Picdelamirand-oil

Moi je comprend qu'ils sont satisfait du S-400 mais pas du MiG-29 et le tournant dont on parle il a déjà eu lieu puisque le MiG-29 n'a pas été autorisé à concourir pour MRCBF que le Rafale a gagné, c'est comme si le Rafale n'était pas autorisé à concourir pour le MRFA. Avant les Russes participaient à tous les concours et maintenant c'est sélectif.

Radar Zhuk-ME : des documents fuités révèlent les défaillances des MiG-29K indiens https://www.avion-chasse.fr/radar-zhuk-me-des-documents-fuites-revelent-les-defaillances-des-mig-29k-indiens/ En résumé Des documents internes exposés par le groupe de hackers Black Mirror révèlent les difficultés persistantes du radar Zhuk-ME installé sur les MiG-29K / KUB de la Marine indienne. Le rapport – – extrait des archives de Rostec – détaille que le radar ne respecte pas les niveaux de fiabilité stipulés dans le contrat de 2004 avec RAC MiG : le MTBF devait atteindre 150 heures de vol, le MTBD 120 heures. En réalité, les données de 2016-2018 montrent des performances bien plus faibles : dès 2016, on note un MTBD de seulement 20 heures et un MTBF de 97 heures. En 2017, le MTBF avait chuté à 60 heures. Les fuites révèlent aussi que certaines heures de vol utilisées dans les calculs provenaient de modules simulés, gonflant artificiellement les chiffres. Face aux pressions de l’Inde, les ingénieurs russes ont tenté des révisions et remplacements mais la charge du financement restait en suspens. En 2019, la Marine indienne aurait déclassé le Zhuk-ME de son certificat de fournisseur d’origine, témoignant du point de rupture de la relation technique entre New Delhi et Moscou. Le contexte du programme MiG-29K / KUB indien La genèse et les ambitions La Marine indienne avait acquis des MiG-29K / KUB pour doter ses porte-avions d’un chasseur embarqué moderne. Le modèle était censé assurer la supériorité aérienne navale, la défense de groupe de bataille et des missions multirôles depuis l’INS Vikramaditya. Le radar installé, le Zhuk-ME, version export du radar russe Zhuk, était choisi pour ses capacités promises de détection aérienne et maritime. Dans le contrat signé en 2004 avec la firme russe RAC MiG, des garanties techniques strictes figuraient : le radar devait atteindre un MTBF (Mean Time Between Failures) d’au moins 150 heures, et un MTBD (Mean Time Between Defects) de 120 heures. Ces paramètres assistent à mesurer la robustesse et la continuité de fonctionnement en conditions opérationnelles. Les MiG-29K dans la flotte indienne Les MiG-29K sont basés à l’INS Hansa, la base aérienne navale de Goa. Ils opèrent également depuis le pont d’envol de l’INS Vikramaditya. La navalisation du chasseur implique des contraintes accrues : corrosion saline, appontage rude, vibrations structurelles fortes, et besoin de redondance dans les systèmes critiques comme le radar. Ces contraintes renforcent l’enjeu de fiabilité pour les équipements embarqués. Le contenu du leak : chiffres et défaillances La fuite et ses origines Le document divulgué, appelé “Report on the Reliability and Performance of the Zhuk-ME Radar in MiG-29K/KUB Aircraft of the Indian Navy”, provient de sources proches de Rostec, le conglomérat russe de défense. Il émane vraisemblablement d’un piratage ciblé et expose des échanges entre les autorités russes, les ingénieurs de Rac MiG et les responsables indiens. Selon le leak, les discussions internes ont été continues sur plusieurs années pour évoquer des échecs récurrents, des retards de réparation et des obligations contractuelles non remplies. Le document accuse notamment que certaines heures de vol enregistrées pour fiabilité correspondaient à des vols avec des modules factices, destinés à masquer la faiblesse réelle du système. Les performances réelles observées Les données compilées entre 2016 et 2018 dans les conférences russo-indiennes à INS Hansa montrent un écart criant par rapport au contrat : En début 2016, le MTBD mentionné était de 20 heures, et le MTBF de 97 heures. À mi-2017, le MTBF était tombé à 60 heures. Les ingénieurs russes avaient tenté des remises à niveau et des remplacements de blocs, mais sans restaurer de façon durable la fiabilité. Les sources internes indiquent que le vrai indicateur de performance (hors modules factices) divergeait nettement des chiffres officiels. Les mémos indiens remontés dans le dossier parlent de fonctionnement insatisfaisant, de pannes répétées du radar et de temps de réparation démesurés. Le déclassement du radar Un point marquant : en mai 2019, la Marine indienne a officiellement retiré le Zhuk-ME de son Original Manufacturer Certificate (certificat du fournisseur d’origine). Ce geste administratif traduit le rejet formel du radar comme composant certifié pour les MiG-29K / KUB. Autrement dit, le radar, en dépit de son installation, n’était plus considéré comme fiable ou acceptable selon les normes navales. Les implications techniques, opérationnelles et contractuelles Un point critique pour la capacité de combat Le radar est le cœur du système de mission aérienne : il guide les engagements air-air, la détection maritime, la navigation et la fusion de données. Si le radar subit des pannes fréquentes, l’avion perd son autonomie tactique, sa capacité à conduire des missions de défense aérienne embarquée devient limitée. Pour la Marine