qui pourrait permettre une livraison plus rapide que l'option des sous-marins à propulsion nucléaire américains ou britanniques. Une solution qui garantirait « liberté et souveraineté » de l'Australie La conclusion de l'alliance AUKUS entre l'Australie, les Etats-Unis et le Royaume-Uni avait conduit Canberra à annuler brutalement en 2021 le « contrat du siècle » qui prévoyait l'acquisition de 12 sous-marins conventionnels français - qui auraient été construits en Australie. Canberra avait alors décidé d'acheter à la place des sous-marins à propulsion nucléaire américains ou britanniques. Jetant un froid sur les relations entre la France et l'Australie. Mais la livraison de ces sous-marins risque de prendre du temps alors que les Australiens doivent renouveler rapidement leurs capacités face à une Chine à l'influence grandissante dans la région. Ce, même si le G20 a été l'occasion d'une amorce de réchauffement entre Pékin et Canberra . « On verra comment ils s'adaptent aux difficultés », a encore dit Emmanuel Macron en notant que « pour le moment, ils n'ont pas décidé de changer de stratégie sur le sujet ». Ce, malgré l'arrivée en mai d'un nouveau Premier ministre, le travailliste Anthony Albanese, qui s'est engagé à réparer les relations bilatérales abîmées entre les deux pays. « Il y a un choix fondamental qui est de savoir s'ils produisent ou pas des sous-marins chez eux ou s'ils décident d'aller vers le nucléaire ou pas », a relevé Emmanuel Macron. L'occasion pour le chef de l'Etat de rappeler que la France ne livrait pas de sous-marins à propulsion nucléaire à l'étranger et que l'offre restait donc conventionnelle. « Nous n'avons jamais été sur une stratégie comme celle-ci », a-t-il dit. Avant de préciser que la solution française offre à l'Australie une alternative qui garantit sa « liberté et souveraineté », puisque les sous-marins français auraient été construits chez elle. Relancer la stratégie française dans la région La crise avec l'Australie a fortement mis à mal la stratégie Indo-Pacifique de la France , qui compte de nombreux territoires et espaces maritimes dans la région et entend y avoir une place. Le président Macron va donc tenter de relancer ces ambitions stratégiques lors du sommet de l'Apec à Bangkok où il est le premier chef d'Etat européen invité. « Dans cette région très contestée, qui est le théâtre d'une confrontation entre les deux premières puissances mondiales […], notre stratégie est : défendre la liberté et la souveraineté, des équilibres préservant les libertés maritimes, des échanges culturels équilibrés, des échanges économiques, le développement de technologies sans qu'un modèle hégémonique ne l'emporte », a souligné Emmanuel Macron.

Leur DPSA n'est pas temps réel ! Il n'ont pas l'équivalent de notre SIGMA, nous on a SIGMA interconnecté via ATAMS à HARPAGON. Pour être à notre niveau il faudrait que leur DPSA soit connecté à ALIS. Ils ne sont pas sortis de l'auberge.

