Picdelamirand-oil

Non, ça c'est des arguments de forumeurs, Si il fallait sortir 50 Rafale par mois, Dassault sortirait 50 Rafale par mois, mais pas demain, il faudrait d'abord mettre à jour l'outil industriel, Airbus sort bien plus de 50 A320 par mois! La chaine actuelle est capable de 3 Rafale par mois et peut être poussée à 4. Il y a 2 ou 3 ans Dassault a demandé à ses sous traitants si ils étaient capable de monter à la cadence 4,5 par mois 4 pour la production et 0,5 pour les pièces de rechanges. La réponse a été oui sauf peut être quelques exceptions que Dassault a aidé à corriger, donc ils sont prêt à monter à cadence 4. Les difficultés d'appro sont à considérer dans le contexte de la logistique mise en place, par exemple pour les A320 on est pas limité à 3 avions par mois à cause des appros parce que les contrats et les outils sont dimensionnés pour des quantités tout autres, en réalité c'est parce que tout est calculé au plus juste qu'il y a problème en cas de crise, mais si on passe à 4 l'optimum économique va changer et on aura les mêmes difficultés à produire la quantité prévue qu'à 3 mais pas plus. Et Dassault est tout à fait capable de gérer la situation présente. Les Indiens c'est des tas d'organismes qui ont des priorités différentes, ce qui vient de se passer c'est que le blocage du MOD a sauté: le MOD délivre l'AON (Agreement Of Necessite) qui est nécessaire pour que l'IAF puisse émettre un RFP. Alors l'AON n'a pas été émis mais le MOD dit qu'il comprend le besoin de l'IAF et que sa demande est justifiée, cela signifie qu'au délai des processus administratifs près, l'AON va sortir. Et le RFP de l'IAF est dans les starting block depuis plusieurs années et est mis à jour en temps réel pour pouvoir être émis dès que ce sera autorisé.

