Picdelamirand-oil

J'ai volé sur Pegasus pour aller en Turquie

De toute façon ils vont devoir remettre en vol les appareils déjà livrés et les appareils déjà produits et stockés et le nombre de simulateurs de vol limite le nombre de pilote qu'on peut former pour faire voler ces appareils donc ils ne peuvent pas en plus produire plein pot.

On a de la chance, on a 30 ans de plus pour retirer le gaz carbonique de l'atmosphère . Car -1° ça va contrer 1° de réchauffement, c'est toujours bon à prendre Scientist Warns Of Mini Ice Age As Sun Hibernates During Solar Minimum Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Un scientifique met en garde contre un mini âge glaciaire alors que le soleil hiberne pendant le minimum solaire Un expert a averti que la Terre pourrait connaître une mini ère glaciaire lorsque le Soleil hiberne en raison de son cycle solaire minimum. Selon l'expert, l'hibernation du Soleil et le temps extrêmement froid pourraient durer plus de trois décennies. Le minimum solaire est une période du cycle solaire du Soleil qui se produit tous les 11 ans. Pendant le minimum solaire, les taches solaires à la surface du Soleil diminuent, ce qui entraîne une baisse de la production de l'étoile massive. D'autre part, pendant un maximum solaire, le Soleil émet plus d'énergie à mesure que ses taches solaires augmentent. Selon Valentina Zharkhova, professeur au département de mathématiques, de physique et de génie électrique de l'université de Northumbria, le Soleil est sur le point d'entrer dans un Grand Minimum Solaire cette année, qui est comme une version étendue du minimum solaire. Au lieu de ne durer que quelques années, le Grand Solaire minimum pourrait s'étendre sur 33 ans. Lorsque cela se produira, le professeur a déclaré que la Terre pourrait connaître une baisse globale de la température d'un degré Celsius, ce qui est déjà suffisant pour provoquer des conditions météorologiques difficiles. "Le Soleil approche d'une période d'hibernation", a-t-elle déclaré selon M. Express. "Moins de taches solaires se formeront à la surface du Soleil et donc moins d'énergie et de rayonnement seront émis vers les planètes et la Terre." "La réduction de la température se traduira par des temps froids sur Terre, des étés humides et froids, des hivers froids et humides", a-t-elle ajouté. "Il est possible que nous ayons de grosses gelées, comme c'est le cas actuellement au Canada, où l'on observe des températures de -50°C." Selon les données recueillies par la NASA, la dernière fois qu'un Grand Minimum Solaire a eu lieu, c'était en 1650, ce qui a duré jusqu'en 1710. Pendant cette période, le Soleil est entré dans une phase appelée "Maunder Minimum", qui se caractérisait par une diminution de la luminosité de l'étoile. En raison de la diminution de l'activité du Soleil, diverses régions de la Terre, comme l'Amérique du Nord et l'Europe, ont subi des gelées, ce qui a entraîné la croissance et l'expansion de caractéristiques glaciaires telles que les glaciers. Le temps extrêmement froid a également provoqué le gel de quelques rivières, lacs et autres grandes masses d'eau. Outre les problèmes de santé causés par les températures froides, certaines régions de la Terre ont également connu des pénuries alimentaires dues au climat. "Nous pouvons seulement espérer que la mini ère glaciaire ne sera pas aussi sévère que pendant le minimum de Maunder", a déclaré Zharkova.

