Picdelamirand-oil

6h41 - Le Japon demande aux Etats-Unis la suspension des vols d'Osprey Le Japon a demandé la suspension des vols de ces appareils de transport aérien hybrides sur son territoire après un crash en mer, dans le sud-ouest du Japon, annonce le ministre nippon de la Défense. Les recherches se poursuivaient ce matin pour tenter de localiser sept personnes portées disparues après cet accident, qui a fait officiellement au moins un mort.

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1680349 http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1587686 https://www.opex360.com/2022/10/16/le-projet-tarammaa-permettra-au-rafale-f4-de-voir-encore-plus-loin/

Six Mirage dans une nuée de F-16 pour l'Ukraine Les dernières discussions entre le ministre français des armées Sébastien Lecornu et son homologue ukrainien Roustem Oumerov portent sur la livraison par Paris d'une flottille de six avions Mirage 2000.

Oui mais c'est comme pour l'Egypte, du coup les Iraniens vont prendre des Rafale :+)

Mais tu ne peux pas faire une réception officielle d'un avion avec un logiciel qui n'est pas livré. Donc de toute façon c'était avec le block 3, seulement ils ont sous évalué le portage, ils n'apprennent rien, pour la tranche 2 ils avaient prévu d'appeler 3I un logiciel qui au départ était un portage sur la tranche 2 de 2B qui tournait sur la tranche 1. Mais 3I plantait admirablement et il a fallu le modifier substantiellement pour qu'il marche à tel point qu'une fois débugué ils l'ont porté sur la tranche 1 afin d'avoir une version plus robuste de 2B. La plaisanterie a pris un an, mais 2B était un logiciel beaucoup plus simple que 3F alors je ne sais pas combien de temps cela va prendre pour faire une sorte de 4I, logiciel qui n'est tout simplement pas prévu!

Si cela dépendait de moi je n'accepterais pas, parce que cette version permettra de faire les essais de l'avion pour sa réception, c'est à dire de l'avion nu, mais ne permettra pas la moindre utilisation de celui-ci, ce sera un avion d'aéroclub.

C'est une épidémie, Boeing a eu la même maladie.

Oui c'est F4 tandis que le XG c'est F5.

Le logiciel qu'ils essayent de mettre au point c'est normalement le logiciel de base de TR3, mais la difficulté qu'ils rencontrent probablement c'est que le logiciel Blk 3 F qui était tombé en marche avec TR2, refuse de tomber en marche avec TR3. Le block 4 est trop en retard pour que contractuellement on l'utilise pour la réception des avions donc il faut absolument que 3F marche sur TR3. Comme 3F marchait avec TR2, ils doivent incriminer TR3 alors que le changement de logiciel de base révèle aussi des bugs dormants de 3F. Pour s'en sortir il doive intégrer de nouveau 3F fonction par fonction: Ils commencent par les commandes de vol, quand ça marche ils rajoutent la navigation, quand ça marche ils rajoute la gestion de la centrale anémo puis les centrales à inertie, le GPS etc puis les capteurs un à un Radar IRST EW... jusqu'à ce que tout marche (même l'ouverture des soutes et le tir des missiles). Mais il est évident que l'avion est capable de voler avant que tout marche, simplement on ne doit pas chercher à utiliser ce qui n'a pas été validé. Maintenant ils ont à peu près 60 avions à faire accepter et pour cela mettons qu'il y a 5 vols de test par avion. Si TR3 est capable de voler avec une configuration qui permet de faire le premier vol de test, on peut réaliser ce vol pour les 60 avions et c'est toujours ça qu'on aura pas à faire plus tard, et d'ailleurs on pourra recommencer quand TR3 pourra voler avec une configuration de 3F qui permet de faire le deuxième test, etc...

