Picdelamirand-oil

Les médias ukrainiens ont publié des images de la destruction d'un avion russe Su-30SM à l'aide d'un missile AIM-9M Sidewinder lancé à partir de nouveaux drones navals Magura V7. La vidéo a été filmée le 2 mai près de la Crimée. Ce jour-là, l'armée ukrainienne a mené une attaque à grande échelle de drones navals et de missiles de croisière sur la Crimée et la ville de Novorossiysk. L'avion Su-30 a détruit les missiles de croisière ukrainiens. Malgré le fait que les drones FPV russes ont détruit les drones navals ukrainiens, ils ont également décidé d'utiliser le Su-30 pour détruire les drones navals Magura V7. Pour détruire les drones navals, le Su-30 est vraisemblablement descendu à basse altitude en utilisant un canon GSh-301 de 30 mm. Ensuite, le Su-30 est tombé dans le rayon d'action du missile AIM-9M. Les missiles air-air AIM-9M Sidewinder ont une portée de 7 à 8 km lorsqu'ils sont lancés depuis le sol. Il convient de noter que c'est la première fois qu'un drone naval ukrainien Magura V7 touche un avion Su-30. Les pilotes auraient été sauvés. L'utilisation du Su-30SM pour frapper des drones navals indique que la défense de la côte de Crimée n'est pas suffisamment développée.

Modi a dit: "samay bahut kam hai aur karya bahut bada" ce qui signifie littéralement : « Le temps est très court et la tâche est très grande. » Il a dit cela lors d’un discours prononcé le 15 août 2014 devant les cadres supérieurs de l’armée indienne, alors qu’il détaillait les préparatifs nécessaires pour faire face à une éventuelle escalade à la frontière le jour de l’Indépendance, à l’Académie de défense nationale à New Delhi pour rappeler que, face à la menace pakistanaise, l’Inde devait moderniser ses forces et accélérer ses cadences d’entraînement et d’armement. Cette formule est devenue emblématique dans les cercles militaires indiens pour insister sur la nécessité d’une action rapide et décisive. Il l’a réemployé très récemment, le 29 avril 2025, lors du YUGM Conclave à New Delhi (réunion de hauts cadres – dont le NSA Ajit Doval et les chefs d’état-major), où il s’adressait à des responsables civils et militaires (et l’a repris quelques jours plus tard dans son émission Mann Ki Baat). il a précisé lui-même que ce n’est pas une menace imminente, mais un appel à accélérer tous les processus (du laboratoire au champ de bataille, ou de l’idée à la mise en œuvre). En somme, ce n’est pas seulement un slogan martial : c’est un outil de gouvernance pour impulser vitesse et priorité à ses objectifs stratégiques, qu’ils soient militaires ou de développement national. En martelant l’idée que l’Inde dispose de peu de temps pour se préparer à toute escalade face au Pakistan (et plus largement à ses deux fronts, Pakistan et Chine), Modi met une pression politique directe pour accélérer les acquisitions majeures, dont celle des Rafale en G-to-G. En renforçant le discours sur l’urgence et la menace, Modi crée une fenêtre politique favorable pour boucler rapidement le dossier des 40 Rafale. Les États-majors se voient ainsi confortés dans leur démarche de fast-track procurement, alors que d’autres priorités (hélicos, missiles) rivalisent également pour les crédits. Cette insistance sur le « temps court / tâche grande » consolide très nettement la volonté du gouvernement indien de conclure rapidement l’achat de 40 Rafale en G-to-G. Elle aligne la pression politique et stratégique sur le besoin immédiat de renforcer la supériorité aérienne de l’IAF face à ses voisins.

Tu es bien curieux.

J'ai fait remonter les questions Indiennes.

Tu vois je tiens parfaitement compte du temps Indien.

Mais non, le récepteur est séparé mais c'est quand même lui qui fait le traitement qui consiste à fouiller dans les signaux reçus, il lui faut une réplique du signal envoyé par l'émetteur en même temps que la position de l'émetteur et de la position d'antenne et de la date. Et c'est tout pour chaque émission. tout ça se trouve dans le signal émis qui est bien plus fort que le signal réfléchis et il n'y a donc pas ambiguïté.