indienne, cela affaiblit la posture de dissuasion navale dans l’océan Indien, notamment dans un contexte de rivalité régionale avec la Chine. Certains MiG-29K peuvent être immobilisés plus souvent qu’utiles du fait des indisponibilités radar. La relation Russie-Inde mise en tension Le document révèle une pression importante de l’Inde sur la Russie pour exiger des réparations ou des refontes à la charge russe. Toutefois, le leak indique que Rostec / Rac MiG exigeait que l’Inde prenne en charge certaines mises à niveau ou modifications, une négociation considérée comme inacceptable par les Indiens. Ces tensions s’inscrivent dans un contexte plus large : l’Inde envisage depuis plusieurs années de diversifier ses fournisseurs de défense et de renforcer sa souveraineté nationale. Ce genre de litige technique fragilise l’image de la coopération russo-indienne. Le coût de la non-fiabilité Des pannes fréquentes engendrent des coûts élevés en maintenance, pièces de rechange, logistique et immobilisation d’aéronefs. Elles réduisent le taux de serviceabilité de la flotte MiG-29K. Dans des audits antérieurs, le CAG (Comptroller and Auditor General) indien avait déjà critiqué le faible taux de disponibilité des MiG-29K, certains rapports indiquant une disponibilité autour de 37 à 70 %. Ainsi, des radars défaillants aggravent une fragilité existante. Le retard ou le défaut de remplacement du radar impacte directement l’efficacité opérationnelle de la flotte navale. Les dimensions techniques du Zhuk-ME et ses limites Le Zhuk-ME : caractéristiques et attentes Le radar Zhuk-ME est conçu comme version maritime / export du radar Zhuk-M, avec des fonctions de cartographie, de détection navale et un suivi multi-cibles. Il pèse environ 220 kg selon les sources, et il est annoncé pour détecter des cibles aériennes à quelque 120 km pour une surface équivalente radar de 5 m². Il devait, dans la version d’origine, suivre jusqu’à dix cibles et en engager quatre simultanément. Pour les missions navales, il doit également assurer une détection de navires, de petits objectifs maritimes ou des cibles côtières. Le radar est doté d’un balayage en azimut de ±85° et en élévation +56° / –40°, selon les documents techniques du MiG-29K. Les défis navals exacerbés Opérer depuis un porte-avions soumet le radar à des vibrations extrêmes, des contraintes mécaniques, des conditions salines, des cycles thermiques fréquents et des modifications structurelles. Ces contraintes exigent une robustesse accrue du radar, ainsi qu’une maintenance rigoureuse. Les pannes peuvent survenir dans les modules TWT (travelling wave tubes), les alimentations HV, le système électronique de commande, les composants de refroidissement ou les éléments mécaniques de rotation. Une seule panne sur ces sous-ensembles rend le radar inutilisable. La fréquence des pannes suggérée par le leak (MTBF très faible) indique que les modules n’avaient pas une durée de vie suffisante ou une redondance matérielle limitée. Réactions, crédibilité du leak et pistes de remédiation Validité des documents et réactions officieuses Le leak émane du groupe Black Mirror, déjà auteur de plusieurs intrusions dans des sociétés russes de défense. Le fait que les documents portent des signatures internes et citent des mémos indiens crédibilise le contenu, mais la Russie ou Rac MiG peuvent contester la version ou la contextualisation des extraits. Aucune confirmation publique majeure n’est encore parvenue des autorités russes au moment de cette rédaction. On peut s’attendre à des démentis ou à des versions atténuées. Toutefois, le volume de détails techniques et la cohérence des chiffres (MTBF, MTBD) renforcent la thèse d’un compte rendu authentique. Les voies de redressement envisageables Pour redresser la situation, plusieurs pistes sont ouvertes : Ré-ingénierie du radar par Phazotron / KRET : réparations de modules, redesigns HV, changement de tubes TWT ou passage à des modules modernisés. Le document indique que certaines modifications ont déjà été entreprises. Renforcement contractuel Indien : exiger des garanties de performance, des clauses de pénalité ou des refontes à la charge russe. Remplacement par un radar alternatif : si le Zhuk-ME demeure instable, l’Inde pourrait envisager de développer ou d’adopter un radar tiers (AESA indien ou occidental) pour ses MiG-29K. Intensification du contrôle qualité et de l’entretien prédictif : usage de diagnostics embarqués, rotation des modules, remontée rapide des pannes et remplacement préventif. Ce leak jette une lumière crue sur les failles d’un système critique censé garantir la performance d’un chasseur embarqué stratégique. L’écart entre promesse contractuelle et réalité opérationnelle est abyssal. Si la Marine indienne continue d’exploiter des MiG-29K dont les radars sont peu fiables, la menace stratégique se trouve amoindrie. La crédibilité de la défense russe comme fournisseur de systèmes clés est également mise à l’épreuve. L’Inde pourrait accélérer sa diversification technologique, s’éloigner des dépendances russes et investir dans une filière nationale radar. Si ces révélations poussent New Delhi à imposer une refonte radicale du soutien technique, ou à requalifier ses MiG-29K, elles pourraient marquer un tournant dans la coopération russo-indienne en matière de défense.