Mandatory Spending Hastens the Collapse of Our Republic Les dépenses obligatoires accélèrent l'effondrement de notre République Notre gouvernement est très doué pour dépenser l'argent de vos impôts et encore plus l'argent emprunté, mais il ne parvient pas à éliminer les gaspillages, les fraudes et les abus. Depuis des années, Washington se sert de la sécurité sociale, de Medicare et des retraites publiques comme d'une tirelire, pour paraphraser le Dr Keith Quincy, auteur du livre "Worse Than You Think" (Pire que ce que vous pensez). Il y affirme que le pillage illégal de ces programmes a aggravé le problème parce qu'une grande partie de la dette est cachée. Le problème est probablement pire que ce que tout le monde pense. Washington n'a pas fait grand-chose pour remédier à l'endettement incontrôlé du gouvernement fédéral. Actuellement, en raison de la division du pouvoir entre les républicains de la Chambre des représentants et les démocrates du Sénat, il est difficile d'obtenir un budget équilibré. Notre déficit pour cette année a atteint 1 700 milliards de dollars et les comptables du gouvernement prévoient que les déficits approcheront les 2 000 milliards de dollars par an dans les années à venir. L'heure est venue de rendre des comptes. L'article I, section 9 de la Constitution exige que notre gouvernement rende compte de chaque dollar encaissé et dépensé. "Un état et un compte réguliers des recettes et des dépenses de tous les fonds publics doivent être publiés. Depuis 1996, le Trésor publie le rapport des Services de gestion financière (SGF). Ce rapport pose deux problèmes : d'une part, seuls les économistes le lisent et, d'autre part, il ne reflète pas fidèlement les jeux auxquels se livrent toutes les créatures des marais des deux partis. Nous, les citoyens, ne pouvons tolérer des pratiques comptables qui conduiraient n'importe quel Américain en prison. Pourtant, nos dirigeants et nos bureaucrates non élus continuent de siffler après le cimetière. Le total des recettes pour cette année s'élève à 4,8 billions de dollars, ce qui représente environ 18 % du produit intérieur brut (PIB). Un peu plus de la moitié de ces recettes, soit environ 2,4 billions de dollars, sont des impôts perçus auprès des particuliers. Pour mettre les choses en perspective, si les dépenses publiques se maintiennent au niveau actuel, il faudrait une augmentation de l'impôt sur le revenu des personnes physiques d'environ 75 % pour rétablir l'équilibre budgétaire. L'inconvénient évident est que ce transfert de ressources détruirait l'économie et réduirait le montant des créations du secteur privé tout en augmentant les dépenses de l'État. Il faut changer quelque chose. Tout d'abord, si les politiciens des deux partis ne s'attaquent pas aux droits aujourd'hui, notre pays va faire faillite. Brian Riedl a écrit en mai 2021 que la solvabilité à long terme de notre pays est menacée, car "au cours des 30 prochaines années, la sécurité sociale et l'assurance-maladie seront confrontées à un déficit combiné de 100 000 milliards de dollars". Ce montant ne tient compte que des paiements futurs. Le Dr Quincy affirme qu'environ 10 100 milliards de dollars ont été volés à la sécurité sociale et à Medicare entre les administrations des présidents Reagan et George W. Bush. Ce montant doit être remboursé en dollars réels, et non en dépenses déficitaires, avant que le déficit prévu puisse être comblé. La dette que nous avons accumulée au cours de l'histoire de notre pays est loin d'atteindre ce chiffre aujourd'hui. Un autre problème est le gaspillage des programmes discrétionnaires qui sont traités comme s'il s'agissait de programmes de droits. Selon le Congressional Pig Book publié par Citizens Against Government Waste (CAGW), il existe de nombreux exemples de gaspillage. L'un d'entre eux est le programme F-35 Joint Strike Fighter (JSF), d'une valeur de 1 700 milliards de dollars. Le programme F-35 JSF connaît des problèmes constants de livraison rapide des avions et de défauts de conception. Bloomberg a récemment rapporté que la dernière déficience du programme est que l'armée continue de recevoir "des avions de combat F-35 présentant des défauts découverts après leur livraison, selon l'agence de gestion des contrats du Pentagone". Cela s'ajoute à la longue liste des problèmes qui affectent ce programme qui, selon le Government Accounting Office (GAO), a pris plus de dix ans de retard et a dépassé de 183 milliards de dollars les estimations de coûts initiales. Un programme qui présente des problèmes systémiques doit être examiné et non traité comme si le contractant avait droit à l'argent du contribuable alors qu'il n'a pas tenu ses promesses. Dix-sept agences gouvernementales de renseignement seraient également de bons candidats pour des audits. L'un des gouvernements les plus improbables montre la voie aux politiciens de Washington. Le maire de New York, Eric Adams, vient de publier un projet de budget qui tient enfin compte de la réalité. L'éducation, la sécurité publique et l'assainissement font l'objet de coupes sombres pour tenter d'équilibrer le budget de la ville. Un vieux dicton dit que l'Amérique va de pair avec la ville de New York. L'Amérique a besoin non seulement d'un budget équilibré, mais aussi d'un budget qui rembourse la dette réelle au lieu de l'alourdir. Il est temps de s'attaquer à la dette, sinon l'avenir de notre République risque d'être détruit, non pas à cause d'une confrontation militaire, mais parce que notre dette fait s'effondrer l'économie américaine. Tous les ménages comprennent ce qu'est l'intérêt, mais nos législateurs ne s'intéressent ni à l'intérêt ni à notre intérêt supérieur.

Upgraded F-35s fly with partial software as DOD hunts for delivery fix Les F-35 modernisés volent avec un logiciel partiel alors que le ministère de la Défense cherche une solution de livraison WASHINGTON - Le premier F-35 Joint Strike Fighter de série équipé d'une version précoce et incomplète du logiciel permettant une mise à jour essentielle a volé la semaine dernière sur le site de Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas, a indiqué l'entreprise à Defense News. Le bureau du programme conjoint F-35 du Pentagone examine si une stratégie consistant à charger des versions provisoires du logiciel Technology Refresh 3 dans les derniers F-35 pourrait permettre de mettre fin à un arrêt de livraison de plusieurs mois et permettre au gouvernement de commencer à accepter les dernières versions de l'avion de combat. Technology Refresh 3, ou TR-3, est le nom d'une série de mises à niveau matérielles et logicielles des F-35 les plus récents, qui comprennent de meilleurs écrans, une meilleure mémoire informatique et une plus grande puissance de traitement. Les mises à niveau TR-3 sont nécessaires pour ouvrir la voie à une modernisation plus importante, connue sous le nom de Block 4, qui permettra au F-35 de transporter davantage d'armes de précision à longue portée et d'améliorer ses capacités de guerre électronique et de reconnaissance des cibles. Le TR-3 a été entravé par des problèmes de logiciel et des difficultés d'intégration avec le nouveau matériel, et son calendrier a été considérablement retardé. Il devait initialement être livré en avril, mais son arrivée a été repoussée à 2024, peut-être même jusqu'en juin prochain. Lockheed a commencé à sortir de sa chaîne de production de Fort Worth des avions équipés du matériel TR-3 vers la fin du mois de juillet. Mais comme le logiciel n'était pas terminé, ces chasseurs n'ont pas pu effectuer les vols de contrôle nécessaires pour que le ministère de la défense les accepte. Alors que le Pentagone a interrompu les livraisons, Lockheed a continué à construire de nouveaux F-35 avec du matériel TR-3 et à les stocker à Fort Worth. Le JPO a refusé de dire à Defense News combien d'avions y sont actuellement stationnés, pour des raisons de sécurité, mais Lockheed Martin peut construire environ une douzaine de F-35 par mois. Le retard dans le déploiement des améliorations du TR-3 a irrité le représentant Rob Wittman, R-Va, président du sous-comité des forces armées de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres tactiques. Wittman a déclaré à Defense News en septembre qu'il espérait que le programme F-35 était sur la bonne voie pour réparer le logiciel et reprendre les livraisons, mais qu'il prévoyait d'insister auprès de ses dirigeants sur les progrès réalisés lors d'une audition avant la fin de l'année. Le JPO a confirmé dans un courriel qu'il cherchait un moyen de reprendre les vols d'acceptation des derniers F-35 avant que le TR-3 ne soit complètement terminé. Lorsqu'on lui a demandé si cela pouvait impliquer l'utilisation d'une version provisoire ou anticipée du logiciel, le JPO a répondu "potentiellement", et que le logiciel pourrait être mis à jour ultérieurement pour compléter les capacités du TR-3. "Le JPO et Lockheed Martin travaillent avec les services américains et les clients internationaux sur des options potentielles permettant de livrer des aéronefs acceptables sur le plan opérationnel, qui nécessiteraient très probablement de futures mises à jour logicielles pour un sous-ensemble de capacités afin de répondre à toutes les exigences", a déclaré le JPO. Cependant, le JPO a averti qu'aucune décision sur les livraisons de F-35 avec une forme précoce du logiciel TR-3 n'a encore été prise par les services, les partenaires et les clients internationaux. Un porte-parole de Lockheed a approuvé les réponses du JPO à Defense News et a ajouté dans un courriel que "le premier F-35 de production équipé du logiciel et du matériel TR-3 a volé à Fort Worth la semaine dernière". Le porte-parole a déclaré que le vol de la semaine dernière était un vol de vérification du système de véhicule initial, qui serait le premier d'une série de vols d'acceptation pour le chasseur. Le porte-parole de Lockheed a déclaré que d'autres F-35 de série équipés de TR-3 ont également volé depuis le premier vol, mais n'a pas voulu en préciser le nombre, si ce n'est qu'il y en a eu "quelques-uns". Le JPO a confirmé que les vols qui ont commencé la semaine dernière étaient les premiers pour les modèles TR-3 de production, et a déclaré que ces vols initiaux permettront d'accélérer le processus d'acceptation finale une fois que le logiciel sera approuvé pour une utilisation opérationnelle. Les F-35 d'essai équipés du TR-3 poursuivent également leurs essais en vol à la base aérienne d'Edwards en Californie et à la base aérienne navale de Patuxent River dans le Maryland, a indiqué le porte-parole de Lockheed.

