Picdelamirand-oil

C'est celui qui a eu un souci d'assemblage? et dont la place a été prise par un B sur la ligne d'assemblage?

Je ne voudrais pas intervenir dans vos échanges fort intéressant d'aérodynamique, mais seulement ajouter des considérations générales sur cette dernière phrase. Ce n'est pas la première fois qu'il y a une réflexion tendant à montrer que pour le F-35, ce que l'on critique a déjà eu lieu pour d'autres avions. C'est vrai, mais pour le F-35 on constate plusieurs phénomènes: - La justification de l'approche "concurrente" était que ce programme allait éviter ce genre d'ennui grace à l'utilisation de simulations très évoluées au cours du développement: les essais en vol n'étant là que pourr vérifier que tout allait bien. Et on peut dire que c'est un fiasco. - Le temps F-35 semble dilaté par rapport au temps normal ce qui a deux effet néfastes: des coûts qui ne cessent d'augmenter, et une obsolescence sournoise: cet avion devait surpasser ses contemporains par sa suite électronique et il sera juste à parité lorsqu'il sera pleinement opérationel. - On constate une fuite en avant de L.M.: l'approche concurrente est un fiasco mais L.M. veut faire acheter 450 F-35 en un block, bien que les tests ne soient pas finis, et compte pousser la production à 17 avions par mois.

Je pense que sur ce point la L 11 et la L 16 sont identique, en L 11 un relèvement optique est une piste et donc on peut faire une triangulation avec un relèvement local et une piste L11. En fait les deux pistes vont avoir des dates différentes et la bonne approche sera d'alimenter un filtre de Kalman avec les pistes issues des deux avions: l'information sera suffisemment riche pour que le filtre calcule une position route vitesse.

Moi j'ai compris que les FCS étaient merdique et bridaient l'avion un peu trop.

J'aime bien un des commentaires: s'il est trop tôt pour juger de la maniabilité de l'avion, il est trop tôt pour déclarer le F-35 B apte au combat (IOC).

Je pense que l'ATL2 est capable de larguer à plus que 250 Noeuds, mais par prudence je ne dirais rien de plus. J'interviens peu sur l'ATL2 car je mélange les informations du domaine public avec d'autres informations.

Oui le debrief est vraiment Top, il permet de se faire une idée assez précise des possibilités du Rafale actuel.Mais peut être que PolluxDeltaSeven a des infos aussi sur les possibilités future du Rafale? Par exemple, on sait qu'on étudie des antennes conformes, on sait même que c'est envisageable du coté de la MLU, que ce serait multi fonction, mais on a pas une description opérationnelle de se qu'il serait possible de faire en plus quand ce système sera disponible. Par exemple on ne sait pas dans quelle mesure un tir dans ses 6h serait amélioré par ce système ou si la portée serait grandement accrue. De même à la lecture du post de PolluxDeltaSeven on se demande si une intégration accrue des pods, pour réduire la charge de travail du pilote, est à l'ordre du jour et quand.

Oui peut-être. Ca doit quand même poser un problème de prendre un AESA commandé par la DGA pour le vendre à l'Egypte, la DGA pourrait dire OK on temporise pour les avions mais les antennes AESA je les veux pour équiper encore quelques avions.

Rassure toi moi non plus. En fait on ne peut pas accéder à la dernière page du topic.

Je n'ai rien vu de tel. Mais il y a eu une commande pour les Radar de la dernière tranche de Rafale : http://lemamouth.blogspot.fr/2010/08/sortie-du-premier-aesa-de-serie.html Et jusqu'à présent je n'ai pas vu de commande supplémentaire pour les Rafale export. Il est vrai qu'on a le temps tant que la cadence reste à 1 par mois.

Le problème c'est peut être l'implantation de l'antenne et sa compatibilité avec toutes les autres antennes.

60 RBE2 AESA ont été commandés, doit - on en commander 48 autres?

Moi je ne crois pas à ce genre d'explications: pour moi ils ont merdé parce que le programme est mal géré et que L.M. est trop puissant. Cela finira par marcher mais tard et cher, et donc ils en achèteront moins que prévus.

Si il faut aller taper, avec précision, dans le désert Algérien... tout est possible.

Pour moi les liens ne marchent pas.

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2015/06/27/nouvelle-bataille-a-propos-du-retrait-des-a-10-859201.html C'est vraiment Bis repetita, j'ai l'impression de lire les arguments d'il y a un an.

30 ans minimum pour les avions opérationnels en 2001 je comprend mais pour ceux qui sortiront en 2025 Est-ce bien nécessaire? Et les F1 transformés en F3 ils vont durer plus de 30 ans ou on a le droit de consommer plus de potentiel?

D'après l'article cela ne peut pas être le même, car le nouveau a un cycle variable et est produit par GE et non Pratt.

Il y a quand même une part Française dans le nouveau produit: des moteurs Turbomeca, le Fadec, le cockpit de l'EC 135, et je ne sais pas tout! Il parait qu'il vibre moins...

Je comprend bien la règle, et même son intérêt économique, mais c'est une rigidité que je voudrais bien évaluer. Si demain la crise en Ukraine s'étend à tous les pays d'Europe centrale, et que l'OTAN nous demande d'envoyer 50 Rafale là bas, on ne pourra pas augmenter le budget de MCO et déroger à cette règle?

En tous cas il est de la famllle BK 117 qui était Allemand avant la fusion.

Dans ce cas là je ne comprend pas qu'on les fasse voler 6 mois par an.

Mercier dit qu'il nous manque 20 avions (enfin c'est ce que j'ai compris à la lecture du fil), on a plus de 100 Rafale, on les fait voler 50% du temps, si on les fait voler 60% du temps il ne devrait plus y avoir de manque, et cela devrait permettre d'attendre la fin de la LPM pour ensuite se rattraper sur les nouveaux avions qui ont un potentiel intact puisqu'ils ont été livrés en retard.

La Google traduction est assez incompréhensible.

C'est pas une vraie solution: quand on augmente l'espace entre le second stator et le troisième rotor, que ce soit par du "rub in" ou par du "pre-trench" on dégrade le rendement du moteur, qui sur le F-35 n'en a pas besoin car sa masse est proche de la limite supérieure. Le vrai problème c'est que le moteur semble trop flexible ce qui fait que lorsque il subit un nombre élevé de G (dans la mauvaise direction) l'espace en question se comble trop, c'est à dire plus que spécifié, et le frottement devient destructif. Il faut donc augmenter la rigidité des pièces qui vont bien, ce qui n'est pas facile et a d'autre inconvénients: mais faire un moteur top niveau n'a jamais été considéré comme facile.