4-Year Delay Projected for Accurate DoD Tracking of F-35 Parts in Accountable Property System of Record Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) On prévoit un retard de 4 ans pour le suivi précis par le DoD des pièces de F-35 dans le système d'enregistrement des biens à comptabiliser Retard de 4 ans dans le suivi précis des pièces de F-35 par le DoD dans le système d'enregistrement des biens comptables L'audit financier du Pentagone pour l'exercice 2022 prévoit un retard de quatre ans dans la comptabilisation complète et précise des pièces des F-35 dans un système d'enregistrement des biens comptables (APSR). "La date cible de correction a été ajustée de l'exercice 2023 à l'exercice 2027 en raison du temps supplémentaire nécessaire pour élaborer et mettre en œuvre les politiques, procédures et systèmes requis pour enregistrer, suivre et déclarer avec précision certains actifs JSF [Joint Strike Fighter] dans les états financiers", indique l'audit. Les biens du programme JSF "ne sont pas comptabilisés, gérés ou enregistrés dans APSR", indique l'audit. "Par conséquent, les biens du JSF ne sont pas correctement reflétés dans les états financiers du DoD. En outre, le ministère [de la Défense] s'appuie sur les dossiers des entrepreneurs pour évaluer les biens du JSF." Selon l'audit, le Pentagone "n'a pas comptabilisé ou géré les biens publics du programme Joint Strike Fighter, qui se composent de l'inventaire global mis en commun et de l'équipement de soutien, ni enregistré avec précision ces biens dans un système d'enregistrement des biens comptables". "Malgré les efforts de remédiation en cours, le DoD n'a pas été en mesure de fournir ou d'obtenir des données précises et fiables pour vérifier l'existence, l'exhaustivité ou la valeur de ses biens gouvernementaux du programme Joint Strike Fighter, et n'a pas déclaré les actifs du programme Joint Strike Fighter dans ses états financiers au 30 septembre 2022. L'omission du programme Joint Strike Fighter a entraîné une inexactitude importante dans les états financiers." La comptabilisation par le DoD des biens publics du JSF dans les Agency-Wide Financial Statements du DoD est requise par la circulaire OMB n° A-136 et les concepts SFFAS n° 1.4. L'omission de cette comptabilité "a entraîné une inexactitude importante dans les actifs du DoD dans les états financiers de l'agence [de l'exercice 2022]", indique l'audit. "Cependant, étant donné que le DoD n'est pas en mesure de fournir ou d'obtenir des données précises et fiables pour vérifier l'existence, l'exhaustivité ou la valeur de ses biens publics du programme Joint Strike Fighter, nous n'avons pas pu quantifier l'inexactitude importante dans les actifs du DoD sur les Agency-Wide Financial Statements." En 2019, l'inspecteur général (IG) du Pentagone a constaté que le programme F-35 n'était pas en mesure de suivre les pièces de manière adéquate, car il n'avait pas choisi un APSR requis par l'instruction 5000.64 du DoD avant octobre 2017 et n'avait pas catalogué les pièces dans le système, mais le programme F-35 a déclaré l'année dernière qu'il aurait un APSR avec des enregistrements de propriété F-35 vérifiés d'ici la fin de cette année (Defense Daily, 27 août 2021). Au cours de l'exercice 2020, le bureau du programme conjoint des F-35 a désigné le Defense Property Accountability System (DPAS) comme APSR officiel, mais le DPAS "ne dispose pas d'enregistrements fiables des biens du JSF pour les rapports financiers", selon un rapport de mai du Government Accountability Office (GAO). Le DPAS est inadéquat pour l'inventaire en temps réel des biens du F-35 de Lockheed Martin [LMT] sur 671 sites du gouvernement et des entrepreneurs, a déclaré le GAO, ajoutant que le DPAS "ne dispose pas actuellement de registres fiables des biens du JSF pour les rapports financiers". "Notre examen a révélé qu'en raison de l'absence d'une interface directe avec les systèmes de suivi des stocks gérés par les entrepreneurs principaux, le DPAS n'est actuellement pas en mesure de saisir les changements apportés aux enregistrements des biens du JSF résultant du mouvement ou de l'utilisation des actifs", a déclaré le GAO. "En outre, il manque au DPAS certains des éléments de données requis par la politique du DoD, et il manque certains contrôles nécessaires, comme l'ont identifié les auditeurs externes." En 2019, l'IG du Pentagone a trouvé une "faiblesse matérielle" dans le programme F-35, car le DoD n'a pas déclaré certains actifs F-35 dans les états financiers. Ces actifs se répartissent en quatre catégories : les aéronefs, le pool mondial de pièces de rechange, les équipements de soutien/outillage spécial/équipement d'essai spécial, et les logiciels à usage interne. Sur la base des exigences contractuelles, Lockheed Martin et Pratt & Whitney [RTX], le constructeur du moteur F135 de l'avion de combat, doivent répartir les actifs du F-35 entre les 671 sites et participants au programme. Le GAO a déclaré qu'au cours des dernières années, "les responsabilités logistiques des tiers pour l'entreposage et l'expédition des biens du JSF sur le territoire continental des États-Unis sont progressivement passées des entrepreneurs et sous-traitants privés à la DLA (Defense Logistics Agency) et au United States Transportation Command". Le programme F-35 a accepté 10 des 12 recommandations du rapport du GAO de mai, parmi lesquelles le chef des acquisitions du DoD et le chef du bureau du programme F-35 "devraient développer et documenter un plan pour vérifier l'exhaustivité des actifs du JSF enregistrés dans son APSR, y compris la réalisation d'une analyse et la documentation des résultats sur la faisabilité d'un inventaire de mur à mur pour capturer tous les actifs du JSF". Le GAO a déclaré qu'en novembre dernier, le Joint Program Office (JPO) du F-35 "a saisi dans le DPAS les enregistrements des biens du JSF contenant ces éléments de données [sur la description, l'emplacement et la quantité des biens], créant ainsi le premier enregistrement officiel des biens du JSF par le DoD dans l'histoire du programme". "Cependant, depuis que l'inventaire a été effectué pour la première fois, l'état des éléments de données pour un grand nombre de ces actifs peut avoir changé en raison soit du déplacement d'un actif vers un autre emplacement, de l'utilisation de l'actif pour réparer des aéronefs appartenant actuellement aux participants au programme, soit de l'élimination de l'actif en raison de dommages", indique le rapport du GAO de mai. "Parce que le DPAS n'est pas actuellement interfacé avec les systèmes des maîtres d'œuvre et ne saisit pas les changements en temps réel des éléments de données des actifs du JSF qui peuvent avoir eu lieu depuis que l'inventaire a été effectué pour la première fois, de nombreux enregistrements de biens des actifs du JSF dans le DPAS ne reflètent pas des informations actuelles et précises. Pour mettre à jour ces changements dans le DPAS, le JPO F-35 devra récupérer l'état actuel de plus de la moitié des actifs du JSF, tels que les assemblages de panneaux, les vannes et autres pièces consommables, qui ont été inventoriés au cours des années fiscales 2019 à 2021. " Le JPO F-35 a indiqué au GAO qu'il travaillait sur une solution de contournement à court terme pour la vérification des actifs en révisant les enregistrements de biens dans le DPAS chaque trimestre, si nécessaire, " avec des données plus récentes capturées à partir de plusieurs sources de données différentes, telles que les listes de besoins en données contractuelles, l'environnement d'entreprise intégré de l'approvisionnement et le système d'information logistique autonome (ALIS) [du F-35]. " À long terme, "les responsables du JPO F-35 ont déclaré qu'ils étaient en pourparlers avec les maîtres d'œuvre pour développer une interface entre le DPAS et les systèmes de suivi des stocks gérés par les entrepreneurs, qui permettra au DPAS d'être mis à jour avec les modifications apportées à ses registres de propriété en temps réel", indique le rapport. "Cependant, à la fin de novembre 2021, cette interface était en phase de planification et devrait prendre au moins 2 à 4 ans pour devenir pleinement opérationnelle. Jusque-là, seul le système logistique géré par l'entrepreneur capturera ces changements." Dans un rapport publié en mars de l'année dernière, l'IG du Pentagone a souligné les risques d'une comptabilité inadéquate des actifs des F-35. "Sans un enregistrement par le DoD des GFP [biens meublés par le gouvernement] pour le programme F-35, le DoD pourrait acquérir des équipements et des pièces dont il n'a pas besoin, ce qui constitue un gaspillage de fonds", indique le rapport. "Inversement, le DoD pourrait ne pas commander des équipements et des pièces qui, selon lui, ont déjà été acquis, ce qui nuit aux opérations. En outre, le manque d'existence et d'exhaustivité de l'inventaire du DoD (GFP) affecte directement les états financiers du DoD. L'absence d'enregistrement des GFP du DoD pour le programme F-35 entraîne une sous-estimation des actifs ou des dépenses dans les états financiers du DoD."