Govt backs IAF plan to procure 114 Multi-Role Fighter Aircraft but faces 2 problems. What’s the logjam Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le gouvernement soutient le projet de l'IAF d'acquérir 114 avions de combat multirôles, mais se heurte à deux problèmes. Quel est le problème ? L'IAF ne compte plus que 31 escadrons de chasse sur le papier, alors que l'effectif autorisé est de 42. Ce nombre diminuera encore l'année prochaine lorsque les deux derniers escadrons de MiG 21 Bison seront retirés du service. New Delhi : Le gouvernement de Narendra Modi soutient pleinement les plans de l'armée de l'air indienne (IAF) visant à acquérir 114 avions de combat multirôles (MRFA), et est conscient de l'épuisement des effectifs des escadrons de chasse, ont déclaré des sources gouvernementales. Elles ont indiqué que le projet MRFA était en cours et que de nombreux cycles de discussions avaient eu lieu « pour finaliser les contours de la voie à suivre ». Les sources ont également indiqué que le gouvernement, les fonctionnaires et les officiers de l'IAF tentaient de trouver une solution à deux problèmes principaux. « Nous essayons de trouver une solution pour sortir de l'impasse », a déclaré une source. L'IAF ne compte plus que 31 escadrons de chasse sur le papier, alors que l'effectif autorisé est de 42. Ce nombre diminuera encore l'année prochaine, lorsque les deux derniers escadrons de MiG 21 Bison, qui fonctionnent déjà comme un seul appareil, seront progressivement retirés du service. Expliquant l'impasse, une source a déclaré : « La dernière fois, le gouvernement a proposé une solution à l'appel d'offres MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), bloqué depuis des années, en passant un contrat de gouvernement à gouvernement pour 36 Rafale. Mais un bras de fer politique s'est engagé ». « Des officiers se sont présentés à la Cour suprême et des documents concernant l'intérêt national vital ont dû être partagés. C'est devenu une patate chaude politique », a déclaré une source gouvernementale. Les sources ont déclaré que la controverse était la véritable raison pour laquelle les officiers et les fonctionnaires, ainsi que le gouvernement, jouaient la carte de la sécurité. Les deux problèmes auxquels le Centre est confronté « La question est de savoir quelle voie emprunter. Allons-nous répéter le G2G pour plus de Rafale ? Si oui, selon quelles règles et combien ? Ou bien lançons-nous un appel d'offres ouvert, ce qui signifie que des essais complets doivent avoir lieu, mais ce sera un processus de longue haleine », a déclaré une source. Interrogées sur une proposition faite par l'IAF il y a quelques années de procéder à des essais limités étant donné que la plupart des avions avaient déjà participé à des sorties MMRCA et que l'IAF connaissait leurs capacités et leurs lacunes, les sources ont déclaré que les avions avaient fait l'objet de multiples améliorations et que cette voie ne pouvait donc pas être empruntée. Les sources ont déclaré que la deuxième question concernait la part de contenu indigène que le MRFA devrait avoir et la part qui serait fabriquée en Inde. « Si nous passons commande de nouveaux Rafale à Dassault aujourd'hui, l'entreprise ne pourra les livrer que bien plus tard, car sa capacité de production est réduite et elle a des commandes en attente. L'avion doit donc être construit en Inde, comme dans le cas du C-295 », ont déclaré les sources. Elles ont ajouté qu'une autre question liée à ce problème était que la société française avait choisi la dernière fois son propre partenaire indien. La question est maintenant de savoir si c'est l'IAF ou le gouvernement indien qui doit décider de son partenaire. Il est intéressant de noter que la société française Dassault Aviation a obtenu l'autorisation du gouvernement d'établir un centre de maintenance, de réparation et de révision (MRO) entièrement autonome près de l'aéroport international de Jewar, dans l'Uttar Pradesh, afin d'approvisionner non seulement la flotte indienne de Mirage 2000 et d'avions de combat Rafale, mais aussi celle de l'Indonésie. Cela signifie que Dassault a décidé de s'éloigner de son partenaire indien Reliance Defence d'Anil Ambani pour ce projet. Avec Reliance, Dassault a créé une coentreprise appelée Dassault Reliance Aerospace Limited (DRAL), qui exploite une usine à Nagpur pour fabriquer des pièces pour les avions d'affaires Falcon et les Rafale. Deux lignes de production pour le Tejas : un désastre Entre-temps, des sources gouvernementales ont rejeté l'idée avancée par l'ancien chef de service, le maréchal en chef de l'air V. R. Chaudhari, et l'actuel maréchal en chef de l'air A.P. Singh, de disposer d'une chaîne de montage privée distincte pour l'avion Tejas. L'IAF a déjà commandé 83 Tejas Mk1A et est en train d'en commander 97 autres. En outre, l'IAF prévoit également de disposer d'environ six escadrons de Tejas Mk2. S'exprimant sur la proposition de l'IAF, des sources ont déclaré qu'elles comprenaient le raisonnement des chefs d'état-major qui sont préoccupés par le retard de livraison du Tejas. Elles ont expliqué que ce retard est dû au fait que GE n'a pas fourni de moteurs pendant trois ans et que deux pays étrangers ont retardé l'intégration d'un missile et d'un radar particuliers. « Ce ne sont pas seulement les chefs de service qui l'ont dit, mais aussi d'autres. Nous avons étudié comment cela se passe dans d'autres pays. Aucun avion n'est fabriqué par deux entreprises différentes. Ce sera un désastre si nous choisissons deux entreprises distinctes pour le Tejas. Les coûts logistiques seront très élevés et la situation deviendra très compliquée », a déclaré une source.

Centre hints at issuing an open tender for IAF's mega 114 fighter jets deal Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le Centre fait allusion à un appel d'offres ouvert pour le méga marché des 114 avions de combat de l'IAF Par Ajit Dubey Le gouvernement est d'accord avec le besoin projeté par l'armée de l'air indienne d'acheter 114 avions de combat multirôles et envisagerait d'adopter un modèle non controversé pour l'acquisition de ces avions avancés, qui devront être fabriqués en Inde, ont déclaré des sources officielles. L'armée de l'air indienne a plaidé en faveur de l'achat de 114 avions de combat multirôles pour renforcer sa flotte, qui est confrontée à une pénurie d'avions modernes de la génération 4,5. Les sources ont déclaré qu'en 2016, le gouvernement a acheté 36 avions Rafale dans le cadre d'une procédure d'achat d'urgence pour répondre aux besoins urgents de l'armée. Cependant, l'affaire est devenue controversée et a été portée devant la Cour suprême, où les questions de sécurité nationale doivent être discutées en public. Les sources ont laissé entendre que le gouvernement lancerait un appel d'offres multi-fournisseurs pour acquérir ces avions dans le cadre de la procédure « Make in India », étant donné que le gouvernement a clairement indiqué qu'il n'importerait aucun système d'arme majeur. Les sources ont déclaré que le gouvernement est bien conscient des frustrations exprimées par les services en raison de la pénurie d'avions et qu'il prendra bientôt une décision réfléchie sur la question. À la question de savoir si le gouvernement achèterait d'autres avions de combat Rafale, les sources ont répondu qu'il faudrait au moins dix ans à l'entreprise française pour fournir ses avions en raison de l'énorme carnet de commandes de différents pays. L'armée de l'air indienne a acquis 36 Rafale dans le cadre d'un accord direct de gouvernement à gouvernement en 2016, les avions ayant été sélectionnés dans le cadre de l'accord sur les avions de combat multirôles de taille moyenne conclu à l'époque du Congrès. L'affaire est devenue controversée, l'opposition ayant formulé des allégations de corruption dans le cadre de cet accord. L'armée de l'air indienne dispose d'une trentaine d'escadrons d'avions de combat et nombre de ses appareils, dont les Jaguars, les Mirage-2000 et les MiG-29, devraient être retirés du service au cours des cinq à sept prochaines années. Les MiG-21 devraient également être retirés du service dans les prochains mois. L'IAF estime qu'elle a besoin d'avions de la génération 4,5 pour relever les défis qui se posent à elle sur les fronts nord et ouest. (ANI)