Moi je pense que tous le monde en est à peu près au même point: le GaN apporte des améliorations et le plus simple serait de juste remplacer l'antenne ce qui améliorerait la portée. Mais la technologie est chère tant qu'elle ne s'est pas démocratisée, et on a attendu plus longtemps que prévu qu'elle se démocratise. Avec le temps des études ont été faites et on connait mieux maintenant tout ce qu'on pourrait faire avec cette technologie, alors les Français font le RBE2 XG, les US font l'APG-85 et les Britanniques ont décidé de sauter l'étape AESA simple et de faire directement un Radar utilisant la technologie GaN avec une nouvelle architecture. Pour préparer ça la prochaine évolution du RBE2 est non pas une antenne AESA GaN mais un récepteur multi voie. Et on me dit que c'est mieux l'augmentation de portée supplémentaire due au GaN viendra plus tard en plus de celle qu'apporte ce récepteur. Il faut leur faire confiance, je crois qu'ils savent ce qu'ils font.

Voilà, si on était prévoyant, cela voudrait dire que pour nous il faudrait passer à 1000 TWh. Il va falloir électrifier beaucoup d'usages si on veut baisser les rejets de CO2.

Je pense que le moteur pourrait les intéresser.

La constitution Allemande, d'après ce que j'ai compris, ne fixe pas le budget, mais les règles budgétaires.

La commission budgétaire du #Bundestag a approuvé l'acquisition de trois #P8A #Poseidon supplémentaires. Une bonne et importante décision pour la capacité opérationnelle de l'aéronavale allemande.

Airbus a lancé la réorganisation de sa division Defence and Space avec à la clé jusqu’à 750 suppressions de postes, dont une centaine en France. La direction assure qu'il n'y aura aucun licenciement. Le groupe a du passer une charge de 400 millions d'euros, notamment à cause des difficultés rencontrées sur ses programmes de satellites. La réorganisation d’Airbus Defence and Space (DS) s’accélère. Le 8 novembre, à l’occasion de la publication des résultats du troisième trimestre 2023, le groupe aéronautique a annoncé la réorganisation de sa division qui rassemble ses activités spatiales et de défense. Ces activités seront désormais regroupées au sein de trois unités disposant de leurs propres forces d’ingénierie, avec l’objectif affiché d’améliorer leur compétitivité : Air Power (qui rassemblera les avions militaires et le programme du futur avion de combat européen SCAF), Space Systems et Connected Intelligence. La réorganisation baptisée en interne Atom (Airbus DS Target Operating Model) devrait être opérationnelle à partir du début de l’année 2024 Source :Usine Nouvelle, 15 novembre 2023

Le Typhoon a des problèmes aérodynamiques pour larguer les charges lourdes: pendant longtemps il ne larguait même pas le SCALP, ça a peut être été corrigé en améliorant les FCS, parce que le coût récurrent d'un logiciel est moins cher que le coût récurrent d'une modification aérodynamique, mais une telle modification a été développée sous prétexte d'amélioration de la maniabilité à basse vitesse et ensuite personne ne l'a prise. Le Taurus étant plus lourd, il nécessite soit une nouvelle amélioration des FCS, soit l'utilisation de la modification aérodynamique.

Ils se sont séparés de HENSOLDT.

Non c'est d'origine Indienne, je pensais que ce serait clair. Maintenant que le MRCBF est réglé, je vous livre mes signaux faibles pour le MRFA.