F-35 Jet Funding Is Running $1.4 Billion Short, Pentagon Tells Congress Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Il manque 1,4 milliard de dollars pour financer les avions F-35, selon le Pentagone au Congrès 16 nov. 2022 Le Pentagone a constaté qu'il lui manquait 1,4 milliard de dollars pour le prochain grand contrat d'achat d'avions de combat F-35 à Lockheed Martin Corp. selon une nouvelle liste de priorités dites non financées envoyée au Congrès. WASHINGTON - Le Pentagone a constaté qu'il lui manquait 1,4 milliard de dollars pour le prochain grand contrat d'achat d'avions de combat F-35 à Lockheed Martin Corp. selon une nouvelle liste de priorités non financées envoyée au Congrès. Si des fonds supplémentaires ne sont pas trouvés, le contrat triennal en cours, évalué à 30 milliards de dollars, produira moins d'avions pour le programme d'armement le plus coûteux des États-Unis, qui est maintenant estimé à 412 milliards de dollars. Le ministère de la Défense et Lockheed sont censés en être aux dernières étapes de l'élaboration de ce qui devait être un contrat portant sur 375 appareils des 15e à 17e lots de production du F-35. Mais maintenant, il est probable qu'ils soient réduits en dessous de ce nombre. C'est déjà une baisse par rapport aux 485 avions prévus en février 2019, avant le début des négociations, et aux 404 en avril de la même année. La nouvelle liste de souhaits de 25 milliards de dollars de programmes sur lesquels le Pentagone a déclaré qu'il dépenserait plus d'argent s'il était approprié a été obtenue par Bloomberg News. L'inflation est responsable de la plus grande partie du manque à gagner - 19,3 milliards de dollars. Un montant supplémentaire de 1,4 milliard de dollars est nécessaire pour couvrir l'augmentation des coûts de rémunération des militaires, selon le document. Le manque à gagner de 1,4 milliard de dollars pour le F-35 est le dernier défi en date pour un système connu depuis longtemps pour la flambée des coûts et les problèmes techniques. "Actuellement, le programme ne dispose pas de fonds suffisants, en raison de divers facteurs de coût, pour financer les quantités totales prévues dans les trois contrats en cours, ainsi que les activités de dépôt et de soutien prévues jusqu'à l'exercice 2023, selon le document. "Sans ces fonds supplémentaires, l'acquisition d'avions sera réduite", a déclaré le Pentagone. Les causes du manque à gagner comprennent le coût plus élevé par avion en raison de COVID-19 et des perturbations de la chaîne d'approvisionnement, de l'inflation mondiale et d'une réduction des quantités d'approvisionnement par rapport au précédent contrat F-35, selon Russell Goemaere, un porte-parole du bureau F-35 du ministère de la Défense. Le bureau peut attribuer les prochains contrats sans que le Congrès approuve des fonds supplémentaires en réduisant le nombre d'avions, a-t-il ajouté. Lockheed n'a pas fait de commentaire immédiat. La nouvelle liste de priorités non financées s'ajoute à celles soumises plus tôt dans l'année en même temps que la demande officielle de budget de la défense. La liste du Pentagone a été reçue vendredi, alors que le Congrès en est aux dernières étapes pour décider de l'augmentation du budget militaire pour l'année fiscale qui a commencé le 1er octobre. Les autres "priorités non financées" envoyées au Congrès par le ministère de la Défense sont les suivantes : Fournir environ 4,3 milliards de dollars pour compenser la hausse du coût du carburant. Le Pentagone avait budgété 119,70 dollars le baril, mais le prix qu'il paie est passé à 173,46 dollars le baril depuis le 1er octobre, a indiqué le ministère. Augmentation de l'allocation de base pour les familles des militaires de 12 % par rapport à son niveau actuel, au lieu des 3,4 % prévus en janvier, et augmentation de l'allocation de logement de 11 % par rapport à son niveau actuel, au lieu des 4,2 % prévus. Le financement de 1,26 milliard de dollars pour aider l'industrie de la défense à accroître la production de missiles et d'autres munitions afin de compenser les stocks retirés pour armer l'Ukraine, dont 240 millions de dollars pour accroître la production du système de missiles Patriot de Lockheed. Fournir 40 millions de dollars supplémentaires pour accélérer et augmenter la production de munitions de 155 mm telles que les projectiles XM1128 et XM1113 fabriqués par General Dynamics Corp. Le département de la défense souhaite également l'expansion de la production des missiles Harpoon fabriqués par Boeing Co.

Formation du personnel technique aéronautique en France Conformément aux contrats signés pour l'acquisition des avions de combat polyvalents Rafale et au programme de mise en œuvre pour l'introduction des avions Rafale en utilisation opérationnelle dans les forces armées de la République de Croatie, le 14 novembre 2022, la formation des membres de l'armée de l'air croate a commencé dans la République française. Le premier groupe de personnel aérotechnique pour la maintenance des avions Rafale a été envoyé en formation sur la base aérienne de l'Armée de l'Air française à Mont-de-Marsan. La formation dure 18 mois, et s'effectue au sein de l'Armée de l'Air et des entreprises qui fabriquent des avions, des équipements et des armes. Conformément au contrat, début 2023, le premier groupe de pilotes de chasse de l'armée de l'air croate sera envoyé dans l'armée de l'air française pour l'entraînement au vol Rafale. Progressivement, environ 90 membres de diverses spécialités seront envoyés en formation au sein de l'Armée de l'Air et des sociétés productrices d'avions, d'équipements et d'armements afin de créer les conditions d'utilisation opérationnelle des avions Rafale.