J'ai répondu ça: Les données en sortie des TRM ne sont même pas envoyées au MDPU elles sont traitées directement dans le radar et la tendance est même à les traiter directement dans l'antenne du Radar (en GaN).

Cela se complique: Il s'agit là d'un post-traitement, mais qu'en est-il des données prétraitées ? L'Inde est en train de créer un nuage de combat tri-services. On s'attend donc à ce qu'en plus de la fusion effectuée par un chasseur, l'IACCS fasse de même avec les données des satellites (200-300 ISR et comm), des radars au sol et des multiplicateurs de force, y compris les avions de chasse. Nous contrôlerons les données de tous les autres avions, mais les données prétraitées du Rafale peuvent également contribuer à la fusion de l'IACCS. Par exemple, nous ne pouvons pas ajouter une prise de données à la sortie ADC des TRM ou créer de nouvelles partitions séparées du noyau de traitement propriétaire du MDPU. C'est à vous de le faire, puis de créer de nouveaux modules et formats de données que nous pourrons utiliser.

Tu surestime le volume de données qu'il faut gérer, le point bloquant de la connexion réseau c'est la latence et surtout la synchronisation. Avec la vitesse de la lumière 1ms ça fait quand même 300 km et une micro seconde 300m donc il n'y a que des horloges atomiques ou des GNSS pour donner cette précision à la datation. Et il faut compter que l'avion manœuvre assez violemment et que tu perds de temps en temps les communications surtout si elles sont directives ce qui est requis pour la discrétion.

Moi je dis ce qu'on voudrait que ce soit, avec le temps Indien, le temps qu'ils se décident, les progrès permettent de le faire.

Oui mais je ne suis pas d'accord avec ce que tu dis, si je dis ça ils n'achètent pas le Rafale pour leur MRFA et c'est en contradiction avec ce que nous même voulons faire. Non je vais dire qu'à partir de F4.2 l'architecture de communication du Rafale change avec l'introduction d'un serveur de communication et qu'ils pourront si ils le veulent développer leur propre serveur de communication avec des spécifications de Dassault pour l'interface avec l'avion et avec leur propres spécifications pour les échanges avec l'extérieur et le cyber.

Avant d'acheter le MRFA les Indiens me posent des questions: J'ai quelques questions à propos du transfert de technologie après la signature de l'accord sur le MRFA. La politique française consiste-t-elle à fournir à l'Inde des données brutes de capteurs, comme les échantillons I/Q du radar, en vue d'une fusion dans le cadre de l'IACCS ? D'après ce que j'ai compris, la fourniture de données brutes n'expose pas les algorithmes de base, le système d'exploitation ou les données traitées. Les données du capteur peuvent être extraites de la sortie ADC et les données peuvent être stockées dans une partition accessible à l'Inde dans le MDPU qui peut se connecter à l'IACCS par liaison de données/satellite. C'est possible ? Supposons que la technologie sans fil ait suffisamment progressé pour permettre le transfert de données volumineuses non compressées par voie aérienne au moment où de telles modifications seront apportées. 6G. Ou, si nécessaire, nous pouvons utiliser un FPGA dédié au sous-échantillonnage, en le séparant du MDPU. Nous pouvons choisir un format commun ou ouvert pour les stocker. Et la sécurité des données peut être gérée par les normes indiennes QKD. Le MDPU peut-il être remplacé par un ordinateur indien ? Ou pouvons-nous ajouter un ordinateur indien secondaire, de type F-35I ? Est-il possible de remplacer une grande partie des codes sources secondaires par des codes indiens ? En particulier ceux qui sont destinés à la connectivité ? Ainsi, les capteurs primaires et les systèmes de guerre électronique sont français, de même que l'intelligence artificielle pour la fusion et le système d'exploitation, mais le module des liaisons de communication, le module d'intégration des armes, etc. sont tous indiens ? Car si nous voulons connecter le Rafale au nuage de combat indien et obtenir une synergie tri-services, le niveau de mise en réseau du F3R ne sera pas suffisant. Quelqu'un veut répondre? Je crois que je les ai mal habitué!