China tightens rules to block Pakistan rare earths exports to US https://asiatimes.com/2025/10/china-tightens-rules-to-block-pakistan-rare-earths-exports-to-us/

Est ce que le SCAF sera mondial? Il sera galactique

Pourquoi c’est envisageable L’Inde lance un plan massif (~₹7 300–7 350 crores) pour créer une filière nationale de magnets permanents NdFeB et réduire sa dépendance à la Chine — volonté politique + incitations fortes. Business Standard+1 Des industriels français (Dassault via accord avec Tata Advanced Systems, Safran, etc.) augmentent déjà leur ancrage industriel en Inde, ce qui facilite les transferts industriels et la coordination locale. Dassault Aviation+1 Les verrous majeurs (pourquoi ce n’est pas “juste demander”) Up-stream : minerai & raffinage — fabriquer des aimants NdFeB exige des oxydes de terres-rares (Nd, Pr, Dy…) raffinés ; l’Inde produit encore très peu comparé à la Chine et importe massivement aujourd’hui. Monter des capacités de séparation et purification demande usines, licences chimiques, et 2–5 ans d’investissement. Investing News Network (INN)+1 Technologie & IP — les procédés de frittage, recuit, anisotropie des grains, contrôles qualité pour usage aéronautique sont exigeants. Il faut transferts technologiques ou co-investissements avec détenteurs d’IP (et accords de sécurité associés). Qualité défense — composants pour radar, servos ou moteurs d’aérostructure exigent homologation, essais, traçabilité et habilitations industrielles (des années de qualification). Contrainte géopolitique — la Chine surveille les ré-exportations et peut exiger garanties; de son côté des régimes d’export-control (US/EU) pèsent sur certains flux technologiques. Pékin a demandé récemment des garanties à l’Inde sur la non-réexportation des aimants lourds. Business Standard+1 Sécurité d’approvisionnement — même si la fabrication est en Inde, il faut sécuriser l’approvisionnement en concentrés miniers (Canada/Australie/Afrique/Namibie) ou en matières premières transformées hors Chine pendant la montée en cadence. The Economic Times+1 Calendrier réaliste Court terme (0–12 mois) : sourcing diversifié, contrats d’offtake partiels, pré-qualification d’un ou deux fournisseurs indiens, constitution de stocks stratégiques. Moyen terme (1–3 ans) : JV de production de magnets en Inde, montée en puissance d’une ligne de sintrage et contrôle qualité — premières livraisons non-aéronautiques. (le plan indien et les incitations accélèrent cela.) Business Standard Long terme (3–6 ans+) : chaîne complète (mines → separation → oxydes → magnets) certifiée pour la défense et l’aéronautique — il faut compter plusieurs années pour atteindre les standards Rafale/armement. Coûts & risques Capex élevé pour la séparation/raffinage + fonderies/lines de frittage ; risques commerciaux si la demande ne suit. Risque géopolitique : pression chinoise sur flux d’entrées et exigences d’« end-user certificates ». Business Standard Risques techniques : durée de qualification, retours d’expérience industriel (déchets, rendements) — à prendre en compte dans les offres Dassault/Tata. Pour Dassault — feuille de route pragmatique (recommandée) Phase immédiate (0–6 mois) Cartographie précise des pièces critiques (quelles contiennent NdPr/Dy/aimants), volumes annuels, tolérances. Contracts courts avec fournisseurs indiens existants + prise de participation minoritaire (JV) pour sécuriser capacité. Stocks tampons en Europe (ou France) pour éviter ruptures. Phase d’accélération (6–24 mois) Co-investissement avec partenaires indiens (Tata, groupes locaux) pour implanter lignes de frittage et post-processing. Bénéfice des aides publiques indiennes (₹7.3k cr). Business Standard Négociations d’offtake avec mines hors-Chine (Australie, Canada, Namibie) pour garantir concentrés. The Economic Times Phase souveraineté/qualif. (24–72 mois) Transferts technologiques contrôlés, qualification via bancs d’essais (essais vibratoires, thermique, vieillissement) pour certification aéronautique. Cadre juridique & assurances : clauses de non-réexport, traçabilité chaîne d’approvisionnement, audits tiers. Plan B / diversification Soutenir en parallèle la montée en charge d’unités européennes (La Rochelle, recyclage) pour réduire dépendance collective. The Economic Times Conclusion (clair et utile) Oui — Dassault peut faire fabriquer ces pièces en Inde, surtout avec l’accord Make-in-India déjà actif et le plan indien pour magnets. Mais ce n’est pas une solution plug-and-play : il faut fonds, technologie, garanties d’approvisionnement minier non-chinois, et surtout du temps (plusieurs années) pour atteindre la qualité défense. Dassault Aviation+1

Je ne met pas mes coefficients sur ce que dit le GAO, je les mets sur ce que dit Lockheed ou le JPO.

