Picdelamirand-oil

A-t-on étudié si les mariages de raison produisent plus de divorces que les mariages d'amour? Le plus sûr quand même serait d'avoir un mariage de raison et d'amour.

Oui mais est ce que nous on y restera après Macron?

Les résultats financiers du premier semestre indiquaient 4 Rafale livrés pour la France il me semble. Sur la ligne TOTAL FAL SW le livré devrait être à 5 et non pas 3.

La cadence de 3 pas encore atteinte? Regarde juste un peu de maths: fin Juin les résultats semestriels de Dassault annoncent que 4 Rafale seulement ont été produit et l'action de Dassault de baisser bien que celui ci maintienne une production de 15 pour la fin de l'année. Donc sur un semestre Dassault va livrer 11 Rafale en 5 mois puisque le mois d'Aout est chaumé, ce qui signifie 3 Rafale produits à partir du mois de Décembre ou du mois de Novembre ou d'Octobre si l'adaptation de la chaîne d'assemblage à la cadence 3 qui a du être réalisée au premier semestre (ce qui expliquerait la faible production du premier semestre) s'est prolongée après le mois de Juin. En fait je pense qu'ils l'avaient déjà modifiée pour passer à 3 il y a 3 ans mais il y avait le reliquat de la cadence 1 à épuiser et que là ils l'ont passé à 4 ce que l'on verra dans 3 ans.

Tu vois, avec une cadence de 6 on peut fournir des F3R prélevé sur l'AAE à la Colombie et les remplacer par des F4.2 capable de passer en F5 dans des délais raisonnables...

L'Inde peut nous apporter le Vietnam et la Malaisie.

Entre 01/06/20 et 01/06/21 nombre moyen d'avion (530 + 655)/2 = 592 ==> Nombre d'heures par avion 113000/592 = 190 h Entre 01/06/21 et 01/06/22 nombre moyen d'avion (655 + 800)/2 = 727 ==> Nombre d'heures par avion 132000/727 = 181 h Entre 01/06/22 et 01/06/23 nombre moyen d'avion (800 + 935)/2 = 867 ==> Nombre d'heures par avion 146000/867 = 168 h Comme c'est à partir de Juin que les livraisons ont été arrêtées, l'année prochaine on devrait être à 144000 h si les livraisons reprennent en Mars 2024. Par contre le nombre d'heures entre Juin et Novembre 2023 est assez élevé! peut être que mon modèle qui dit que le nombre d'heure qui sont réalisées dépendent très peu du nombre d'avions mais plutôt de la "machine" à transformer les heures potentielles en heures de vol réelles, machine qui est au sol sous forme de techniciens de maintenance, peut être que ce modèle s'applique aussi au F-35. D'ailleurs ce qui limitait le nombre d'heure de vol c'est le nombre de moteurs disponibles et l'arrêt des livraisons ne le change pas si on suppose que les avions stockés n'ont pas leurs moteurs (ce qui serait intelligent).

Les tranches 1 ne semble pas avoir beaucoup d'avenir.

Les Rafale neuf seront de base bien équipé et c'est suffisant pour utiliser tous les Rafale au maximum de leur possibilité.