Et pourtant c'est Bulgarian!

F-35 fiasco: Zero capable goals achieved over the last six years Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Fiasco du F-35 : Zéro objectif atteint au cours des six dernières années Dans une évaluation accablante, le Government Accountability Office (GAO) a dressé un tableau sombre du programme d'avions de combat F-35 de l'armée de l'air américaine, qui comprend trois variantes : le F-35A, le F-35B et le F-35C. Au cours des six dernières années, de 2018 à 2023, aucun des F-35 n'a atteint ses « objectifs de capacité », obtenant la note alarmante de « 0 sur 6 ». Cette évaluation sévère soulève de sérieuses questions quant à l'efficacité et à la viabilité de l'un des projets militaires les plus coûteux de l'histoire américaine, qui a coûté aux contribuables plus de 1 500 milliards de dollars. Les difficultés du F-35 ne sont pas isolées. D'autres appareils, notamment le F-15E, le F-22 Raptor et des variantes navales telles que les séries EA-18G et F/A-18, n'ont pas non plus atteint leurs objectifs opérationnels au cours de cette période. L'A-10 n'a atteint ses objectifs qu'une seule fois au cours de ces six années, tandis que le F-15C a satisfait aux exigences une fois, le F-15D deux fois, le F-16C trois fois et le F-16D une fois. Cette sous-performance généralisée jette le doute sur les stratégies d'investissement et la planification opérationnelle de l'armée. Les implications de ces conclusions vont bien au-delà des préoccupations budgétaires. Conçu à l'origine pour offrir un avantage technologique dans les combats aériens, le F-35 a souffert d'une myriade de déficiences critiques. Qu'il s'agisse de problèmes logiciels persistants, de défaillances mécaniques ou de difficultés d'intégration des technologies de pointe, les capacités opérationnelles de l'avion ne sont toujours pas exploitées. Les systèmes radar et les technologies de gestion des données, qui sont censés améliorer la furtivité et la manœuvrabilité du F-35, ne fonctionnent souvent pas comme prévu. Le rapport du GAO met l'accent sur d'importants problèmes liés aux systèmes logiciels conçus pour l'échange de données entre les avions, ce qui compromet la capacité du F-35 à opérer efficacement dans des environnements de guerre centrés sur le réseau, où le partage des informations est crucial. Alors que les tensions mondiales augmentent, en particulier avec la Russie et la Chine, qui développent rapidement leurs capacités militaires, les insuffisances du F-35 pourraient entraver le positionnement stratégique des États-Unis en matière de supériorité aérienne. L'augmentation des coûts liés à l'entretien du F-35 est tout aussi préoccupante. Le programme a fait l'objet d'augmentations budgétaires continues et les coûts de maintenance par unité augmentent au lieu de diminuer avec le temps. Les dépenses opérationnelles actuelles du F-35 s'élèvent à environ 36 000 dollars par heure, ce qui est nettement plus élevé que pour les modèles d'avions de combat précédents. Cette augmentation des coûts grève le budget du Pentagone et détourne des fonds d'autres initiatives militaires essentielles. Le fardeau financier du programme F-35 ne met pas seulement en péril sa durabilité, mais limite également les investissements dans les technologies émergentes et les efforts de modernisation. Au lieu de canaliser les ressources vers des solutions innovantes qui s'adaptent à la nature changeante de la guerre, des fonds substantiels sont consacrés à l'entretien d'un système vieillissant. Cette mauvaise répartition soulève des questions urgentes sur la viabilité à long terme de la stratégie de l'armée américaine. En outre, l'importance croissante accordée aux conflits hybrides et aux menaces asymétriques exige une approche plus souple et plus adaptative de l'équipement militaire. Malgré l'énorme investissement dans le F-35, le Pentagone risque de s'enfermer dans un cycle où les coûts d'entretien des systèmes obsolètes limitent le développement de nouvelles plateformes. Ces dernières années, on a assisté à une évolution notable vers les drones et d'autres technologies qui offrent des solutions plus efficaces pour les conditions de combat modernes. Les dépenses croissantes liées au programme F-35, associées à ses lacunes persistantes, soulignent la nécessité de réévaluer les priorités stratégiques et la planification budgétaire. La triste note de « 0 sur 6 » peut sembler n'être qu'une statistique de plus, mais elle reflète une défaillance systémique qui pourrait avoir