Quatre technologies sous-jacentes qui changent la donne pour les radars avancés Aperçu Le spectre électromagnétique est un champ d’applications militaires de plus en plus contesté. Les contre-mesures électroniques deviennent plus sophistiquées, les avions de chasse de cinquième génération sont de plus en plus difficiles à détecter, et les grandes puissances mondiales investissent dans les technologies de guerre cybernétique qui leur permettront de dominer le spectre. Par ailleurs, l’usage commercial du spectre connaît un essor exponentiel car les opérateurs de télécommunications commencent à déployer la 5G, les constructeurs automobiles mettent en avant les communications V2X et l’Internet des objets (IoT) apporte la connectivité sans fil à une multitude d’appareils. Cette évolution présente de nouveaux défis pour les scientifiques et les ingénieurs qui conçoivent et testent les systèmes de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR). Ces défis offrent des opportunités d’innovation car les ingénieurs doivent développer des systèmes de plus en plus complexes en utilisant des méthodes plus rentables et plus rapides. Cependant, les technologies sous-jacentes qui permettent la conception de ces systèmes sophistiqués évoluent également pour relever ces défis. En tant que fournisseur d’instruments et d’équipements de test pour la conception et le test de radars, NI est convaincue que les quatre innovations récentes ci-dessous auront la plus grande influence sur la technologie radar des années à venir. Contenu Le nitrure de gallium pour les composants frontaux Les convertisseurs de données haute vitesse pour la transmission et la réception La technologie FPGA en évolution pour les techniques cognitives Les bus de données à large bande passante pour la fusion de capteurs Tout combiner à l’aide d’instruments modulaires et commerciaux sur étagère Le nitrure de gallium pour les composants frontaux Le nitrure de gallium (GaN), considéré par certains comme l’innovation la plus importante depuis le silicium dans le domaine des semi-conducteurs, est un matériau capable de fonctionner à des tensions beaucoup plus élevées que les matériaux semi-conducteurs traditionnels. L’augmentation de tension supportée se traduit par une plus grande efficacité, réduisant ainsi la consommation d’énergie et la production de chaleur des amplificateurs et des atténuateurs de puissance RF qui utilisent du GaN. Le plus grand nombre de fournisseurs de composants RF à base de GaN investissant le marché, avec des produits fiables et prêts pour la fabrication, a entraîné l’augmentation de l’utilisation d’amplificateurs à base de GaN. Cette technologie est importante pour l’évolution des systèmes de radars à antenne active (AESA). Un AESA est un réseau totalement actif qui comprend des centaines, voire des milliers d’antennes, chacune dotée de sa propre commande de phase et de gain. Ces systèmes radar dirigent électroniquement les faisceaux sans déplacement physique de l’antenne grâce à une antenne réseau à commande de phase composée d’émetteurs et de récepteurs. Ces types de systèmes radar connaissent un succès grandissant du fait de leur plus grande puissance vers la cible, leur résolution spatiale et leur robustesse accrue comparée aux radars conventionnels. Par exemple, en cas de défaillance de l’un des éléments du réseau, le radar continue de fonctionner. L’utilisation accrue des amplificateurs GaN dans les radars AESA devrait offrir de meilleures performances, en assurant une puissance de sortie équivalente dans des facteurs de forme plus petits et en exigeant moins de refroidissement. Avec la complexification des applications et des solutions à base de technologie GaN, il devient crucial de corréler les résultats de test au niveau du composant avec ceux au niveau du système. Les méthodes traditionnelles du test de composants qui utilisent des analyseurs de réseau vectoriel fournissent une vue précise et en bande étroite du gain et de la phase des signaux transmis et réfléchis. Cependant, le stimulus d’onde entretenue (CW, continuous wave) de cette méthode répandue ne reflète pas fidèlement la véritable ambiance électronique dans laquelle le composant finira par être utilisé. Une alternative consiste à tirer parti de la flexibilité de la large bande des analyseurs de signaux vectoriels et générateurs de signaux vectoriels pour créer des impulsions et des stimuli modulés qui sont plus représentatifs des applications réelles et de leurs environnements. Combinée avec l’analyse des paramètres S, cette méthode présente de plus en plus d’avantages pour le test au niveau du composant. Les convertisseurs de données haute vitesse pour la transmission et la réception La technologie des convertisseurs ne cesse d’évoluer chaque année. Les convertisseurs analogiques/numériques (C A/N) et les convertisseurs numériques/analogiques (C N/A) actuels des grands fabricants de semi-conducteurs offrent une fréquence d’échantillonnage bien plus élevée que celle de leurs prédécesseurs produits cinq ans plus tôt avec des résolutions similaires. Profitant d’une résolution accrue, ces convertisseurs C A/N haute vitesse fournissent aux radars une gamme dynamique plus étendue et une bande passante instantanée plus large. La gamme dynamique est un facteur essentiel pour augmenter la portée maximale. Elle permet par exemple aux avions de chasse de cinquième génération, comme le F-35, d’identifier des cibles beaucoup plus éloignées. Une plus large bande passante instantanée offre plusieurs avantages, dont une résolution spatiale accrue grâce à la compression des impulsions et la possibilité de mettre en œuvre des techniques de pointe telles que le radar LPI (low probability of intercept). La fusion de capteurs est une autre technologie rendue possible par l’augmentation de bande passante. Elle permet d’assigner une unique chaîne de signaux à plusieurs fonctions. Par exemple, vous pouvez utiliser un capteur à large bande à la fois comme système de communications et comme radar, en divisant plusieurs types de signaux sur plusieurs bandes de fréquence. En outre, de nombreux fabricants de semi-conducteurs lancent des C A/N et C N/A qu’ils nomment « convertisseurs d’échantillonnage RF direct », comme le TI ADC12DJ3200, qui acquiert les données à des vitesses qui vont jusqu’à 6,4 Géch./s. La résolution de 12 bits, combinée à de telles vitesses d’échantillonnage, permet aux convertisseurs d’échantillonnage RF de convertir directement des signaux RF d’entrée en bande C sans aucune conversion par élévation ou abaissement de fréquence. Au fil de l’évolution des convertisseurs, les futurs radars bénéficieront de l’échantillonnage RF direct dans les bandes C et X. L’émetteur-récepteur IF FlexRIO au format PXI de NI, par exemple, va révolutionner les radars AESA. Dans un réseau totalement actif, chaque élément d’antenne a besoin de son propre C A/N et C N/A. Par conséquent, si les C A/N et les C N/A ne peuvent pas échantillonner directement à la fréquence de fonctionnement du radar, chaque module d’émission et de réception (TRM) doit également passer par sa propre étape de conversion par élévation ou abaissement de fréquence. Cela entraîne une augmentation des coûts de conception, de la taille et de plus grandes variations des performances. Vous pouvez cependant réduire les coûts, la taille et la complexité en utilisant une architecture d’échantillonnage RF direct pour simplifier l’architecture des frontaux RF en éliminant le mélangeur et l’oscillateur local (LO). Avec un si grand nombre d’émetteurs et de récepteurs, les architectures d’échantillonnage RF direct peuvent augmenter considérablement la densité de voies et réduire le coût par voie. En adoptant une approche modulaire de l’instrumentation, NI commercialise les tout derniers convertisseurs avant qu’ils deviennent largement disponibles dans le commerce. Par exemple, le nouvel émetteur-récepteur FlexRIO utilise des convertisseurs d’échantillonnage RF direct et atteint une vitesse de 6,4 Géch./s. Cela permet aux chercheurs et aux ingénieurs de prototyper rapidement à l’aide d’E/S réelles et de développer des bancs de test adaptés aux performances de pointe des radars actuels. Ces matériels peuvent également tirer parti du fond de panier du PXI doté de cadencement et de synchronisation avancés pour que les dizaines, voire les centaines de voies d’un seul système, soient cohérentes en phase. La technologie FPGA en évolution pour les techniques cognitives La technologie FPGA continue elle aussi de s’améliorer chaque année. Les FPGA modernes contiennent bien plus de blocs logiques. Ils fournissent une puissance de calcul par watt plus élevée et supportent le transfert haute vitesse de données en streaming jusqu’à 150 Go/s avec des blocs IP dédiés. Les capacités de calcul accrues des FPGA actuels ouvrent la voie à des techniques innovantes encore impossibles il y a cinq ans. Un des domaines d’innovation qui peut se développer grâce aux nouvelles technologies FPGA est l’application des techniques de machine learning au radar cognitif. Ces techniques augmentent la réactivité des radars par rapport à leur environnement, ce qui leur permet de fournir des informations plus exploitables. Au lieu d’utiliser des modes de fonctionnement pré-programmés (mode balayage, mode poursuite, etc.), le machine learning permet aux radars de s’adapter automatiquement aux meilleurs paramètres de fonctionnement, y compris la fréquence de fonctionnement et les différents types de waveform. Le machine learning permet de concrétiser des capacités telles que la reconnaissance automatique de cibles (ATR, automatic target recognition) et facilite le fonctionnement assisté par les connaissances. Même si les organisations de l’aérospatiale et de la défense utilisent la technologie FPGA depuis de nombreuses années, nous avons pu constater une amélioration des outils de conception FPGA de plus haut niveau. Les outils de plus haut niveau peuvent augmenter l’efficacité du développement en simplifiant la migration d’algorithmes basés sur l’hôte vers les FPGA, tout en intégrant les langages de description de matériel (HDL) de bas niveau dans la conception. Dans le cas du logiciel LabVIEW FPGA, vous pouvez également bénéficier de l’étroite intégration matérielle et logicielle de NI grâce à l’abstraction de l’infrastructure des cartes comme le PCI Express, JESD204B, les contrôleurs de mémoire et le cadencement. Cela permet de détourner l’objectif du développement FPGA du support de carte vers la conception d’algorithmes, ce qui réduit les efforts de développement sans pour autant compromettre les performances. Les outils FPGA avec un plus haut niveau d’abstraction peuvent largement contribuer à réduire le cycle de développement, même pour les ingénieurs logiciels et scientifiques qui ne possèdent aucune expérience préalable en VHDL ou Verilog, ou pour les ingénieurs de développement matériel qui doivent composer avec des délais serrés. Les bus de données à large bande passante pour la fusion de capteurs Une autre tendance clé est la dépendance croissante aux bus de données à plus large bande, comme PCI Express 3e génération, 40/100 GbE, Fiber Channel et Xilinx Aurora qui permettent de transférer les données de capteurs à large bande vers les processeurs centralisés pour le calcul. Par exemple, le processeur principal intégré du F-35 regroupe les données de plusieurs capteurs ISR pour que les données agrégées soient traitées. Cela permet aux pilotes d’avoir une meilleure connaissance de la situation. Le moteur de cette tendance est l’évolution de la technologie des émetteurs-récepteurs série haute vitesse (également appelée émetteurs-récepteurs multigigabits ou MGT). Cette technologie a progressé rapidement ces dernières années. Les vitesses atteignent aujourd’hui 32 Go/s par voie, et atteindront 56 Go/s avec la modulation PAM4 qui se profile à l’horizon. Les FPGA sont principalement considérés comme des ressources de traitement, mais ils incluent également quelques-uns des MGT les plus sophistiqués, ce qui en fait des cibles idéales pour le développement de capteurs. L’instrumentation modulaire offre l’avantage de faciliter l’évolution des systèmes pour répondre à l’augmentation rapide de la puissance de traitement et de la bande passante. La plate-forme PXI est particulièrement adaptée pour les systèmes nécessitant du streaming de données à large bande passante, ainsi que du cadencement et de la synchronisation intégrés. Tout combiner à l’aide d’instruments modulaires et commerciaux sur étagère En raison de l’évolution rapide de ces technologies sous-jacentes, les techniques et architectures radar gagnent à la fois en complexité et en capacités. À mesure que les avancées technologiques se poursuivent, les systèmes doivent évoluer pour suivre ce rythme. Lorsque vous disposez des ressources humaines et de connaissances approfondies pour mener à bien vos conceptions en interne, il peut sembler que développer du matériel et des logiciels totalement personnalisés pour les prototypes radar et les systèmes de test est la seule option viable permettant d’atteindre les performances et le degré de personnalisation requis. Cependant, ces solutions s’accompagnent aussi d’une responsabilité de maintenance à long terme et d’un coût d’opportunité. Avec l’avènement des FPGA et l’adoption rapide des nouveaux convertisseurs et technologies de streaming en facteur de forme modulaire, les solutions commerciales sur étagère répondent non seulement aux exigences des spécifications, mais offrent également la flexibilité permettant aux systèmes d’atteindre la longévité requise par les cycles de vie plus longs. En intégrant rapidement ces technologies dans des facteurs de forme modulaires et commerciaux, NI permet aux ingénieurs de répondre aux exigences en évolution des systèmes radar de pointe, tout en respectant les délais et les budgets serrés.