FAA, EASA Argue Over MAX Wiring Issue Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La FAA et l'AESA se disputent sur la question du câblage MAX Le Wall Street Journal rapporte que la FAA et l'EASA sont en désaccord sur un problème potentiel de câblage qui a été signalé lors de la révision en cours des procédures de certification du Boeing 737 MAX. Boeing a récemment alerté la FAA qu'un faisceau de câblage pour les commandes de la section de queue du MAX et peut-être les GN de la génération précédente pourraient ne pas avoir suffisamment d'espace entre eux et pourraient être en danger de court-circuit. La réparation serait relativement simple et peu coûteuse, et il faudrait environ une heure ou deux pour installer une pince. Mais le rapport de la WSJ, citant des sources anonymes, indique que le problème affecte le câblage à différents endroits du nez à la queue et que le réacheminement des fils pourrait prendre environ deux semaines. L'AESA veut que le câblage soit réparé avant la remise en service, mais Boeing et la FAA affirment que le problème n'est pas si urgent. L'administrateur de la FAA devrait se prononcer sur la question du câblage dans les semaines à venir. La WSJ indique qu'un compromis pourrait être proposé, où les 400 avions actuellement en stock seraient modifiés et ceux qui ont déjà été en service recevraient le recâblage lorsque les avions sont déjà en panne pour des entretiens programmés ou des mises à jour logicielles. Bien que le problème n'ait pas été résolu, il a déjà affecté le calendrier de recertification puisqu'il a incité la FAA à retarder la fixation d'une date pour un vol de recertification. L'impact éventuel de la décision concernant les avions MAX sur les modèles NG n'est pas clair.

Ça ne dit pas qu'ils n'ont pas beaucoup progressé, ça dit: Ce qui montre plutôt un suivi du plan de développement de la production.

Un lien?

Oui enfin pas sûr: Ça semble pas très bon ça.

300 Mirage 4000 ça coule la Flotte Française les doigts dans le nez et on ne peut rien faire, porte avion ou pas.

C'est la Marine Française qui a refusé que l'on mette en péril sa flotte en méditerranée (information que m'a donné un amiral à l'époque, il y a sans doute prescription, mais il ne fallait pas l'ébruiter à ce moment là). Si la France avait choisit le Mirage 4000 la Marine se serait équipée avec le F-18, déjà que cela a failli arriver malgré le Rafale...

USAF Frustrated By Boeing KC-46 Fix Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'USAF frustrée par la réparation du Boeing KC-46 L'armée de l'air américaine ne pense pas que la proposition de Boeing pour le système de vision à distance KC-46 (RVS) répondra aux paramètres de performance critiques du programme, selon un responsable du service. Ceci est basé sur les preuves que le service a vues jusqu'à présent, a déclaré le lieutenant général Jon Thomas, adjoint au commandement de la mobilité aérienne, à Aerospace DAILY le 29 janvier. "Le ravitailleur n'est pas capable de remplir toutes ses missions et ne le sera pas tant que les problèmes du système de vision à distance ne seront pas résolus", a-t-il déclaré. L'armée de l'air compte sur le KC-46A Pegasus pour recapitaliser sa flotte de ravitailleurs et les retards du programme ne font qu'aggraver le problème de capacité du service. "Il est vraiment difficile pour nous de considérer le KC-46 comme une partie de notre capacité opérationnelle", a déclaré M. Thomas. L'armée de l'air a attribué à Boeing un contrat de 4,9 milliards de dollars en 2011 pour la livraison de 179 avions KC-46A jusqu'en 2027. Les deux parties négocient toujours la portée d'une refonte finale du RVS de l'avion. La nouvelle technologie est essentiellement les yeux du perchiste. Le problème avec le RVS est ce que l'armée de l'air appelle un effet de "feuille de caoutchouc" qui déforme l'image sur l'écran visuel utilisé par le perchman lors des opérations de ravitaillement en carburant. Boeing a accepté de payer pour la correction de la conception du RVS. La compagnie maintient que la remise en route du programme KC-46A est une priorité absolue. Le PDG de Boeing, David Calhoun, a rencontré le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général David Goldfein, lors de son troisième jour de travail. Le directeur général a déclaré qu'il devait passer la majeure partie de son temps à réparer le 737 MAX, mais cela ne signifie pas que le KC-46 sera négligé. "Nous sommes déterminés à aller jusqu'au bout et à le faire de la bonne manière", a déclaré le général Calhoun le 29 janvier. "Ça va se terminer en beauté."

Les pays bas c'est pas mieux hein.

EDF a dévoilé sa liste des 14 réacteurs nucléaires qui doivent fermer d’ici 2035 L'objectif de 50% de nucléaire seulement est passé de 2025 à 2035, d'ici là on a le temps de changer de gouvernement

Eh non il n'y a rien à dire, ils sont sortis de l'histoire en achetant du F-35, ils sont devenus inutile, microscopique, la dernière roue du carosse US, anti européen et idiot. Bon je suis sûr que ça ne te fait pas plus plaisir que le HS, mais c'est dans le sujet.