Funds and action crucial for ADF lethality Les fonds et l'action sont essentiels à la létalité de l'ADF L'examen stratégique de la défense (DSR) affirme que la structure des forces de défense australiennes (ADF) ne répond plus à nos besoins et nécessite un changement fondamental. Nous n'avons plus le luxe de disposer d'un délai d'alerte pour nous préparer à un conflit, notre éloignement ne garantit plus notre sécurité et notre structure de forces actuelle n'est pas adaptée à l'objectif visé. Le DSR note que notre principale zone d'intérêt militaire englobe une grande partie de la région indo-pacifique. Adoptant une stratégie de dissuasion par le déni et augmentant la présence de l'ADF dans le nord, le DSR met également l'accent sur le déni d'accès à nos approches maritimes septentrionales en améliorant notre capacité à entreprendre des frappes à longue portée. Les FAD doivent devenir plus meurtrières. Cela a des implications majeures pour la marine. Les facteurs fondamentaux de la capacité et du coût des FAD sont les tâches à accomplir, ainsi que leur concomitance, leur emplacement géographique, leur durée et la menace à laquelle elles sont confrontées. À l'exception de la localisation, le DSR ne dit rien sur ces aspects, mais affirme que nous devrions être à la pointe du combat. Le DSR recommande que l'ADF augmente sa préparation aux opérations, mais cela aura un coût. La géographie de l'Australie est cruciale dans le contexte de la sécurité. Les navires et les sous-marins de la marine doivent avoir une longue endurance à une vitesse raisonnable et un volume suffisant pour transporter tous les articles consommables, y compris les munitions. Les opérations navales sont généralement longues et les navires de soutien sont essentiels. L'endurance des sous-marins nucléaires dépend du réapprovisionnement en pièces, en nourriture et en munitions. Les plateformes de la marine doivent intégrer des capteurs avancés, des communications et d'autres systèmes nécessaires pour participer à une guerre en réseau sophistiquée et délivrer des armes létales sur la bonne cible. Dans un avenir proche, elles pourront également servir de nœuds de contrôle pour les navires sans pilote, les submersibles et les drones, ce qui pourrait apporter une valeur ajoutée importante à la composition des forces de la RAN. Toutes les plateformes, tous les systèmes et tous les équipages de la marine ont une grande valeur ; il est essentiel de s'assurer qu'ils peuvent être défendus pour remporter la victoire. Nous n'avons pas les moyens de nous offrir des porte-avions, mais dans un environnement hostile, la marine a besoin d'un soutien aérien continu en matière d'alerte précoce et d'un soutien aérien de combat in situ ou immédiatement disponible. Cela pose un problème car notre petite force d'avions F-35 JSF et F/A18 Growler est limitée aux opérations terrestres. Les flottes d'avions de surveillance E7 Airborne Early Warning et P8 de la RAAF sont trop petites pour fournir les taux d'effort requis en plusieurs endroits et de manière continue, même dans nos approches maritimes septentrionales. En revanche, la Force maritime d'autodéfense japonaise est en train de convertir ses destroyers porteurs d'hélicoptères pour les rendre capables d'utiliser des F-35B (VSTOL). L'Australie s'est engagée à exploiter les F-35B lors de la construction de ses navires de débarquement de la classe Canberra. Les améliorations significatives de la précision et de la létalité des armes de précision à longue portée signifient que les grands navires de combat de surface et les sous-marins peuvent désormais jouer un rôle plus important dans les opérations de l'ADF. Les destroyers apportent une puissance de feu considérable à la défense aérienne et aux campagnes terrestres sur des distances beaucoup plus grandes qu'il y a quelques décennies. Les sous-marins nucléaires dotés d'une grande autonomie, d'une grande endurance et d'une grande vitesse constituent une solution évidente pour l'Australie, mais leur coût de possession sera très élevé. Il en faut suffisamment pour faire la différence sur le plan opérationnel, mais nous ne devrions pas avoir à renoncer à d'autres capacités importantes des forces armées australiennes pour les financer. Le fait d'avoir moins de classes de navires et de sous-marins flexibles et adaptables, avec des marges de croissance suffisantes, permet d'obtenir le résultat le plus rentable en termes de coûts de construction et de cycle de vie. La