Similitudes du contrôle des terres rares par la Chine avec l’ITAR (points clefs) Licences obligatoires pour l’exportation d’articles sensibles (armes, technologies dual-use, procédés de raffinage, équipements de production). Champ large : couvre non seulement le matériel fini mais aussi les équipements, pièces, logiciels et parfois les produits contenant des composants d’origine nationale. Pouvoir de sanctions : amendes, interdictions d’exporter, radiations, voire actions pénales contre les entreprises/personnes. Effet extra-territorial potentiel : clauses qui peuvent viser des biens étrangers si ceux-ci contiennent des éléments d’origine chinoise ou si des entités chinoises sont impliquées. Liste d’entités / contrôles ciblés (analogue à la « Entity List » / ITAR end-user restrictions) pour bloquer l’accès d’entreprises étrangères à certaines technologies. Différences importantes Cadre juridique & institutions : ITAR est une réglementation américaine bien intégrée (State Dept. + Commerce/OFAC pour d’autres régimes) ; la Chine opère via la Export Control Law (2019), MOFCOM, Customs et d’autres agences — la mise en œuvre peut être plus discrétionnaire et politisée. Transparence & predictibilité : l’application chinoise peut être moins prévisible et plus liée à des calculs géopolitiques ponctuels (rétorsions ciblées), contrairement aux procédures administratives parfois plus formelles du régime US. Portée politique : Pékin peut utiliser ces contrôles comme outil de coercition économique en réponse à décisions étrangères, avec des mises en œuvre rapides ou des exemptions ciblées selon les objectifs politiques. Conséquences pratiques pour les entreprises / l’Europe Risque de rupture de chaînes si un composant clé est contrôlé (aimants, oxydes, précurseurs, outillages). Complexité compliance : nécessité de traçabilité des origines des composants et de clauses contractuelles nouvelles (war-clauses, force majeure adaptées). Risque juridique : sanctions si on exporte sans licence ou si on contourne via des filiales/tiers. Pression sur les prix et les délais : renégociation d’offtakes, hausse des primes de risque, besoin de stocks tampons. Recommandations opérationnelles (immédiates) Cartographier immédiatement les fournisseurs/flux contenant des matières ou composants chinois sensibles (NdPr, Dy, certains catalyseurs, équipements de séparation). Vérifier contrats & clauses (origines, garanties, responsabilité, offtake) et ajouter clauses de conformité export / contrôle des exportations. Renforcer compliance export : contrôles internes, formation, list-screening, revue des chaînes tierces (supply-chain due diligence). Stock stratégique : sécuriser des stocks critiques à court terme (aimants, oxydes) pour éviter ruptures immédiates. Coordination politique : pousser pour un appel UE/FR en faveur d’exemptions humanitaires/industrielles limitées ou d’un mécanisme de licences-corridor pour maintenance critique (solutions « licences de paix »). Diversification des approvisionnements : accélérer partenariats miniers hors Chine (Canada, Afrique, Australie, Namibie) et investir dans capacité européenne de raffinage/recyclage.

C'est l'intérêt aussi d'intégrer des armes Indiennes, ils pourront avoir des Missiles ASTRA 1, 2 ou 3 ça rend le porteur plus attractif.

Guerre en Ukraine : avec deux millions d'obus produits par an, l'Europe touche au but L'industrie européenne des munitions connaît une renaissance. Avec un soutien financier massif, la production annuelle d'obus passera de 500.000 à 2 millions d'ici à fin 2025. Rheinmetall et Eurenco font partie des principaux bénéficiaires. Le manque de munitions en Europe, tant décrié il y a deux ans, quand l'Ukraine lançait un appel au secours aux Européens pour lui fournir davantage d'obus, serait-il en train de se résorber ? Avec l'appui du Fonds européen de défense, la Commission européenne avait adopté, en mars 2023, le règlement relatif au soutien à la production de munitions (ASAP). Sous l'impulsion de l'ancien commissaire européen Thierry Breton, les pays européens acceptaient de mutualiser un peu plus de 500 millions d'euros pour subventionner la renaissance d'une industrie de munitions en Europe. La situation devenait critique, avec un rapport d'un obus ukrainien tiré pour huit obus russes, tandis que les stocks des armées européennes se vidaient. L'aide à la montée en cadence décidée à Bruxelles a été allouée sous forme de subventions à plus d'une trentaine de projets dans la production d'explosifs, de poudre, d'obus, ou de missiles. Le but alors affiché par la Commission européenne était d'atteindre une capacité annuelle de production de 2 millions d'obus à la fin 2025, alors que l'industrie munitionnaire des Etats membres ne dépassait pas 500.000 coups par an en 2023.

En plus les nouvelles têtes sont réglables en puissance

On a des articles partout disant que Dassault a produit 300 Rafale et toi tu en compte 304 de livrés. Je sais que c'est parce que tu compte deux fois les Rafale d'occasion, mais du coup si on retire les 24 d'occasion tu compte 280 Rafale livrés ce qui signifierait qu'il y en a 20 produits et pas livrés... J'ai un doute.