Ça réduit les risques d'OPA, mais Boeing c'est déjà un gros morceau à avaler...

Chez Boeing, les rachats d'actions qui cachent le malaise Publié le15/01/2020 | 11:36

Les hauts dirigeants ont des actions de la société qu'ils ont en général obtenues à des prix inférieur au marché pour récompenser leur performance, si le prix de l'action s'écroule c'est pas bon pour eux ils peuvent donc décider, s'ils en ont le pouvoir de racheter des actions de Boeing avec l'argent de la société, dans ce cas c'est pour favoriser leur intérêt personnel et pas dans le but de renflouer Boeing comme ça devrait être le cas dans cette phase critique de son histoire. Parce que emprunter pour racheter ses propres actions ça n'améliore pas la santé financière de la société, au contraire. BOEING étend à 18 milliards de dollars son programme de rachat d'actions

Boeing a réussi à se faire prêter 12 Milliards. J'en n'ai pas la preuve, mais il semble qu'avec cet argent Boeing rachète ses propres actions, c'est pour ça que son action ne baisse pas plus! La manœuvre a pour but de protéger les économies des cadres, si c'est le cas cet argent n'aide pas Boeing à faire face à une période difficile mais aggrave son cas.

Le siège social officiel d'Airbus est en Hollande https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_(groupe)