C'est assez différent comme évènement: Le premier F-35A belge se trouve sur la chaîne de production des infrastructures de Lockheed Martin situées à Forth Worth (USA). Premium AEROTEC a déjà livré la première section de fuselage centrale de la commande Quadriga sur le site d'Augsbourg. Sachant que : De plus, l'ensemble des systèmes électriques, pneumatiques, hydrauliques et d'alimentation en carburant sont fabriqués. Après intégration partielle, Augsbourg livrera toute la section centrale du fuselage à Airbus Defence and Space à Manching. De là, d'autres livraisons aux chaînes d'assemblage finales ont lieu. Donc c'est à Manching que l'assemblage à lieu et l'évènement qui est relaté pour le Typhoon est la livraison d'un sous sous traitant à un sous traitant qui livrera plus tard à la chaîne d'assemblage après des intégrations complémentaires.

Il ne faut pas oublier qu'il faut aussi payer pour les Rafale déjà achetés: on paie 15% pour mettre le contrat en vigueur, mais après il faut payer les 85% restant avant la livraison ce qui fait à peu près 28% par an....Vu les difficultés de l'Indonésie à débloquer des fonds.

Pas mal pour des sous marins

C'était un slogan de feu la société de service SESA.

Cela me fait penser que Dassault ne conjugue que le parfait simple.

C'est un document que j'ai complètement traduit. Cela commence là: http://www.air-defense.net/forum/topic/26223-guerre-russie-ukraine-2022-opérations-militaires/?do=findComment&comment=1587291

Le TNP ne parle que des armes nucléaire et leurs vecteurs, pas des sous marins nucléaires, si les s/m sont parfois en causes quand ils sont nucléaires c'est parce qu'ils utilisent souvent de l'uranium plus enrichis que les centrales civiles qui est un matériel sensible pour faire des armes nucléaires. C'est un point sur lequel on a un avantage sur les autres. De plus si les américains "donnent" un Virginia avec son combustible c'est aussi proliférant que si les Australiens l'avaient intégré eux même, donc je ne vois pas pourquoi, nous on ne pourrait pas leur apprendre un peu d'ingénierie. La boite de Pandore est déjà ouverte et par les US et UK, pas par nous.

Mais c'est déjà fait, ça s'appelle le Suffren.