Il n'y a pas que la phase terminale, c'est tout un ecosystème qui s'est mis en place plus lentement que prévu ce qui explique qu'on a attendu les antennes GaN embarquées deux fois plus longtemps que prévu.

Ils faut que les civils en ait besoin et en produisent beaucoup. (de la technologie GaN)

J'avais demandé (il y a 10 ans) à Thales de faire une proposition pour remplacer le radar du su-30 MKI par un RBE2 avec une antenne adaptée au nez de l'avion. Il y avait la place de mettre 4000 T/R mais la proposition était limitée à 2500 à cause de la génération électrique. Avec du GaN pour une puissance rayonnée égale du T/R on peut en mettre 4000. Ce ne sera pas la puissance maximale faisable mais le Radar aura quand même de sacrées performances parce que la dimension d'antenne est plus importante que la puissance émise. Seulement suppose que le GaN est deux fois plus cher que le GaS, ça te fait 4 fois plus de T/R que sur le Rafale à un prix deux fois plus important et donc une antenne 8 fois plus chère....

parce que toute leur action vise à nous déstabiliser?

Je pense que cela a pu permettre d'anticiper une montée en cadence...Et il y a des indices positifs, par exemple l'armée de l'air a arrêté de prêter des antennes AESA lorsque le CDG part en mission.

on a utilisé le budget de la vente aux Croates pour acheter des équipements dont 50 antennes AESA.

Les mecs, ils ont pas le droit d'avoir les cheveux qui poussent...

J'ai négocié avec les Indiens et je vais mettre le résultat ici en espérant que Trappier lit Air défense.net Il faut que les partenaires indiens acceptent l’idée de « boîtes noires » logicielles françaises, afin de verrouiller un montage win-win : lead & IP FR sur le cœur “exotique”, intégration/volume en Inde. Définir et sanctuariser le « logiciel exotique » Définition contractuelle : « Logiciels Exotiques » = couches de mission, EW, fusion capteurs, crypto, sûreté/airworthiness, algos d’IA embarqués et outils de validation associés. Propriété & licences : propriété FR intégrale ; licence d’usage non exclusive, non transférable, sans droit de modification. Format : livraison compilée uniquement, + modèles binaires pour simulateurs ; aucun dépôt de code ni accès au contrôle de version FR. Interfaces ouvertes mais strictes ICD opposables (Interface Control Documents) : APIs, formats, timing, budgets CPU/latence, gestion des erreurs. Versioning & compatibilité : sémantique claire (MAJOR.MINOR.PATCH), bancs d’essais d’interopérabilité fournis par la France. Conformance tests : jeux d’essai obligatoires côté Inde avant toute mise en ligne ; “test-or-no-fly” automatique. Chaîne d’updates maîtrisée par la France Pipeline CI/CD FR air-gap → image signée → “blue/green update” en Inde. Clés & secrets : KMS français, HSM dédiés ; les clés d’activation ne sortent pas de la garde FR. Right to patch unilatéral pour raisons de sécurité/sûreté. Escrow très borné (si les Indiens le demandent) Escrow binaire uniquement, déclenchable en cas de cessation définitive de support FR, sous tiers séquestre choisi conjointement. Accès lecture seule par experts certifiés, limités