Activité de test opérationnel de cybersécurité Le JOTT a continué à effectuer des tests pour soutenir l'IOT&E sur la base de la stratégie de cybersécurité approuvée par le DOT&E en février 2015. Le JOTT a mené une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration (CVPA) du laboratoire de reprogrammation des États-Unis en mars 2019 avec une équipe de test du 47e escadron de test de cybersécurité (CTS) et une évaluation contradictoire (AA) de l'USRL en 2019 avec une équipe de test du 177e escadron d'agresseurs informatiques. D'octobre 2018 à juillet 2019, le JOTT a effectué une série de cyber-démonstrations de véhicules aériens pour évaluer l'identification de l'ami ou de l'ennemi (IFF), la liaison de données du lien 16, les systèmes de navigation, la charge de données logicielles et les interfaces des armes. Le JOTT avait l'intention d'évaluer la radio numérique à format de message variable (VMF) en même temps que l'IFF et la liaison 16, mais l'outil de test VMF n'était utilisable pour aucune des fenêtres de test. Le tableau ci-dessous résume les démonstrations de véhicules aériens prévues dans le cadre du JOTT. Tous les cyber-tests du JSF en 2019 n'ont pas été réalisés conformément avec leurs plans d'essai individuels, approuvés par le DOT&E. Le JOTT n'a pas effectué de test VMF en raison de l'indisponibilité des outils de cyber-test complets. Le JOTT n'a pas effectué les tests IFF, Link 16 et VMF prévus au laboratoire d'intégration des systèmes de mission (MSIL) de Lockheed Martin Fort Worth, initialement prévus pour mai 2019, en raison de l'indisponibilité du laboratoire. Le JOTT a procédé à une nouvelle validation de l'outil de test VMF fin octobre 2019 et achèvera les tests IFF/VMF/Lien 16 dans un lieu approprié en 2020. L'absence d'un moyen d'essai approprié pour les véhicules aériens a empêché le JOTT d'entreprendre l'essai en vol de l'IFF, de la liaison 16 et du VMF à Pax River, dans le Maryland, initialement prévu pour juillet 2019, ainsi que l'essai au sol de navigation à la base aérienne d'Edwards, en Californie, initialement prévu pour avril 2019. Cependant, le JOTT prévoit de réaliser des cyber-tests supplémentaires du système de navigation dans une chambre anéchoïque en septembre 2020. Les essais d'interface d'armes effectués à la MSIL en juin 2019 ont satisfait à deux des trois exigences du plan d'essai d'interface d'armes actuel, l'événement restant devant encore être reprogrammé. Tout au long de l'année 2019, le JOTT a continué à travailler avec les parties prenantes du ministère de la Défense afin d'identifier les scénarios pertinents, le personnel d'essai qualifié et les ressources adéquates pour mener des cyber-tests sur les composants et les systèmes des véhicules aériens. En 2019, le JPO a mené une table de cyber-tests sur la chaîne d'approvisionnement (CTT). Le CTT a analysé les menaces potentielles pesant sur deux systèmes de véhicules aériens, ainsi que les conséquences possibles sur la capacité de mission du F-35 et la pertinence d'un compromis de production ou de réapprovisionnement de certains composants de ces systèmes. Le JOTT a apporté une contribution et une implication significatives à cet effort de CTT. Évaluation Les tests de cybersécurité effectués à ce jour au cours de l'IOT&E ont continué à démontrer que les vulnérabilités identifiées au cours des périodes de test précédentes n'ont toujours pas été corrigées. D'autres essais sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité du véhicule aérien. Il est impératif de disposer d'un véritable avion ou d'installations matérielles et logicielles appropriées en boucle pour permettre des essais de cybersécurité des véhicules aériens représentatifs sur le plan opérationnel. Les tests de la chaîne d'approvisionnement du JSF n'ont pas été adéquats jusqu'à présent. Des essais supplémentaires sont nécessaires pour garantir l'intégrité des composants matériels pour la production initiale des véhicules aériens et des composants ALIS, ainsi que pour le réapprovisionnement en pièces de rechange. Le CTT de la chaîne d'approvisionnement réalisé en 2019 peut potentiellement fournir des scénarios de tests futurs ciblés pour avoir un aperçu de la résilience de la chaîne d'approvisionnement des F-35 et des effets de toute compromission des composants au sein de celle-ci. Les tests de cybersécurité réalisés à ce jour ont permis d'identifier des vulnérabilités qui doivent être corrigées pour garantir la sécurité du système d'information géographique, du système d'entraînement, de l'USRL et des opérations des véhicules aériens. Selon le JPO, le véhicule aérien est capable de fonctionner jusqu'à 30 jours sans connexion à ALIS via le SOU. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces envers les bases et les communications, le programme et les services F-35 devraient effectuer des tests d'opérations aériennes sans accès au SOU d'ALIS pendant de longues périodes, avec pour objectif de démontrer les 30 jours d'opérations. Activité de disponibilité, de fiabilité et de maintenabilité Le programme a continué à livrer des avions aux services américains, aux partenaires internationaux et aux participants étrangers aux ventes militaires tout au long de la CY19 dans le lot de production 11. À la fin du mois de septembre, 430 avions avaient été produits pour les services américains, les partenaires internationaux et les participants aux ventes militaires à l'étranger. Ces avions s'ajoutent aux 13 avions dédiés aux essais de développement. Les évaluations suivantes de la disponibilité, de la fiabilité et de la maintenabilité de la flotte sont basées sur des ensembles de données collectées auprès des unités opérationnelles et de test et fournies par le JEA. L'évaluation de la disponibilité des avions est basée sur les données fournies jusqu'à la fin septembre 2019. Les évaluations de la fiabilité et de la maintenabilité (R&M), à l'exception du nombre moyen d'heures de vol entre les opérations de maintenance (MFHBME), dans ce rapport sont basées sur des données couvrant la période de 12 mois se terminant le 13 juin 2019. En raison des incohérences entre les données du rapport de juin 2019 et celles du rapport de février 2019, le DOT&E n'a pas considéré que les données du rapport de juin 2019 étaient fiables pour cette mesure. Les données pour la R&M comprennent les enregistrements de toutes les activités de maintenance et sont soumises à un processus d'adjudication par le gouvernement et les équipes d'entrepreneurs, un processus qui crée un retard dans la publication de ces données. Les différences entre les sources de données et les processus créent une disparité de dates pour les analyses de ce rapport. En septembre 2018, le secrétaire à la défense a demandé aux services de porter les