De toute façon on intègrera sur le Rafale le missile Indien RUDRAM testé il y a 2 ans. Et si on en achète ça compte comme offset.

Il n'a aucune chance d'être européen, je propose donc de l'appeler TOUTATIS.

Les short fin Barracuda devaient bien être construit en Australie, alors passer à la version Nucléaire devrait coûter moins cher ! Il n'y a pas de modifications à faire. Ils devraient importer les réacteurs nucléaires de France et faire le reste eux même.

Nous on est en début de série, et notre série est microscopique, on peut la prolonger, et en plus on utilise un combustible nucléaire beaucoup moins proliférant que les US et les UK.

Le problème des moteurs semble en voie de résolution: Extrait En commentant une version préliminaire de cette évaluation, le bureau du programme a fourni des commentaires techniques, que nous avons intégrés le cas échéant. En outre, les responsables du programme F-35 ont déclaré ce qui suit : L'augmentation de 28,3 pour cent des coûts totaux d'exploitation et de soutien des F-35 du ministère de 2019 à 2020 pour était due à l'augmentation de la taille de la flotte - 25,1 pour cent d'augmentation du nombre d'avions et d'opérations - 31,3 pour cent d'augmentation des heures de vol pour le F-35. Les problèmes de maintenance non programmée des moteurs des F-35 ont généralement été atténués et ne posent plus le risque de maintien en service prévu. Selon les responsables du programme F-35, les commandes en souffrance de modules de puissance des moteurs ont été réduites de plus de 50 % grâce à (1) l'accélération de la capacité de réparation au dépôt du complexe logistique aérien d'Oklahoma City, (2) l'augmentation de la capacité de réparation des moteurs dans les pays partenaires des F-35 et (3) la réduction des demandes non programmées de maintenance des moteurs. En outre, les responsables du programme ont déclaré que de juin 2021 à juin 2022, le taux d'incapacité de mission en raison de l'approvisionnement associé au moteur a diminué de 2 %, même si la taille de la flotte a augmenté de 20 %. Selon les responsables du programme F-35, il s'agit maintenant de s'assurer que la capacité est suffisante pour effectuer les révisions programmées des moteurs. Le DOD a ajouté des capacités pour se préparer aux révisions et a identifié les risques qui doivent être atténués pour se préparer à la capacité de réparation programmée du dépôt, selon les responsables du programme. Les responsables du programme ont également déclaré qu'ils se concentrent sur la réduction des coûts associés à ces révisions programmées des moteurs. La santé de la chaîne d'approvisionnement dépend de la rapidité du réseau de réparation. Selon les responsables du programme, en juin 2022, 39 des 68 charges de travail de réparation des dépôts ont été activées dans les dépôts des services militaires, et 13 charges de travail supplémentaires devraient être activées d'ici la fin de 2022. Selon les responsables du programme, le COVID-19 et les priorités de financement ont retardé les activations restantes.