aux correctifs de sécurité/sûreté, sans droit de dérivés. Cybersécurité & anti-RE (reverse engineering) Obfuscation/ASLR/anti-tamper, attestation d’intégrité au boot. SBOM (liste composants) sans exposer les secrets ; sondes de compromission. Journalisation signée + “kill-switch” réglementaire (dernier recours, sous contrôle d’État). Zones ouvertes à la coopération indienne (fort contenu local) Cellule/structures, harnais, FAL, MRO complet (IAF/IN). Capteurs front-end (antenne, optique), charges utiles India-specific. HMI locale (langues, procédures), mission-apps au-dessus d’un SDK sandboxé (APIs limitées) sans toucher au noyau exotique. Propulsion: périmètre défini (matériaux, compresseur bas-pression, FADEC “export”) en évitant la techno cœur sensible. Variants produits pour éviter les frictions FR-SOV : full features dissuasion/EW (France seule). IN-SOV : fonctionnalités indiennes spécifiques, mêmes interfaces, noyau exotique inchangé. EXPORT-CLEAN : ligne d’assemblage Inde, features réduites, zéro techno souveraine. Gouvernance et responsabilités Design Authority : France sur le logiciel exotique et l’intégration de mission ; Inde sur la FAL/MRO et périmètres convenus. Comité ICD & Sûreté : coprésidé, mais droit de veto FR si la sécurité de vol/mission est en jeu. Jalons : PDR/CDR sur interfaces, bancs d’intégration Inde qualifiés avant 1er vol local. Offsets intelligents Transferts profonds là où c’est sans risque : méthodes d’industrialisation, essais sol/vol, MRO, data analytics. Formations : gros effort sur simulateurs stubbés (noyau simulé, pas exposé). Ce que Dassault peut dire dès la prochaine réunion (éléments de langage) « Nous sommes ouverts à une bascule industrielle majeure en Inde (FAL, MRO, contenus locaux élevés) si l’IP cœur reste française et si nous gardons la maîtrise des mises à jour. » « Nous proposons un SDK sandbox permettant à vos équipes de développer des apps mission India-specific sans exposer le noyau. » « Nous livrerons binaires signés + ICD + bancs de test, jamais le code source. L’escrow ne s’ouvre qu’en cas de force majeure et sans droit de dérivés. » « Trois variants (FR-SOV / IN-SOV / EXPORT-CLEAN) éviteront toute friction politique ultérieure. » clause type (à adapter par les juristes) Propriété & Accès — Le Fournisseur conserve l’entière propriété intellectuelle des Logiciels Exotiques. Le Client reçoit une licence d’utilisation non exclusive, non transférable et sans droit de modification. Les Logiciels Exotiques sont fournis en code objet uniquement. Interfaces — Le Fournisseur fournit les ICD et jeux de tests requis. Toute intégration devra satisfaire aux tests de conformité, condition préalable à la mise en service. Mises à jour — Les correctifs/évolutions de sûreté et de cybersécurité sont déployés à l’initiative du Fournisseur ; le Client assure l’intégration selon le processus convenu. Escrow — En cas de cessation définitive du support, un dépôt binaire sous séquestre pourra être ouvert aux seules fins de maintenance de sécurité/sûreté, sans autoriser l’ingénierie inverse ni la création d’œuvres dérivées.