standardisation facilite la préparation et le maintien de la logistique et des équipages. Les meilleures pratiques consistent à construire les navires par lots, à les moderniser lorsque cela s'avère pertinent et judicieux et à réduire les risques liés aux futures classes grâce à leur évolution systématique. L'approche américaine à l'égard des sous-marins de la classe Virginia et des destroyers de la classe Burke a permis de les moderniser en permanence pendant plusieurs décennies, et de nouvelles commandes continuent d'être passées. L'acquisition des destroyers de classe Hobart de la RAN a permis à l'Australie de se rapprocher des navires dont elle aura besoin à l'avenir, mais il est clair que trois navires ne constituent pas une force viable. Le Hunter ne répond pas à l'appel du DSR en faveur d'une plus grande létalité et comporte des risques techniques, financiers et temporels importants. Il devrait être annulé. Il en faut suffisamment pour faire la différence sur le plan opérationnel, mais nous ne devrions pas avoir à renoncer à d'autres capacités importantes des FAD pour les financer. La construction de plusieurs destroyers modernisés de la classe Hobart devrait plutôt commencer pendant que nous développons un plan plus approprié, qui devrait inclure une collaboration avec l'US Navy pour la construction de son futur grand destroyer (DDG-X) sous licence en Australie, en utilisant notre propre industrie dans la mesure du possible. La politique de défense de l'Australie de 1987 était basée sur l'évaluation de la marine selon laquelle 16 à 17 grands navires de combat de surface étaient nécessaires pour assurer une présence simultanée dans cinq grandes zones géographiques situées dans les approches maritimes du nord de l'Australie. Ce nombre n'a pas été atteint et la RAN a depuis perdu de sa puissance de feu. Cette même mission générale est désormais envisagée dans le DSR. En temps de paix, la marine entretient ses navires et ses aéronefs de manière à disposer d'une capacité de pointe suffisante pour répondre aux besoins opérationnels en cas de conflit. En temps de paix, la disponibilité peut être de 30 à 50 %, alors qu'en temps de conflit, elle peut atteindre 70 à 80 %. Un groupe opérationnel naval viable en temps de paix se composerait de trois ou quatre grands navires de combat de surface, d'un navire de soutien spécialisé, d'un grand navire de la classe Canberra avec des hélicoptères et des drones embarqués, et d'un sous-marin nucléaire. Le fait d'opérer cette force dans notre région permettrait également de créer ce dont nous avons besoin pour des opérations de déni intensif. La géographie n'ayant pas changé, nous aurions toujours besoin d'environ 18 grands navires de combat de surface et de quatre navires de soutien pour accomplir à peu près la même tâche qu'en 1987. Le nombre de sous-marins nucléaires nécessaires est probablement de 10 à 12 pour soutenir simultanément un groupe opérationnel et mener des opérations indépendantes. Cette solution est évidemment coûteuse, mais une dissuasion stratégique plausible par déni n'est pas bon marché. Si notre principale force de combat de surface reste au niveau prévu de 12 navires, ou jusqu'à 18 mais en incluant six corvettes plus petites et moins bien armées, cela impose de sérieuses contraintes à l'efficacité opérationnelle de la RAN. Sa capacité à protéger notre infrastructure de défense septentrionale ou à mener les frappes de précision à longue portée requises dans toutes les zones de nos approches maritimes sera insuffisante. La protection des déploiements amphibies dans la région ou la défense des navires d'importance stratégique nécessaires à notre économie seront compromises. Les patrouilleurs tels que la classe Cape évoluée sont de petits navires rentables qui assurent des missions de maintien de l'ordre et de souveraineté. Les nouveaux patrouilleurs hauturiers ont des capacités bien supérieures aux tâches requises. Ils seront plus coûteux à exploiter, à équiper et à entretenir, et nous devrions dès à présent en arrêter la construction au profit de navires plus petits et mieux adaptés. Le DSR poursuit des objectifs de capacité bien au-delà de la capacité actuelle des trois armées, en particulier de la marine. Jusqu'à présent, il n'y a aucun signe de l'augmentation du financement de la défense annoncée par le gouvernement lors de sa victoire aux dernières élections. Sans financement et sans action correspondant à la stratégie, il n'y a pas de stratégie viable.