Moi je sais "Des tricheries": Donald Trump en a assez que les Japonais achètent des voitures allemandes plutôt qu'américaines https://www.bfmtv.com/auto/des-tricheries-donald-trump-en-a-assez-que-les-japonais-achetent-des-voitures-allemandes-plutot-qu-americaines_AD-202505040236.html

L’administration Trump veut des drones par milliers https://www.lapresse.ca/international/2025-05-03/armee-de-terre-des-etats-unis/l-administration-trump-veut-des-drones-par-milliers.php

Les Américains la surnomment "wonder weapon": visite de l'usine française de Safran qui fabrique la "bombe intelligente" la plus perfectionnée au monde https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/defense/les-americains-la-surnomment-wonder-weapon-visite-de-l-usine-francaise-de-safran-qui-fabrique-la-bombe-intelligente-la-plus-perfectionnee-au-monde_AD-202505040177.html

Pour @herciv Hill AFB’s F-35As Receive Improved Canopies to Reduce Need for Field Repairs Les F-35A de la base aérienne de Hill reçoivent des canopées améliorées afin de réduire les réparations sur le terrain Traduit avec DeepL.com (version gratuite) L'usure et les impacts environnementaux sur la verrière du cockpit n'ont pas d'incidence sur la navigabilité, mais ils ont un impact sur les caractéristiques de furtivité et de faible visibilité de l'aéronef. Les F-35A de l'armée de l'air américaine du 388th Fighter Wing (FW) à Hill AFB (base aérienne) ont reçu de « nouvelles verrières plus durables ». Selon des images et des informations diffusées sur le réseau DVIDS le 10 avril 2025, les mainteneurs ont installé les verrières améliorées qui « réduisent le besoin de réparations sur le terrain ». Les légendes soulignent la « surface extérieure de la verrière », qui contribue directement à la faible observabilité du F-35. La dégradation de la surface de la verrière « peut entraîner une baisse de la disponibilité de l'aéronef », explique le service. Les travaux actuels mettent en lumière la maintenance critique et techniquement complexe des revêtements LO (Low Observability) et RAM (Radar Absorbent Material) sur les avions furtifs tels que le F-35 Lightning II, le F-22 Raptor et le B-2 Spirit, dont The Aviationist a déjà parlé par le passé. Si les peintures, tuiles et revêtements spéciaux n'ont pas d'incidence sur la navigabilité ou la capacité de combat, leur dégradation rend l'aéronef visible pour les radars ennemis. Les images montrent au moins deux F-35A du 388th FW dans un hangar, avec leurs échelles télescopiques intégrées déployées, peut-être après l'installation des nouvelles verrières. Nous pouvons supposer que tous les chasseurs de l'unité reçoivent progressivement la mise à niveau, bien que l'armée de l'air n'ait pas fourni d'autres détails. La légende accompagnant la photo précise que « les mainteneurs ont la possibilité de réparer la verrière pratiquement partout ». En effet, si la surface de la verrière est endommagée alors que l'aéronef est déployé en opération, les mainteneurs doivent être en mesure de la remettre rapidement dans son état d'origine afin de préserver l'OL. Verrière du F-35 Il est intéressant de noter qu'en 2019, la verrière du F-35 figurait comme l'un des principaux problèmes, parmi d'autres systèmes, dans les réponses écrites de l'ancien secrétaire à la défense Mark Esper à la commission sénatoriale des forces armées. Comme on peut le voir sur les dernières images diffusées sur DVIDS, les nouvelles verrières présentent une certaine « brillance » à la surface, qui pourrait être due à de nouveaux matériaux utilisés lors du processus de laminage de la matière. Cela pourrait remonter à 2019, lorsque Breaking Defense a signalé un effet de « délamination » sur la verrière du F-35 dans son interview avec Brandi Schiff, responsable du programme F-35, après les soumissions d'Esper. Schiff a déclaré dans sa réponse : « La principale source de canopées inutilisables est la délamination du revêtement de transparence. La délamination se produit lorsque les revêtements de surface de la verrière se séparent de la transparence de base. Bien que ce phénomène se produise dans le cadre d'une utilisation normale, plusieurs transparents se sont décollés de manière inattendue après seulement quelques