Une réflexion Indienne intéressante: Si vous voulez savoir qui est le vainqueur de la MRFA, ne vous contentez pas de regarder les avions proposés. Il faut plutôt s'interroger sur la valeur stratégique de ce contrat MRFA. Valeur stratégique = Turbofan pour AMCA. Par conséquent, procédez par élimination... 1) Avec quelle entreprise/pays l'Inde peut-elle s'associer dans le cadre d'une JV pour la turbosoufflante de l'AMCA ? - France (Safran) - Royaume-Uni (Rolls Royce) - États-Unis (General Electric) Le Gripen E est propulsé par une turbosoufflante GE F414. Quelle valeur la Suède peut-elle apporter ici ? Le Gripen E n'est pas disponible. Et notre mère la Russie est impliquée dans une guerre en Ukraine. Quelle valeur peut-elle apporter dans le cadre d'une entreprise commune pour un turbofan ? Les MiG-35 et Su-35 sont également exclus. La Suède et la Russie n'ayant rien à offrir, il ne reste plus que les États-Unis (F-21, F-15EX), le Royaume-Uni (Typhoon) et la France (Rafale). 2) Quelle entreprise fait actuellement l'objet d'une enquête du CBI pour des allégations de corruption dans le cadre du contrat BAe Hawk ? - Rolls Royce, du Royaume-Uni. Le Typhoon est donc éliminé. La liste se réduit donc à trois appareils --> les États-Unis (F-21, F-15EX) et la France (Rafale). 3) L'IAF insiste pour que l'AMCA Mk2 soit équipé d'un turbofan local. - La variante EPE du GE F414 ne sera pas retenue, car l'IAF ne l'accepterait pas. Elle veut un turbofan local et le quartier général de l'armée de l'air n'acceptera pas un turbofan F414 amélioré. Les F-15EX et F-21 sont donc également exclus, à moins que GE ne soit disposé à s'associer à GTRE pour développer un turbofan de 110kN. Ce qui est peu probable. Qui reste-t-il ?) La visite de NaMo en France en juillet a scellé l'accord. Une annonce sera faite après les élections générales de 2024. En ce qui concerne votre commentaire sur le fait que "la valse nous coûte du temps et de l'argent", je vous renvoie au commentaire récent du PDG de Dassault ---> "Avec l'Inde, il faut être patient". Il n'y a pas d'autre solution que de jouer le jeu de l'attente. L'entreprise commune pour le turbofan AMCA ne sera pas bon marché. Il s'agit d'un investissement de plusieurs milliards de dollars sur une décennie. Le seul moyen de réduire ce coût - par le biais de compensations - est de lier des exigences stratégiques au contrat 114 MRFA. L'Inde ne peut pas se permettre d'avoir un programme de moteur JV autonome avec un pays, d'investir dans un programme séparé pour 114 MRFA avec un autre pays et d'investir dans un programme séparé pour 26 MRCBF avec encore un autre pays. Un pays (fiable), un fournisseur (fiable) pour cocher plusieurs cases. Tel est l'objectif final du gouvernement indien. Il s'agit là de considérations politiques pour le gouvernement et même pour l'armée de l'air indienne. Il existe des considérations techniques qui favorisent également Rafale (mais qui peuvent être vivement contestées par les autres équipementiers), mais il s'agit là d'une discussion distincte qui ne s'appliquera pas à ce billet en particulier. Il ne s'agit pas d'un sujet politique, mais je dirai ceci ---> Rappelez-vous le désespoir (de l'opposition) de faire accuser NaMo de corruption dans le cadre du premier contrat Rafale. Cela faisait partie de l'objectif ultime d'éliminer Dassault (via une liste noire) de la fourniture d'avions de combat à l'armée de l'air indienne. Une fois Dassault éliminé, la voie est libre pour l'autre Euro Canard (Typhoon) et les avions américains. Ce n'est pas ce qui s'est passé. Le véritable ennemi de l'Inde vit à l'intérieur de ses frontières. L'opposition indienne est infestée de lèche-bottes.