taux de capacité de mission (MC) des chasseurs à 80 % d'ici la fin de l'année fiscale 19. Le taux de MC représente le pourcentage d'avions affectés à une unité et capables d'effectuer au moins une mission définie, à l'exclusion des avions en état de dépôt ou en cours de réparations majeures. Les avions MC sont soit des avions à capacité de mission totale (FMC), ce qui signifie qu'ils peuvent exécuter toutes les missions assignées à l'unité, soit des avions à capacité de mission partielle (PMC), ce qui signifie qu'ils peuvent effectuer au moins une mission, mais pas toutes. Le taux de MC est différent du taux de disponibilité, qui est le nombre d'avions capables d'effectuer au moins une mission divisé par tous les avions assignés, y compris les avions en état de dépôt ou en cours de réparations majeures. Évaluation L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 reste à un niveau inférieur aux attentes du Service. Toutefois, après plusieurs années de stabilité ou de mouvements limités, plusieurs indicateurs clés d'aptitude ont montré des signes d'amélioration lente dans la zone CY19. La disponibilité des avions est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel chaque avion est "disponible", agrégé mensuellement sur une période de référence. L'objectif de disponibilité fixé par le programme est de 65 % ; la discussion suivante sur la disponibilité de l'ensemble de la flotte utilise les données de la période de 12 mois se terminant en septembre 2019. Pour ce rapport, le DOT&E ne rapporte les taux de disponibilité que pour la flotte américaine, et non pour les avions des partenaires internationaux et des ventes militaires étrangères, comme cela a été fait dans les rapports précédents. Le taux de disponibilité mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte, pour les 12 mois se terminant en septembre 2019, est inférieur à la valeur cible de 65 %. Cependant, l'évaluation de la tendance par le DOT&E montre une légère amélioration générale de la disponibilité de la flotte américaine en 2019. En particulier, alors que la disponibilité mensuelle moyenne pour les 12 mois se terminant en septembre 2019 n'était que de quelques pour cent supérieure à la disponibilité mensuelle moyenne pour les 12 mois se terminant en septembre 2018, la disponibilité mensuelle de la flotte de F-35 a généralement augmenté lentement en 2019, et a atteint des sommets historiques pour le programme qui se rapprochent du taux de disponibilité cible. L'ensemble de la flotte américaine peut être décomposée en trois sous-flottes distinctes : la flotte d'avions codés pour le combat, qui sont répartis en unités pouvant être déployées pour des opérations de combat ; la flotte d'entraînement pour l'accession des nouveaux pilotes de F-35 ; et la flotte d'essai pour les essais opérationnels et le développement de tactiques. La flotte codée de combat représentait environ un tiers de l'ensemble de la flotte américaine sur la période, et a fait preuve d'une disponibilité nettement supérieure à celle des deux autres flottes. La flotte de combat codée n'a pas encore atteint l'objectif de disponibilité mensuelle de 65 % sur les 12 mois se terminant en septembre 2019, mais elle l'a fait chaque mois pendant les trois derniers mois de l'année fiscale 19. Les avions qui ne sont pas disponibles sont désignés dans l'une des trois catégories de statut : Non apte à la mission de maintenance (NMC-M), Dépôt (dans le dépôt pour des modifications ou des réparations au-delà de la capacité des escadrons au niveau de l'unité), et Non apte à la mission d'approvisionnement (NMC-S). Les taux mensuels moyens des NMC-M et des dépôts étaient relativement stables, avec peu de variabilité, et proches des objectifs du programme. Le taux mensuel moyen des SNM-S était plus variable et plus élevé (c'est-à-dire pire) que les objectifs du programme. C'est toutefois le taux de NMC-S qui a connu la plus grande amélioration au cours de la période, et cette amélioration est en grande partie responsable de l'amélioration correspondante de la disponibilité de la flotte dans son ensemble. Le programme devrait continuer à fournir des ressources et à développer d'autres sources de réparation (y compris la réparation organique) pour les conducteurs actuels et prévus du PNM-S. Le taux d'utilisation mensuel moyen mesure les heures de vol par avion et par mois. Le taux d'utilisation moyen des heures de vol par queue par mois a légèrement augmenté par rapport aux années précédentes, mais reste inférieur aux plans de réduction des effectifs du service d'origine. Les faibles taux d'utilisation continuent d'empêcher les services d'atteindre leurs taux de vol programmés, qui sont à la base des projections d'heures de vol et des modèles de coûts de maintien. Pour les 12 mois se terminant en septembre 2019, le taux d'utilisation mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte américaine était de 18,1 heures de vol par queue et par mois pour le F-35A, 15,3 pour le F-35B et 23,8 pour le F-35C. Ces chiffres sont à comparer aux plans de réduction des effectifs du Service à partir de 2013, qui prévoyaient que les F-35A et F-35C effectueraient 25 heures de vol par queue par mois et que les F-35B effectueraient 20 heures de vol par queue par mois pour atteindre les objectifs du Service. Le DOT&E a effectué une analyse séparée de la disponibilité de la flotte d'avions d'essai opérationnel, en utilisant des données de la période de 10 mois commençant en décembre 2018, lorsque l'IOT&E officiel a commencé, jusqu'en septembre 2019. Cette évaluation tient compte de l'ensemble des 23 appareils des États-Unis et des partenaires internationaux affectés à la flotte d'OT à la fin de septembre 2019 (huit F-35A, neuf F-35B et six F-35C). Le taux de disponibilité mensuel moyen des avions F-35 OT était inférieur aux 80 % prévus, nécessaires à la conduite efficace des opérations de transport et d'entretien. Cependant, une planification judicieuse de la maintenance, une programmation des gammes d'essais et une exécution efficace des missions ont permis au JOTT d'effectuer des essais à un rythme plus rapide que prévu pour les projections du pire des scénarios. Aucune partie de la flotte, y compris la flotte de combat, n'a pu atteindre et maintenir l'objectif de 80 % de taux de CM fixé par l'ancien secrétaire à la défense Mattis. Cependant, les unités individuelles ont pu atteindre l'objectif de 80 % pendant de courtes périodes au cours des opérations de déploiement. Tout comme la tendance en matière de disponibilité, les taux de CM et de FMC de l'ensemble de la flotte américaine se sont légèrement améliorés en 2019. Les taux de FMC étaient largement inférieurs aux taux globaux de MC, ce qui indique un faible niveau de préparation pour la mission