centaines d'heures de vol. Ce problème n'a pas d'incidence sur la navigabilité de la verrière ou de l'avion ». À l'époque, une équipe conjointe composée de Lockheed Martin, de son sous-traitant GKN Aerospace et du Joint Program Office du F-35 a identifié la ou les « causes profondes des délaminations précoces » comme étant « une modification du mastic d'étanchéité entre le transparent et le cadre de l'avion introduite en 2015 par mesure d'économie, qui peut être corrigée en revenant au mastic d'étanchéité utilisé précédemment ». Les verrières ont alors commencé à être « livrées avec le bon produit d'étanchéité », et le nombre de « délaminations précoces » devait diminuer. « La correction sera vérifiée une fois que les verrières modifiées auront été livrées à la flotte et qu'elles auront effectué plusieurs centaines d'heures de vol sans délamination », a ajouté Mme Schiff dans sa réponse à Breaking Defense. Ils ont également identifié un autre fournisseur, PPG Aerospace, pour « réparer les transparents endommagés de la flotte » et les renvoyer « en tant que verrière de remplacement », afin « d'améliorer considérablement la disponibilité des pièces de rechange » et « d'avoir un effet positif sur l'état de la capacité de mission du F-35 ». En outre, le gouvernement en était également aux « dernières étapes de la qualification de PPG pour produire de nouveaux transparents en plus de la capacité de réparation actuelle de l'entreprise ». M. Schiff a également indiqué que tous les contrats nécessaires étaient déjà en place et que les tests des spécifications et de la compatibilité avec les sièges éjectables étaient en cours pour soutenir la production de nouveaux transparents par PPG. Les essais devraient se dérouler au cours du premier trimestre 2020, tandis que les livraisons devraient commencer au début du deuxième trimestre 2020. Transparents est le terme technique utilisé pour désigner les pare-brise, les verrières, les fenêtres, les panneaux électrochromes et les lentilles des aéronefs. Le site web de PPG Aerospace répertorie une variété de plateformes aériennes de premier plan utilisant ses produits, notamment l'A-10 Warthog, l'A400M Atlas, l'AH-1 Cobra, l'AH-64 Apache, le B-2 Spirit, le B-52 Stratofortress, le Bell 360 Invictus, le C-130 Hercules, le C-17 Globemaster, le C-27J Spartan, le C-5 Galaxy, le F-22 Raptor, le CH-47 Chinook et, pour finir, le F-35 Lightning II. Pour le F-35, elle ne précise pas le type de produit, et il n'est donc pas certain que les nouvelles verrières installées sur les F-35A du 388th FW à Hill AFB proviennent de PPG Aerospace. Innovations internes Le 33e FW d'Eglin AFB, en Floride, a également fait connaître en décembre 2023 sa propre housse de verrière et ses housses de lavage réutilisables pour le F-35. Les housses ont été développées par les mainteneurs du 33e groupe de maintenance (MXG), Tech. Sgt Andrew McCamish, 58th Aircraft Maintenance Unit aircraft section chief, et Staff Sgt. Tyler Schmitt, 33rd MXG quality assurance inspector, qui ont adopté le Portable Magnetic Aircraft Cover (PMAC) d'AFWERX (Air Force Works) développé à l'origine pour le F-22 raptor. Destinée à protéger la verrière des « dommages liés à l'environnement et à la maintenance », la housse a fonctionné « sans faille » lors d'un test contre des vents de 70 miles/heure, validant qu'elle pouvait réduire « les risques liés aux objets étrangers tout en protégeant le revêtement de la verrière ». La housse de verrière « légère, réutilisable et stockable », qui peut également être utilisée lors du déploiement dans les bases avancées, permet aux responsables de la maintenance de gagner du temps et d'augmenter le nombre de sorties de l'aéronef. La nouvelle housse de lavage réutilisable a permis de réaliser des économies de 15 000 à 20 000 dollars par an sur les consommables tels que le « papier barrière », utilisé pour coller l'avion après les lavages, le temps de lavage lui-même étant ramené à 10 minutes au lieu d'une heure. À l'époque, l'équipe se coordonnait avec le JPO F-35 « pour faire approuver ses produits pour toutes les variantes et branches du F-35 », y compris « les unités marines et navales qui commencent à subir des niveaux élevés de dommages dus à la