SOUS-MARINS À PROPULSION NUCLÉAIRE - RAMENER LES FRANÇAIS Lorsque la création de l'AUKUS a été annoncée il y a un peu plus d'un an, le 15 septembre 2021, on nous a dit que le chemin vers l'acquisition d'un sous-marin à propulsion nucléaire serait conceptuellement simple. Plus important encore, il a été décidé très tôt, "en principe", qu'il ne s'agirait pas d'une conception sur mesure, mais plutôt d'un choix simple entre la classe Virginia américaine et les SSN Astute plus petits du Royaume-Uni. Comme de nombreuses personnes l'ont écrit, mais que le groupe de travail australien sur les sous-marins nucléaires n'a pas reconnu - du moins pas publiquement - il est probable que ce ne sera ni l'un ni l'autre. Le seul qui peut être définitivement exclu est l'Astute. Comme les Britanniques eux-mêmes l'ont déclaré, après la livraison du septième et dernier navire - à une date qui reste à déterminer - c'est fini. Plus de classe Astute, d'autant plus que leur réacteur PWR2 a été retiré de la production il y a plus de dix ans, en partie à cause de problèmes de sécurité liés à sa conception. La situation de la ligne de production de la classe Virginia de l'USN est un peu plus claire, mais cela n'aide pas nécessairement l'Australie. Le programme officiel prévoit la construction de 66 de ces navires, mais le nombre réel sera probablement inférieur à ce chiffre, car l'USN passera au SSN(X), qui n'a pas encore été nommé, dans les années 2030. En raison de la complexité de l'introduction d'un sous-marin en service, même si la construction de la nouvelle classe commence en 2035, il est peu probable qu'elle entre en service avant le début des années 2040. À ce jour, 22 Virginias, qui nécessitent un équipage de 132 officiers et marins, ont été livrés par deux chantiers navals - Electric Boat (EB) dans le Connecticut et Huntington Ingalls (HI) en Virginie. Le premier de la classe, l'USS Virginia, a été construit par le chantier principal EB et lancé en août 2003. Depuis lors, la production a été échelonnée, les sous-marins étant livrés au rythme d'un ou deux par an. La conception a été progressivement mise à jour et la configuration actuelle est la variante Block V, dont le premier exemplaire est encore en construction. Le système industriel américain semble chargé à bloc et on ne voit pas du tout comment on pourrait trouver la capacité de construire des sous-marins supplémentaires de classe Virginia pour l'Australie - sans parler du transfert de la technologie et de la supervision nécessaire à leur construction à Osborn, à Adélaïde. Pour des choses complexes comme les sous-marins, les articles à long délai de livraison - par exemple les réacteurs nucléaires - sont souvent commandés une décennie à l'avance. Il convient de rappeler que la taille de la base industrielle américaine a diminué depuis 1990, lorsqu'elle représentait environ 35 % de l'économie, pour s'établir aujourd'hui à environ 11 %. Cela peut sembler alarmant, mais cela fait partie de ce qui semble être une progression naturelle de l'agriculture et des matières premières à l'industrialisation, puis aux économies avancées basées sur les services. L'Australie semble avoir entièrement sauté la phase d'industrialisation. La gestion des risques peut être délicate car, pendant ce long intervalle, la technologie progresse et personne ne veut prendre livraison d'un produit déjà obsolète - en particulier un produit destiné aux militaires de première ligne. Cela signifie que le produit final peut être différent de celui qui a été commandé à l'origine et que la gestion de ce processus est une compétence exigeante et rare qui ne peut être facilement reproduite. Dans cette optique, il a parfois été suggéré que l'Australie pourrait financer - en tout ou en partie - l'ouverture d'une troisième chaîne de production de sous-marins quelque part aux États-Unis. Le dernier rapport sur cette idée a été publié dans le Wall Street Journal le 23 septembre, avec un article bien documenté de Michael R Gordon, qui affirme que l'administration Biden étudie activement cette idée. Les responsables ont apparemment averti que la voie à suivre n'est pas simple car elle coûterait des milliards de dollars supplémentaires - et l'Australie devrait y contribuer. Le professeur Alan Kuperman, d'Austin, au Texas, est un observateur attentif du processus AUKUS - et un critique de celui-ci, principalement pour des raisons de non-prolifération nucléaire. Visiteur régulier de l'Australie et expert en matière de propulsion nucléaire, nous lui avons demandé de réagir à l'article du WSJ : "Cela signifie que les contribuables australiens paieraient des dizaines de milliards de dollars australiens pour développer les chantiers navals américains, avec des travailleurs américains, pour construire des sous-marins américains, avec un personnel composé en grande partie de marins américains. Je suis sûr que mes compatriotes américains apprécieront cette aide étrangère ! "Richard Marles et Anthony Albanese pourraient essayer de convaincre les électeurs australiens en promettant que les sous-marins suivants seraient fabriqués en Australie, mais après avoir dépensé des milliards pour développer les chantiers navals américains, la probabilité que cela se produise est quasi nulle. "En outre, en achetant la classe actuelle de sous-marins nucléaires américains, l'Australie créerait un terrible précédent en important du combustible naval à base d'uranium de qualité militaire, établissant ainsi un précédent que l'Iran et d'autres pays citeraient pour produire leur propre uranium de qualité militaire pour le "combustible naval". "Le plan final de l'AUKUS n'est pas prévu avant mars 2023, il est donc encore temps pour les citoyens australiens d'exiger mieux de leur gouvernement. Une alternative serait les sous-marins nucléaires français, qui pourraient être construits conjointement en Australie, sont suffisamment petits pour que leur personnel soit principalement composé de marins australiens plutôt que d'étrangers et sont alimentés par de l'uranium faiblement enrichi qui ne convient pas aux armes nucléaires - de sorte que l'Australie pourrait soutenir plutôt que saper le régime mondial de non-prolifération." Le problème auquel le professeur Kuperman fait référence est que la classe Virginia utilise de l'uranium 235 hautement enrichi de qualité militaire comme source d'énergie, qui est concentré à environ 95 % dans le sous-marin. Cet uranium peut être converti, avec une relative facilité, en ogives nucléaires. Les réacteurs navals français utilisent de l'uranium 238 de qualité commerciale qui devrait être enrichi pour fabriquer des armes - un processus très complexe, long et coûteux. L'achat d'un navire de classe Virginia directement à partir de la chaîne de production américaine - si une telle chose était possible - coûterait au moins 5 milliards de dollars, auxquels il faudrait ajouter tous les coûts de soutien australiens tels que les installations et la formation. Ces 5 milliards de dollars ne comprennent pas un certain nombre d'éléments tels que les armes, qui sont généralement achetées séparément. Si l'on met tout cela ensemble, les estimations du coût pour l'Australie de l'acquisition de huit d'entre eux dépassent largement les 100 milliards de dollars. Cela représente plus de deux fois le budget annuel actuel de la défense et dix fois les dépenses annuelles pour l'achat de nouveaux équipements. On ne sait pas comment l'Australie pourra se permettre cela - même si, heureusement, il faudra encore attendre une dizaine d'années avant d'atteindre de tels niveaux de dépenses. Malgré l'importance de cette somme, il n'y a pratiquement pas eu de débat public sur la justification stratégique de la décision de s'engager dans la voie de la propulsion nucléaire - on s'est contenté de dire qu'il s'agissait d'une capacité absolument vitale à acquérir pour la RAN. Cette décision semble à son tour fondée sur le postulat - que personne n'a remis en question - que l'Australie a intérêt à pouvoir mener des opérations sous-marines prolongées près des côtes chinoises dans les années 2040. Il n'est pas certain qu'il s'agisse d'un meilleur moyen de protéger l'Australie que d'autres acquisitions plus rapides et moins coûteuses, comme l'acquisition de bombardiers B-21 ou l'accélération de la production locale de missiles à longue portée. Dans les années 2040, un sous-marin avec équipage ne voudra probablement pas s'approcher de la mer de Chine méridionale, car les fonds marins seront alors recouverts d'une grande variété de capteurs. L'APL(N) disposera d'une flotte de grands systèmes autonomes de surface et sous-marins sans équipage pour chasser les sous-marins, qui existent déjà sous forme de prototypes. Même l'Australie commence à s'engager sur la voie des systèmes sans équipage - voir l'interview du fondateur d'Anduril, Palmer Luckey, dans cette édition pour avoir un aperçu de ce à quoi ressemblera la guerre sous-marine. Tout le monde se demande à quoi ressemblera un sous-marin australien à propulsion nucléaire. Le groupe de travail sur le nucléaire fera sans doute la lumière sur ce sujet lorsqu'il présentera son rapport, mais on ignore dans quelle mesure il sera rendu public. Il a été question d'un futur modèle hybride USN-RN-RAN, mais cela ressemble à un véritable cauchemar si l'on veut harmoniser les budgets et les exigences. Peut-être l'Australie participera-t-elle au programme SSN(X), mais avec des premières livraisons dans 45 ans. Le rôle éventuel du Royaume-Uni dans un tel arrangement n'est pas clair - ce qui semble aller à l'encontre de l'esprit de l'AUKUS. Une autre possibilité serait de faire comme le suggère le professeur Kuperman et de se réengager avec la France pour acquérir des sous-marins Barracuda à propulsion nucléaire. En attendant, l'Australie devra se contenter de sous-marins conventionnels pendant un certain temps - et la RAN résiste avec toute sa force d'obstruction à la nécessité d'une capacité provisoire entre la fin de vie du Collins et la livraison éventuelle d'un navire à propulsion nucléaire. Cela semble n'être rien de plus que la pire sorte d'inertie bureaucratique : après avoir transféré la responsabilité de l'avenir des sous-marins australiens à AUKUS, cela semble être la fin de la question. L'une des ironies de la situation actuelle est que presque tous les problèmes de capacité de guerre sous-marine de l'Australie pourraient être résolus en construisant une base de réapprovisionnement de sous-marins sur l'île Christmas. Cela permettrait aux sous-marins conventionnels à propulsion indépendante de l'air d'effectuer des patrouilles prolongées dans la mer de Chine méridionale, car cela réduirait considérablement les temps de transit vers les zones opérationnelles. L'île Christmas se trouve à 2 500 km au nord de Freemantle et un sous-marin qui y serait ravitaillé bénéficierait de 10 jours supplémentaires en station, ce qui annule en grande partie la justification d'un sous-marin nucléaire. Cependant, la RAN a une longue et inexplicable histoire de résistance aux changements des arrangements de base. Dans les années 1980, elle s'est battue bec et ongles pour résister au déplacement de la moitié de la flotte vers l'Australie occidentale, tout comme elle a résisté aux propositions antérieures de relocalisation à Jervis Bay. Beaucoup plus récemment, elle a réduit la conception de la base commune US-PNG sur l'île de Manus, de sorte qu'au lieu d'être un atout majeur pour les déploiements avancés, le quai a été réduit au point de ne pouvoir accueillir qu'un patrouilleur. Il est dommage que l'AUKUS ait été exclu de la révision stratégique de la défense, car il aurait besoin d'un examen plus approfondi. On a le sentiment désagréable - sans mauvais jeu de mots - qu'il faudra attendre des décennies avant de pouvoir remplacer efficacement la classe Collins, en raison d'un manque de clarté et de réalisme quant aux besoins de l'Australie et à ce que nous pouvons nous permettre.