Mais je crois qu'on a déjà développé le vaccin H5N1

c'est quand même un peu Hors sujet

Pourtant c'est comme ça que le logiciel de l'ATL2 a été développé en codant sur des bordereaux, une majuscule par case, perfo/vérif pour obtenir des cartes perforées. Et il y a des bus redondants sur l'ATL2 le langage de programmation était le LTR, l’ancêtre du LTR2 qui est un équivalent Français de l'ADA. Et ce n’était pas si rustique que ça, le Radar, les contres mesures électroniques, l'acoustique, la gestion des bouées, l'attaque automatique à la torpille, la fusion des données en utilisant de l'intelligence naturelle pour gérer la situation tactique, le Flir, le détecteur d'anomalie magnétique, la liaison 11 et la liaison 14, l'AM 39, la torpille MK46, les grenades dont des nucléaires, les chaînes SAR, l'optique et la photographie. C’était à l'époque l'avion le plus complexe développé en Europe. Les Anglais ont voulu faire le même genre à base de Nimrod et ils se sont plantés.

Et même trois

Un Carlos dans une boite? Pourra-t-on bientôt parler du Carlos de Schrodinger?

Non mais vous n'imaginez pas les contraintes de cette époque, vous raisonnez comme si le luxe d'aujourd'hui existait déjà. Juste un exemple : j'avais droit à une compilation par jour, parfois deux quand j'avais de la chance, alors il fallait bien penser à tout pour qu'elle soit le plus utile possible. Parce qu'il n'y avait qu'une seule machine de production qui était une "grosse" machine mais mille fois moins puissante que mon smartphone et que les compilations étaient donc longue et qu'il fallait servir toute une équipe. Et c'est avec ce genre de machine que l'ATL2 tourne encore, même si on est en train de changer ça, et il y a 13 hommes d'équipage, qui font des actions tous ensemble sur un système qui réagit toujours en moins de 20 ms quelque soit l'action.