corrosion ». Revêtements RAM du F-35 La peinture et les revêtements en matériau absorbant les radars (RAM) du F-35 sont vulnérables aux dommages environnementaux et à la corrosion, en particulier en milieu marin. En février, The Aviationist a publié des photos inédites d'un F-35C de la marine américaine (BuNo 168842) avec un revêtement particulier ressemblant à un miroir, garé sur l'aire de trafic de l'aéroport de Midland au Texas. Le photographe @TimHPatriot, qui a partagé les images, a cité le pilote qui a déclaré que le revêtement « devait aider à lutter contre l'air salé sur la peau, mais les tuiles continuaient à s'écailler en vol », tandis que d'autres explications ont affirmé qu'il s'agissait de solutions expérimentales. Un autre F-35C avec un revêtement miroir, cette fois assigné au Strike Fighter Squadron (VFA) 125 « Rough Raiders », a été photographié lors d'un touch and go le 30 novembre 2023, sur l'USS Abraham Lincoln (CVN 72), alors qu'il menait des opérations de routine dans l'océan Pacifique. Ces essais ont également été effectués parce que les F-35C à bord des porte-avions ont montré une usure significative dans l'environnement marin difficile. Des images des F-35C à bord de l'USS Carl C. Vinson dans la mer des Philippines du 14 décembre 2024 montraient des taches brun rougeâtre sur la colonne vertébrale, derrière le cockpit. Un communiqué de presse de la base aérienne de Hill datant d'octobre 2019 fait état d'un exercice de maintenance du RAM. Le communiqué indique que, outre le RAM, les « lignes et les contours de la conception extérieure de l'avion, les panneaux composites et les pièces qui composent le corps » contribuent à sa furtivité. L'équipe de fabrication en vol « inspecte et évalue les revêtements, les coutures et les panneaux des jets après chaque vol, à la recherche de tout ce qui pourrait entraîner une augmentation de la signature radar, en enregistrant tout dommage et en établissant un ordre de priorité pour les réparations sur l'ensemble de la flotte de l'aile ». Ils entament ensuite un « travail très minutieux, parfois fastidieux, consistant à masquer chaque petite zone, à mélanger correctement les produits chimiques, à les appliquer avec précision, à les lisser et à évaluer les moindres imperfections ». Concilier les besoins de déploiement et le maintien des caractéristiques de furtivité Il convient également de noter que le maintien des caractéristiques de faible observabilité (LO) doit souvent être considéré comme une priorité par rapport aux besoins urgents de la mission et du déploiement, comme l'indique un rapport DOT&E (directeur des essais opérationnels et de l'évaluation) lourdement caviardé datant de février 2024. Le rapport évoque également le statut FMC (Fully Mission Capable) des avions F-35A, F-35B et F-35C. « Pendant les IOT&E, les déploiements de taux de génération de sorties (SGR), la maximisation de la génération de sorties était prioritaire par rapport à l'état de capacité de mission ; par conséquent, la maintenance (telle que la restauration de systèmes peu observables) qui aurait affecté l'état de capacité de mission totale (FMC) a été fréquemment reportée pour permettre aux avions de continuer à effectuer des sorties », indique le rapport. La période et la durée non identifiées de la maintenance et de l'entretien, ainsi que les sorties spécifiques au cours desquelles ces observations ont été faites, figurent probablement dans les parties expurgées, comme nous l'avons mentionné plus haut. Toutefois, le rapport ajoute qu'« aucun » des F-35A et F-35C « n'a atteint ou maintenu le statut FMC pendant une période quelconque de ces déploiements, une condition qui serait nécessaire pour les opérations de combat ». En ce qui concerne le F-35B STOVL (décollage court et atterrissage vertical), le « taux de FMC a été de 20 % ou moins pendant toute la durée de la démonstration ». Le rapport mentionne également la « conformité/non-conformité LO (Low-Observability) » pour l'avion furtif, indiquant que toutes les sorties du F-35A étaient « non conformes LO », tandis que « quatre des cinq F-35B, et 80 % des sorties individuelles, étaient non conformes LO ». En revanche, tous les F-35C ont été déclarés conformes à la LO.