Air Force finally reveals a little bit about how the F-35 stacks up in providing close air support L'armée de l'air dévoile enfin quelques informations sur les performances du F-35 en matière d'appui aérien rapproché Eric White@FEDERALNEWSCAST 16 novembre 2023 4:47 pm Après des séries de demandes FOIA et même de litiges, le Project On Government Oversight (POGO) a reçu une copie du rapport d'essai de l'appui aérien rapproché de l'A-10C et du F-35A. Ce test visait à comparer les performances des deux appareils en matière d'appui aérien rapproché aux troupes au sol. Après avoir analysé le document lourdement expurgé, les analystes du POGO ont constaté que, malgré ce que l'armée de l'air avait dit, il semble que le F-35 ne soit pas bien adapté pour fournir ce soutien. Pour en savoir plus, le producteur exécutif de Federal Drive avec Tom Temin, Eric White, s'est entretenu avec Dan Grazier, chercheur principal en politique de défense au POGO. Transcription de l'entretien : Dan Grazier Dans l'ensemble, nous voulions simplement savoir si le F-35 pouvait réellement remplacer les capacités actuellement fournies par l'A-10. Et notre histoire dans ce domaine remonte à loin. Eric White Nous le savons bien. Dan Grazier Ce test remonte à plus de dix ans. C'était avant que je ne commence à travailler pour POGO en 2015, où mon prédécesseur avait passé du temps au Capitole à exhorter les législateurs à rendre obligatoire ce test comparatif à partir de 2013-2014. J'ai en quelque sorte repris cet effort et je l'ai fait avancer un peu. Nous avons finalement obtenu que cette disposition soit incluse dans la loi d'autorisation de la défense nationale pour l'exercice 2017. Les tests ont eu lieu l'année suivante. Les deux années suivantes se sont déroulées entre 2018 et 2019. Mais ensuite, il n'y a rien eu. Nous savions que le test avait eu lieu, mais personne n'en a jamais produit les résultats. Les responsables de l'armée de l'air se sont contentés d'expliquer à quel point le F-35 était meilleur que l'A-10. Et nous avons simplement dit : "D'accord, nous montrerons les reçus. Nous savons que ces tests ont lieu. Mais pendant des années, personne n'a même reconnu l'existence d'un rapport et il y avait une raison à cela. C'est parce que le rapport n'a été rédigé que trois ou quatre ans après le test. Et puis, oui, il a fallu une demande [Freedom of Information Act (FOIA)] qui a été ignorée et ensuite un procès devant la cour fédérale pour obtenir ce que nous avons obtenu, c'est-à-dire une version lourdement expurgée du rapport qui a été rédigé en, je crois, février 2022. Eric White Très bien. Nous reviendrons sur le contenu du rapport dans une seconde. Mais posons d'ores et déjà les bases. En quoi consistaient ces tests ? S'agissait-il simplement d'évaluer les capacités des deux engins ? Et qu'est-ce qu'il y a eu, une course ? Qu'ont-ils fait ? Dan Grazier Oui. Les concepteurs du test ont donc mis au point une série de scénarios dans lesquels les pilotes des deux appareils devaient recevoir des instructions d'un contrôleur au sol sur l'emplacement d'une cible, puis toutes ces informations devaient être communiquées au pilote. Il devait établir une corrélation entre ces informations et essayer d'attaquer la cible. J'ai oublié le nombre exact d'essais. Mais chaque avion était censé suivre exactement le même scénario, en quelque sorte dos à dos, pour voir quel avion était le plus performant, en termes de temps d'attaque. Ils ont testé toute une série de paramètres différents. Et ce sont les résultats de ces tests qui nous intéressaient vraiment. Eric White Passons maintenant aux résultats. Qu'est-ce qui a été dit et quelles sont les capacités ? Est-ce qu'il y a eu un peu de concessions ou est-ce que c'était plutôt unilatéral ? Dan Grazier Eh bien, le rapport que nous avons finalement reçu, après avoir intenté une action en justice, a été lourdement expurgé. Je dirais qu'au moins 90 % des informations contenues dans le rapport ont été occultées. Mais ce qui restait racontait une histoire. Premièrement, l'objectif principal du test était de voir si le F-35 était réellement meilleur que l'A-10 dans le rôle d'attaque. Il y a donc trois missions qui vont de pair avec cela. Il y a l'appui aérien rapproché, que la plupart des gens connaissent bien. Il y a le contrôle aérien avancé, c'est-à-dire qu'au lieu d'avoir un contrôleur au sol, vous avez un autre avion qui localise la cible et transmet ensuite ces informations à un autre avion qui est en fait le tireur. Enfin, il y a la recherche et le sauvetage au combat, c'est-à-dire que si un pilote qui s'éjecte se retrouve au sol derrière le territoire ennemi, un avion le couvre pour essayer de le protéger jusqu'à ce que les forces de secours puissent venir le chercher. Il s'agit donc de trois capacités de mission essentielles qui sont actuellement assurées par l'A-10. Nous voulions nous assurer que le F-35, qui était censé remplacer l'A-10, pouvait effectivement remplir ces missions. Lorsque j'ai reçu une copie du rapport, une chose m'a sauté aux yeux : si le F-35 était meilleur, s'il était largement supérieur à l'A-10, cela aurait dû figurer en gros caractères gras et clairs dans le premier paragraphe du rapport. Et ce n'était pas le cas, car ce premier paragraphe n'est pas expurgé. Avec toutes les autres informations, il est donc assez clair que les évaluateurs ont trouvé de nombreuses faiblesses au F-35 dans ces rôles. L'une des façons de le savoir est que la dernière page du rapport contient une liste de recommandations visant à améliorer les performances du F-35 dans ces rôles. Il y avait huit points. Tout le texte était noirci, mais il n'y avait pas de liste de recommandations similaire pour l'A-10. Il est donc clair que de nombreuses lacunes ont été identifiées. Eric White Avez-vous l'impression que la publication de ce rapport s'est heurtée à des résistances ? S'agissait-il de la sécurité comme d'habitude, ou y avait-il quelque chose d'autre en jeu dans votre instinct ? Dan Grazier Eh bien, les expurgations sont marquées et codées. Toutes les expurgations ont été faites à des fins de sécurité nationale. La ligne officielle est donc qu'ils essaient de protéger la sécurité nationale. Je pense que la véritable raison est beaucoup plus nuancée