Non je ne l'ai pas cherché, c'était juste une impression comme ça.

Oui je savais que les casques c'est plutôt un casque par pilote que un casque par avion, parce qu'il faut adapter le casque à la morphologie du pilote pour avoir la précision de la visée, mais je pensais que lorsqu'un pilote rendait son casque on pouvait l'adapter à un autre pilote.

Disons que c'est un raccourci saisissant! Ils ont voulu dire qu'on capte le CO2 en utilisant l'électricité des éoliennes

J'habite dans le sud au bord de la Méditerranée, quand j'étais enfant j'allais chez mon oncle à Sète il y a entre Sète et Marseillan une bande de sable qui constitue une plage fantastique je constate aujourd'hui que sa largeur a diminué de moitié.

Oui mais cette estimation supposait que la disponibilité du J-20 était semblable à celle du F-35 ce qui était quand même assez pénalisant pour le J-20! Et puis dans les deux cas mon intervention avait pour but de dire qu'il n'y avait rien d'évident dans l'affirmation faite par un forumer que l'issue de la confrontation était pliée, pas de calculer un taux relatif de disponibilité. La raison pour laquelle le taux de 4 ne m'étonnerait pas est que le chef de l'IAF a déclaré que pour chaque Rafale que l'IAF mettait dans la région frontalière avec la Chine, celle ci mettait 5 J-20 en face, et il a conclus: "ils savent de quoi on est capable".

Non ce qui compte c'est combien d'avion en vol simultanément chacun peut mettre, et un rapport 4 entre le Rafale et les avions furtifs Chinois ne m'étonnerait pas.