Le MRFA ne va nulle part. Le gouvernement pousse à l'autosuffisance et le CEMAC veut 114 MRFA. Cette impasse ne peut être surmontée, car il n'y a pas de fonds disponibles pour 114 MRFA. Il faut donc maintenant négocier. Déclarer que 4 - 5 (mais pousser pour 6) escadrons sont nécessaires pour les futurs niveaux de force, mais supprimer l'insistance pour 114 MRFA. À 114 MRFA, nous envisageons six escadrons (18 avions par escadron) + 6 cellules de réserve. Aujourd'hui, le CEMFA est d'accord avec 4 ou 5 escadrons, bien que lui et le reste du QG Air insistent toujours pour six escadrons. Cependant, tout ce qui est inférieur à six escadrons ramènera le nombre à moins de 100. Ce chiffre de 100 est très important, car aucun équipementier ne transférera une chaîne de montage pour moins de 100 cellules. Alors comment sortir de cette impasse d'une ligne d'assemblage indispensable ? C'est là qu'intervient le concours de l'EFBC, avec 26 avions. Quatre escadrons égalent 72 avions et cinq escadrons égalent 90 avions. En ajoutant 72 plus 26, on obtient 98 cellules ou 90 plus 26, 116 cellules. Dans les deux cas, on obtient une chaîne de montage. Si le gouvernement indien pense avoir l'argent pour 98 avions, 2 avions supplémentaires ne vont pas faire sauter la banque. Mais le plus important est qu'en réduisant le nombre de 114, vous réduisez le paiement CAPEX annuel pour ces avions. Le paiement du contrat MRFA s'étendra sur plus d'une décennie et ne sera pas payé d'avance. La réduction des CAPEX se traduit par davantage de CAPEX pour d'autres programmes vitaux, comme le Tejas Mk1A, le Tejas Mk2, la mise à niveau du Super Sukhoi, la location de ravitailleurs en vol, les AWACS, l'amélioration des stocks d'armement, etc. Si le Rafale M remporte le concours MRCBF, l'IAF est assurée de recevoir davantage de Rafale. Je pense qu'il y aura quatre escadrons. Un escadron supplémentaire à Hasimara et Ambala et deux à Gwalior (pour remplacer la flotte de Mirage 2000 de 2,5 escadrons). Cela signifiera également la fin du concours MRFA. Si le F-18SH remporte le concours de la MRCBF, 2 ou 3 escadrons supplémentaires pour le Rafale seront acquis. Dans l'un ou l'autre des scénarios, les 114 avions du MRFA ne viendront pas. Dans ce cas, le QG de l'Air serait très ouvert à l'idée que l'Indian Naval Air Arm choisisse le Rafale M plutôt que le F-18SH. I'INAA aide énormément l'IAF dans un conflit, tout comme le MiG-29K l'a fait au Ladakh pendant Galwan. Et contrairement au MiG-29K et au MiG-29UPG, le Rafale M est identique au Rafale C/B, à l'exception du crochet d'arrêt et du train d'atterrissage renforcé du premier. La sélection du Rafale M ouvre également la porte à un plus grand nombre d'escadrons de Rafale C/B dans l'IAF. Du point de vue du QG de l'Air - sur la base des chiffres ci-dessus - six escadrons de Rafale sont préférables à quatre escadrons de Rafale. La sélection du Rafale M permettra également aux pouvoirs publics et à l'IAF de tirer parti de l'infrastructure de base et des améliorations apportées à l'ISE dans le cadre du premier contrat Rafale. L'uniformité de la flotte - en particulier entre plusieurs services - vaut son pesant d'or. Une seule flotte, un seul programme de maintenance, un seul équipementier avec lequel travailler, un seul ensemble d'armements, etc. En dehors de tout cela, notez également que l'AMCA exige un turbofan indigène. Safran est l'un des prétendants au partenariat avec GTRE. GE vient de jeter son chapeau dans l'arène et Rolls Royce veut également participer à l'action. La MRFA est la clé du décollage d'une telle JV via les compensations d'un accord proposé. Les pouvoirs publics indiens n'ont pas les moyens financiers de tout payer, c'est-à-dire 114 MRFA + un investissement séparé de la JV pour le turbofan indigène + 26 MRCBF. Si un seul pays peut fournir tout cela en un seul paquet méga (mais rentable), alors cela a du sens. Et puis il y a aussi l'angle géopolitique à prendre en compte. Mais des choses plus étranges se sont produites dans le passé avec les marchés publics de défense indiens. Il y en a trop pour les énumérer ici, alors croisons les doigts et espérons que le gouvernement indien prendra la bonne décision. Pour l'instant, tous les regards (en particulier ceux du QG de l'armée de l'air) sont tournés vers le concours MRCBF. 26 cellules décideront de l'avenir de la MRFA + le turbofan indigène. 26 cellules décideront également de l'avenir de la voie géopolitique de l'Inde. Le Rafale M doit remporter la sélection technique, mais c'est plus facile à dire qu'à faire. Le F-18SH est un excellent chasseur naval. Mais le Rafale a quelques atouts dans sa manche ;)

Aussi pour ne pas frire l'équipage...

Exact, et la recombinaison d'antennes décalées s'appelle le multivoie et ça marche mieux "dans le gras du diagramme".

La vitesse radiale n'est pas liée à l'orientation de l'antenne mais à la vitesse de rapprochement sur l'axe de visée.