Oui je crois que la décision a été prise, que le dilemme est tranché et que l'approche est celle qui est décrite là: https://forum.air-defense.net/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1800968

Non je ne fait pas de pronostique, je dis qu'il faut se méfier.

Oui c'est vrai mais c'est parce que l'IAF prend son temps pour rédiger le RFP. https://idrw.org/iafs-mrfa-tender-stalls-awaiting-rfp-finalization/ Mais ils ont d'autres problèmes: https://theprint.in/defence/govt-backs-iafs-plans-to-buy-114-multi-role-fighter-aircraft-but-faces-2-problems-whats-the-logjam/2333510/

Alors là il faut se méfier parce que je me souviens qu'à l'époque de la sortie du Rafale A il me semblait impensable que certaine briques fonctionnelles du Mirage 2000 ne soient pas utilisées telles quelles et pourtant ce sont les briques qui me paraissaient les plus intéressantes comme les contres mesures électroniques qui ont été reprises et améliorées pour le Rafale.

On peut aussi prospecter les clients des Mirage comme l'Irak et la Lybie ...et Israël

8 ans de temps normal, ça ne fait qu'un an de temps Indiens.

Oui l'AON est nécessaire ainsi qu'un tas d'autres formalités administratives, mais quand tout le monde est d'accord ça peut aller vite, parfois les dernières formalités se passent juste la veille de la signature. Le problème pour les 40 Rafale c'est que l'IAF n'est pas d'accord parce qu'elle a peur que cela la prive des 114 pour lesquels elle a eu l'AON. Donc elle ne demande pas l'AON pour les 40. Sinon on va lui fournir les 40 et on examinera dans 6 ans si il y a toujours besoin de 114 avions importés et HAL de dire qu'il vaut mieux acheter des Tejas Mk2 en attendant l'AMCA....

Un Super Hornet tombe à l'eau depuis le porte-avions USS Harry S. Truman https://www.meretmarine.com/fr/defense/un-super-hornet-tombe-a-l-eau-depuis-le-porte-avions-uss-harry-s-truman Ce lundi 28 avril, alors en opération en mer rouge, le porte-avions nucléaire USS Harry S. Truman de l’US Navy a perdu l'un de ses avions de combat F/A-18E Super Hornet, passé par dessus bord. Il n’y a pas de victime, hormis un blessé léger. La marine américaine mentionne uniquement un incident, alors que la presse américaine relate que l'accident pourrait être lié à une manœuvre évasive du porte-avions en réponse à une attaque de missiles de rebelles Houthis. Engagé dans des opérations de combat soutenues au Yemen contre les rebelles Houthis, la marine américaine déplore la perte, le lundi 28 avril, d'un F/A-18E Super Hornet appartenant à l’escadron VFA 136 « Knight Hawks ». L'appareil est passé par dessus bord. Concrètement, l'US Navy explique que l’avion de combat et le tracteur de piste qui le manœuvrait depuis le hangar sont devenus incontrôlables.