que cela. Je pense que ces tests ne cadrent pas avec le discours que les responsables de l'armée de l'air ont tenu pour justifier le retrait de l'A-10. Ils ne renforçaient pas leur argumentation. Ils ne voulaient donc rien qui puisse contredire leurs arguments. Je vais vous en donner un très bon exemple. Le principal argument contre l'A-10 est qu'il ne peut pas survivre dans un environnement de menace moderne. Il y a beaucoup de débats à ce sujet, car des pilotes d'A-10 sont revenus et ont raconté qu'ils avaient dû ramener en douceur leur A-10 qui s'était fait tirer dessus, parce qu'ils volent à basse altitude et près du sol. Et les pilotes ont atterri en toute sécurité parce que l'avion est conçu pour cela. Par contre, si un F-35 est touché, il s'effondre. Il y a quelques semaines, en Caroline du Sud, un pilote de F-35 a été victime d'un problème électrique, parce qu'un ordinateur devait redémarrer ou quelque chose de ce genre. Nous devons attendre l'enquête pour obtenir tous ces détails. Les auteurs de ce rapport sur les vols d'appui aérien rapproché des A-10 et des F-35 soulignent à plusieurs reprises, dans les parties non expurgées, qu'ils n'ont même pas effectué de tests dans un environnement à haut risque. Cela pose de nombreux problèmes. Mais j'ai trouvé cela très révélateur. S'ils partent de l'hypothèse naturelle que l'A-10 ne peut pas survivre et que le F-35 peut le faire, pourquoi ne pas se contenter de tester l'A-10 dans un environnement très menaçant ? Pourquoi ne pas le tester ? Ils peuvent le faire. Ils peuvent organiser des tests avec un grand nombre de systèmes de défense aérienne ennemis simulés. Voyons ce qu'il en est, car ce n'est plus qu'un sujet de discussion. C'est tout ce que c'est. Cela n'a pas été prouvé. Cela n'a certainement pas été prouvé lors de ces tests. Et ils se contentent de dire qu'il n'était pas nécessaire de le faire parce que le F-35 présente un avantage évident dans ce domaine. Eh bien, d'accord, il suffit de le prouver. Et ils ne l'ont pas fait. Il y a donc encore beaucoup de questions auxquelles il faut répondre. Eric White Dan Grazier travaille pour le Project on Government Oversight. Il y a aussi un point à souligner : le temps qu'il a fallu pour rédiger le rapport lui-même. Y avait-il un espoir de perte d'intérêt ou d'égarement dans la bureaucratie ou la paperasserie ? Votre antenne s'est-elle levée à ce sujet également ? Dan Grazier Oh, absolument, parce que normalement un rapport de test opérationnel est rédigé dans les 90 jours suivant la fin des tests. Non, parce qu'il y a beaucoup de choses qui se passent pendant les tests ou simplement des observations que les gens font. Je veux dire qu'ils griffonnent des notes et tout le reste. Mais il faut que ces souvenirs soient frais pour pouvoir rapporter avec précision ce qui s'est passé. Je pense donc que tous les responsables ont traîné les pieds. Très franchement, je pense qu'il a dû y avoir des pressions quelque part pour qu'ils rédigent ce rapport. En effet, lorsque nous avons commencé à poser des questions après la fin du test, nous avons demandé où était ce rapport. Et la seule réponse que nous avons pu obtenir a été, oh, eh bien, nous allons inclure tout cela dans le plus grand rapport de test et d'évaluation opérationnels initiaux du F-35, qui, lorsque j'ai commencé à poser des questions à ce sujet en 2018, nous prévoyions que [le test et l'évaluation opérationnels initiaux (IOT&E)] pour le programme du F-35 durerait encore probablement cinq ans. Et j'avais raison, car nous sommes à la fin de 2023 et nous n'avons toujours pas vu ce rapport. Mais il s'agissait d'un échange entre l'A-10 et le F-35. Il s'agissait d'une opération largement distincte des autres essais opérationnels du programme F-35. Il s'agissait d'un mandat spécifique du Congrès dans le National Defense Authorization Act de 2017, qui a été établi après que le programme initial de test et d'évaluation opérationnels ait déjà été approuvé. Il avait déjà commencé à ce moment-là. Nous avons donc commencé à dire qu'il devrait s'agir d'un rapport distinct, parce qu'il s'agit d'un événement de test distinct au-delà du test et de l'évaluation opérationnels initiaux. Donc, oui, je pense qu'ils ont traîné les pieds parce que, encore une fois, cela a brisé leur narration. Cela fait longtemps qu'ils essaient de démontrer que l'A-10 n'est plus pertinent et qu'il n'est plus adapté aux combats modernes. Et il y a de nombreux débats à ce sujet. Ils ne voulaient donc pas de reçus, et surtout ils ne voulaient pas que je puisse raconter ce qui s'était passé pendant ces essais. Eric White Oui. Je présente le point de vue de l'armée de l'air. En quelque sorte, les responsables sont probablement entre le marteau et l'enclume en essayant de faire ces déclarations. Et il est évident que ces tests entraînent de nombreuses complications quant à savoir qui les empile et qui les évalue au fil du temps. Et vous avez fait des reportages sur ce sujet depuis si longtemps dans l'histoire du F-35. Et nous en parlerons probablement encore lorsque vous et nous serons à la retraite depuis longtemps. On a l'impression que cela dure depuis si longtemps. Où en sont les choses à l'heure actuelle et quelle est la place de cette affaire dans l'histoire du F-35 ? Dan Grazier Eh bien, il y a en fait deux calendriers en jeu. Les essais en vol qui ont eu lieu en 2018 et 2019 se situent en quelque sorte au début du processus d'évaluation des essais opérationnels initiaux du programme F-35. Les essais se sont déroulés bien avant cela. Mais la partie IOT&E vraiment formelle, comme la partie finale, est tombée en plein milieu de ce processus. Ce processus dure depuis quatre ans. Il n'a pris fin que cet été, lorsque les responsables du programme Joint Strike Fighter ont enfin pu mettre au point un simulateur vérifié et fonctionnel pour tester les 64 missions dont ils avaient besoin, les missions haut de gamme, celles pour lesquelles nous payons un supplément. Cela ne s'est produit que l'été dernier. Je m'attends donc, honnêtement, à ce que le rapport IOT&E soit publié d'un jour à l'autre. Ce qui serait assez amusant car, encore une fois, l'IOT&E pour le programme F-35 s'est achevé il y a quelques mois. Si le rapport est publié avant la fin