Je n'arrive pas à le faire assez vite !!!

https://www.strategicfront.org/forums/threads/future-combat-air-system-fcas-france-germany.1511/post-262739

Allemagne : quel changement d’époque ?

20% pour l'Inde, 20% pour l'Espagne et 60% pour la France : ça parait un partage plus raisonnable que celui qu'on a obtenu non?

Random Radio a sorti ça : Picdel et moi en avons discuté, l'AMCA en tant que DT pour le SCAF avec l'Inde en tant que partenaire majeur. Le seul problème est que nous ne disposons pas d'autant d'argent. Nous ne pouvons pas nous permettre de payer les niveaux occidentaux de R&D ni de verser des salaires équivalents, ce qui pourrait provoquer de graves désaccords entre les employés, au point d'entraîner un risque de sécurité important. L'industrie n'acceptera pas non plus de partager le travail alors que l'objectif de l'AMCA est l'autosuffisance. Le mieux que nous puissions faire est de devenir un partenaire à hauteur de 10 ou 20 %, mais nous n'en tirerons pas grand-chose. La majeure partie de la R&D de base coûteuse sera toujours effectuée par la France, et le partage des tâches de production impliquera toujours des importations, la France refusant comme d'habitude d'accorder la maîtrise d'œuvre des technologies de base. Une meilleure option est d'importer 2 à 6 escadrons en fonction des besoins après le développement, et ils offriront le même niveau de ToT qu'une JV au cas où nous voudrions 6 escadrons. Quoi qu'il en soit, l'IAF est tout à fait favorable à une autosuffisance à 100 % à partir de maintenant. Seul le marché IN est négociable. Si ADA ne parvient pas à développer un jet naval de nouvelle génération, nous serons obligés d'importer le SCAF. Ou bien l'IN pourrait entrer dans une JV en tant que petit partenaire, ce qui est plus justifié.

Non c'est le job du Rafale.

Alors que les 10 pré série du Rafale ont été "produit" quand on les a passés au standard 3.

France 97; AS 100; Egypte 46; Inde 120; EAU 80; Indonésie 42 Total 485 --> 485/66 = 7ans et 4 mois. Ce qui laisse le temps aux contrats non signés de se concrétiser. En plus la chaine nouvelle peut démarrer lentement et monter en charge si les contrats se concrétisent. Le vrai besoin des Indiens, par exemple c'est 300, ce n'est pas 150 seulement, de même pour l'Arabie Saoudite...

Tu as peut être loupé ça : http://www.air-defense.net/forum/topic/26137-exportation-du-rafale-prospects-et-clients-potentiels/?do=findComment&comment=1672587

Un char Leclerc ou équivalent, et tous les systèmes qui sont à base de char pour des questions de mobilité et de protection.

Si la France accepte des Rafale Indiens, d'autre pays les accepteront ensuite, sinon les autres pays ne les accepteront pas. J'ai envisagé l'Arabie Saoudite parce que les Indiens font tellement traîner le MRFA, qu'ils vont finir par mettre au point et produire le TEJAS MK2 et là ils diront qu'il n'y a plus besoin du Rafale parce que le Tejas MK2 peut remplacer les MiG-21 et les Mirage et même les MiG-29 et les Jaguar et que de ce fait on peut attendre l'AMCA. Par contre si on fait jouer la concurrence avec l'Arabie Saoudite, ils vont peut être se décider.

Notre souveraineté serait préservée, je propose une finition en France, ça inclus un contrôle qualité complet et l'installation de tous les matériels et logiciels jugés stratégiques. Ensuite le problème c'est que la ligne en Inde ou en Arabie Saoudite sera construite en un an et donc il faudra 4 ans pour que des Rafale en sortent alors qu'en France il pourrait sortir en 3 ans, alors si on fait 12 Rafale pour l'Inde par exemple, pour combler la première année, l'Inde peut en faire 12 pour la France plus tard pour compenser. Et les différents délais pourront plus facilement être tenus avec une chaine d'assemblage capable de monter à cadence 3....mais pas la première année.

Je parlais de sensible au sens des autorisations d'exportation.

Il y a le problème de la production de tous ces avions potentiels, du "Make in India" et sans doute des exigences équivalentes des Saoudiens qui ont déjà plusieurs milliers d'emplois locaux chez BAE.Il faut choisir entre deux solutions: Installer une ligne d'assemblage en Inde qui produirait des avions pour l'inde et pour la France, Mérignac faisant la finition des avions Français et produisant pour le reste de l'export et en complément pour la France et l'Inde afin de réduire les délais initiaux des livraisons à l'inde. Installer une ligne d'assemblage en Arabie Saoudite qui produirait des avions pour l'Arabie Saoudite, l'Egypte et la France, Mérignac faisant la finition des avions Français et produisant pour le reste de l'export et en complément pour la France et l'Arabie Saoudite afin de réduire les délais initiaux des livraisons à l'Arabie Saoudite. Je ne crois pas qu'on pourra installer les deux et je crois que le seul pays qui accepterait que ses avions soient produit dans un pays exotique serait la France avec un contrôle qualité en France.