de l'année, cela soulèvera d'autres questions sur ce rapport comparatif et sur la raison pour laquelle il a fallu trois ou quatre ans pour qu'il soit publié. Voilà donc un calendrier. L'autre calendrier, un peu plus critique, est que le Congrès est sur le point d'autoriser le retrait de deux escadrons d'A-10. Ainsi, lorsque ce budget sera adopté, s'il est adopté tel qu'il est rédigé actuellement, deux escadrons de Davis-Monthan et d'Arizona, des escadrons d'A-10, seront mis à la retraite. Cela va donc considérablement réduire la flotte. Il sera difficile d'entretenir les huit dizaines d'appareils encore en service. Dan Grazier Et c'est donc problématique, parce que je dois toujours souligner qu'il ne s'agit pas de protéger l'A-10 en tant qu'avion. Ce combat n'a jamais porté sur ce point. Il s'agit de préserver la capacité d'appui aérien rapproché dont dispose actuellement l'armée de l'air. Et si l'A-10 est retiré du service sans être remplacé par un avion d'attaque dédié, toutes les connaissances acquises au cours des 50 dernières années par la communauté des pilotes d'attaque de l'A-10 disparaîtront très rapidement. Je peux vous donner un très bon exemple de cela. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces aériennes de l'armée, principalement dirigées par le général Pete Quesada, ont mis au point des mesures de coordination air-sol très efficaces. Ainsi, après le jour J, le général Quesada installait toujours sa tente juste à côté de celle du général Bradley. Ces deux-là pouvaient donc facilement se coordonner. Puis, à l'aide des P-47, ils ont installé des radios qui pouvaient communiquer avec les avions dans les chars et les véhicules qui se déplaçaient avec les forces terrestres. Ils ont même retiré les pilotes des P-47 et les ont placés avec les forces terrestres pour que les pilotes puissent parler à d'autres pilotes pour décrire les cibles, parce qu'un pilote sait exactement ce qu'un autre pilote cherche à atteindre. C'était un moyen de coordination très efficace. Ils sont donc devenus très bons dans ce domaine. La Seconde Guerre mondiale s'est achevée au milieu de l'année 1945. Nous avons commencé à combattre en Corée en juin 1950. Cela fait donc moins de cinq ans. Pendant cette période, l'armée de l'air nouvellement indépendante avait complètement décimé ses capacités d'aviation tactique, de sorte que lorsque les soldats américains ont été précipités en Corée au cours de l'avancée initiale des Nord-Coréens vers le périmètre de Pusan, c'est à ce moment-là que l'armée a eu besoin d'un soutien aérien rapproché très efficace. Et elle ne l'a pas eu. Il a fallu moins de cinq ans à l'armée de l'air pour se débarrasser complètement de cette capacité. Cela se reproduira si les dizaines d'appareils partent à la retraite sans être remplacés. Les soldats qui participeront à la prochaine guerre, en particulier dans les premières phases, ne disposeront pas du soutien aérien dont ils ont besoin. Il y aura donc des soldats, de jeunes soldats américains, qui mourront inutilement parce que l'armée de l'air ne disposait pas de cette capacité pour les aider à gagner et pour les protéger. Eric White Oui. Et cela montre bien la difficulté pour l'armée de l'air de trouver un avion de remplacement, parce qu'elle essaie de se préparer à la prochaine guerre et qu'elle ne sait pas nécessairement quels sont les besoins, ou est-ce qu'elle envisage le F-35 si longtemps à l'avance et qu'elle doit le moderniser pendant qu'elle l'évalue, en quelque sorte. Dan Grazier Eh bien, ils disent qu'ils le font, mais surtout dans le rôle d'attaque. Donc pour le soutien des troupes. Le F-35 n'est tout simplement pas la bonne plateforme pour cela, et ce pour toute une série de raisons. Tout d'abord, il n'est pas nécessaire de disposer d'un avion furtif pour assurer un appui aérien rapproché, parce qu'au moment où l'on fait intervenir des avions d'appui aérien rapproché, on peut supposer qu'il y a des F-22 et des F-35. Et à un moment donné, je suppose que les NGAD et les B-21 seront déjà entrés et auront éliminé une grande partie des mesures de défense aérienne. Ils ne pourront pas tout éliminer. Pour soutenir les troupes au sol, il faut donc un avion capable d'encaisser quelques coups. Mais il y a une chose qui échappe à beaucoup de gens lorsqu'ils parlent de cette question. Encore une fois, je parle de cette question du point de vue du terrain. J'étais officier tankiste dans le corps des Marines. Je sais donc que j'ai travaillé avec des avions au sol. Nous avons des forces amies qui manœuvrent et nous faisons intervenir des avions pour attaquer des cibles assez proches de nous. J'ai ressenti les effets de souffle des grosses bombes de 500 livres qui sont tombées tout près de ma position. Et lorsque les forces terrestres planifient des opérations, et en particulier des opérations combinées avec des aéronefs. L'une des choses auxquelles nous pensons, presque d'emblée, est de savoir ce qu'il faut faire pour protéger l'avion. Je peux donc vous montrer des plans de tir que j'ai créés lorsqu'un avion arrive. Vous pouvez le voir sur le tableau et vous pouvez voir la durée de la mission de suppression, la suppression d'une mission de défense aérienne ennemie qui précède l'arrivée de l'avion, juste pour atténuer toute menace potentielle pour l'avion. Il s'agit donc d'une guerre combinée. Il s'agit d'un soutien mutuel, où la force d'un bras couvre la faiblesse d'un autre bras. Mais la plupart des gens qui parlent de l'appui aérien rapproché et de l'A-10 en parlent dans le vide, comme si l'on allait faire voler l'A-10 tout seul à travers un espace aérien fortement défendu. Eh bien, si vous faites cela avec n'importe quel avion, y compris le F-35, il sera décimé. La nature des défenses aériennes modernes, les capacités de furtivité, tout cela va s'évaporer très rapidement. Ainsi, lorsque nous parlons d'armes combinées, de troupes terrestres soutenues par des aéronefs, c'est une toute autre affaire. Honnêtement, je ne peux pas prévoir un scénario futur dans lequel nous placerions des troupes terrestres dans un environnement de menace aérienne élevée, parce que cela signifie que les troupes terrestres courent beaucoup plus de dangers que n'importe quel aéronef volant au-dessus de leur tête.

La Cour constitutionnelle crée un séisme budgétaire en Allemagne La justice allemande impose la suppression de 60 milliards d'euros de crédits. A ses yeux, la coalition au pouvoir a enfreint les règles en réaffectant des dépenses prévues pour la crise du Covid à d'autres objectifs La Cour constitutionnelle allemande a considéré mercredi que le gouvernement avait enfreint les règles budgétaires constitutionnelles du pays. Publié le 15 nov. 2023 à 12:26Mis à jour le 15 nov. 2023 à 16:45 C'est une énorme claque pour le gouvernement allemand. Dans une décision rendue publique ce mercredi, la Cour de justice de Karlsruhe a jugé que la coalition au pouvoir avait enfreint les règles constitutionnelles du « frein à l'endettement », limitant les nouveaux emprunts publics à 0,35 % du PIB par an. La plus haute juridiction allemande considère que la réaffectation en février 2022 de 60 milliards d'euros, initialement destinés à amortir l'impact économique du coronavirus, à un fonds spécial pour la transformation de l'économie et le climat n'était pas « autorisée ». Prévu à l'origine dans le budget 2021, cet argent bénéficiait d'une suspension des règles du « frein à l'endettement », en raison de la pandémie. La somme n'avait pas été utilisée au final et une fois arrivée au pouvoir, la coalition dirigée par Olaf Scholz avait transféré ces 60 milliards d'euros sur un fonds spécial. Une décision perçue comme un tour de passe-passe par la droite allemande, dont les 197 députés avaient décidé de saisir la Cour constitutionnelle. Une utilisation « objectivement et précisément imputable » La Cour de justice a avancé trois raisons pour justifier sa décision. Elle estime d'abord qu'un recours exceptionnel à l'emprunt, sans application de la règle du « frein à l'endettement », doit être « objectivement et précisément imputable ». Autrement dit, l'argent prévu pour faire face à l'impact du Covid ne doit pas être dépensé à d'autres fins. En application du droit de la dette publique, les fonds spéciaux ne peuvent ensuite être utilisés que dans le cadre de l'exercice pour lequel ils sont prévus. Réaffecter leur montant, « au cours d'exercices budgétaires ultérieurs » et « sans prise en compte du frein à l'endettement » est tout simplement « inadmissible ». La Cour constitutionnelle pointe enfin la décision de la coalition de transférer ces fonds, après la fin de l'exercice 2021. Pour celle-ci, un projet de budget complémentaire doit être adopté avant la fin de l'exercice concerné. Un « budget supplémentaire adopté l'année suivante, après l'expiration de sa durée de validité, n'est plus un instrument admissible et pertinent pour modifier a posteriori l'exécution budgétaire achevée », écrit l'institution. Une équation budgétaire plus compliquée Bilan des courses ? Le fonds pour le climat et la transformation de l'économie de 212 milliards d'euros va devoir être réduit de 60 milliards d'euros. « L'arrêt pourrait avoir des répercussions sur la gestion budgétaire non seulement au niveau fédéral, mais aussi dans les Länder », a reconnu le chancelier, Olaf Scholz, lors d'une déclaration à la presse. De son côté, le ministre des Finances, Christian Lindner, a annoncé la suppression immédiate des crédits en question ainsi qu'une remise à plat du plan d'investissements du fonds pour le climat et la transformation de l'économie pour 2024 et les années suivantes. Ce qui va nettement compliquer l'équation budgétaire de la coalition. Ce fonds doit en effet financer tout une série de mesures prévues dans le cadre de la transition énergétique, comme le remplacement des chaudières à gaz par des pompes à chaleur, la création d'un réseau d'alimentation en hydrogène et la modernisation du réseau ferroviaire allemand. Sur les 60 milliards, le gouvernement avait d'ores et déjà prévu d'utiliser de 26 à 27 milliards d'euros en 2024, selon les estimations de Commerzbank. « Tous les engagements promis seront respectés », a assuré le ministre de l'Economie, Robert Habeck. Sans toutefois expliquer comment. Le dirigeant écologiste a averti que « de nouveaux engagements ne pourront être pris » que lorsque le nouveau plan économique du fonds sera établi. Pour le président du patronat allemand, Siegfried Russwurm, la décision de la Cour constitutionnelle entraîne « un changement considérable du cadre de la politique financière » du pays. « Prioriser les sujets et les dépenses va maintenant devenir impératif », a-t-il martelé. Un grand nombre de fonds spéciaux Cette décision pourrait également avoir un impact sur la manière dont l'Allemagne va gérer ses fonds spéciaux à l'avenir. Aujourd'hui, le pays en possède 29 au niveau fédéral. Les plus anciens datent des années 1950, mais d'autres ont été créés ces dernières années comme le fonds de 100 milliards d'euros pour l'armée allemande (2022). « Ces fonds spéciaux ont une importance considérable dans l'économie budgétaire de l'Etat fédéral », avait alerté un rapport de la Cour des comptes publié fin août. Leur montant total s'élève à 869 milliards d'euros - rien que pour les grands fonds spéciaux existants. Quid demain de leur prise en compte par la règle du « frein à l'endettement » ? En Allemagne, les fonds spéciaux inquiètent la Cour des comptes Sur le plan politique enfin, le jugement de la Cour aura des conséquences très importantes. Qualifiée par la droite de « décision historique », elle va nettement accentuer les tensions au sein de la coalition. Fin octobre, le ministre de l'Economie avait appelé à « repenser » les règles du frein à l'endettement tandis que le ministre des Finances en restait un défenseur acharné. Les fonds spéciaux faisaient alors office de levier pour trouver un terrain d'entente. Ce levier vient d'être remis en question.

Ils peuvent faire ça si ça permet d'avoir des G positifs à la place des G négatifs (qui ne sont pas apprécié, en général), mais là ça ne semble pas le justifier.

Pour le MMRCA c'est les Allemands qui étaient à la manœuvre, les Anglais ont ensuite essayé de rattraper le coup en faisant une proposition non sollicitée avec un rabais de 20 %.