de graves conséquences pour la sécurité nationale. Pour illustrer la gravité de cette situation, nous pouvons examiner les besoins opérationnels annuels qui, pour diverses raisons, n'ont pas été satisfaits. Le programme F-35, développé par Lockheed Martin, a été lancé avec des objectifs ambitieux visant à fournir aux États-Unis et à leurs alliés une nouvelle génération de puissance aérienne. Ces objectifs opérationnels, appelés « objectifs de capacité », englobent des domaines cruciaux tels que la préparation opérationnelle, la capacité de combat, le soutien aux missions et l'intégration de nouvelles technologies. Le ministère américain de la défense définit ces exigences fondamentales, qui servent de référence pour évaluer les progrès du programme. L'objectif principal du F-35 est d'offrir un avantage substantiel dans les scénarios de combat, grâce à des capacités telles que la furtivité, une grande manœuvrabilité, des systèmes avancés de contrôle des tirs et un traitement intégré de l'information. Chaque année, les « objectifs de capacité » pour le F-35 comprennent généralement des points de référence pour l'exécution des missions, les taux de réussite des tâches, la préparation opérationnelle et l'interopérabilité avec d'autres plates-formes. Par exemple, ces objectifs peuvent stipuler un taux minimum de disponibilité des appareils d'environ 70 % pour les unités opérationnelles actives et un nombre déterminé d'exercices de combat réussis. En termes d'efficacité au combat, ces objectifs requièrent également l'intégration de nouvelles armes et technologies. Pour le F-35, il s'agit d'assurer la compatibilité avec les différentes munitions et systèmes, ainsi que de maintenir des normes de précision et d'efficacité pour les munitions utilisées au cours des missions. En outre, les capacités de soutien des missions doivent répondre aux exigences logistiques des opérations au sol, y compris les délais de réponse et la disponibilité des pièces de rechange pour maintenir l'état de préparation opérationnelle. Le F-35 doit également démontrer sa capacité à opérer dans un environnement en réseau, en intégrant des données et des renseignements provenant de plates-formes multiples. Cette capacité est essentielle, car les opérations militaires modernes reposent de plus en plus sur une coordination sans faille entre diverses unités de combat. Les objectifs dans ce domaine comprennent une communication réussie avec les forces alliées et la capacité de partager des données en temps réel. La capacité du F-35 à répondre à ces normes opérationnelles fait l'objet d'une attention constante de la part des chefs militaires et des experts. La non-réalisation de ces objectifs pourrait conduire à une réévaluation de la stratégie de soutien et du cadre d'investissement du programme, ce qui est vital pour l'avenir de la puissance militaire américaine. En conclusion, l'incapacité du F-35 à atteindre ses objectifs de capacité opérationnelle constitue un sérieux avertissement pour le Pentagone. L'analyse critique du GAO souligne le besoin pressant d'une plus grande transparence et d'une plus grande responsabilité dans les dépenses publiques. Face à l'escalade des menaces mondiales, les États-Unis ne peuvent se permettre de faiblir dans leur quête de supériorité militaire. Il est essentiel pour l'avenir des forces armées américaines de réaliser des investissements fructueux dans les nouvelles technologies et les solutions militaires adaptatives. Si l'on n'y prend pas garde, le pays risque de se laisser distancer par ses concurrents dans des aspects cruciaux de sa capacité militaire.

Voilà, si Bulgarien avait dit ça on aurait pas dit qu'ils étaient nerveux.

D'après eux le fait que les Rafale Iraquiens n'aient pas de Meteor dévalorise complètement le Rafale en Air Air. Tu y crois?

Je parle de 50 par mois, pas 50 à la fois.

Il y a d'autres avions en Ukraine qui peuvent lancer des AASM, je suppose que pour certaines missions précises il vaudrait mieux utiliser des Mirage 2000 où l'intégration des AASM a été faite par Dassault sur le système d'arme de l'avion. Donc ce ne serait même pas 100% des missions qui seraient faites par les Mirage 2000, mais ma remarque était plutôt pour se demander si il valait mieux augmenter le nombre de Mirage ou le nombre de munitions.

Franchement la pénalité financière que subit L.M. est peanut par rapport à la gravité de la situation.

Est ce que 3 suffisent à lancer avec précision 50 AASM par mois?

La centrale inertielle à « Gyroscope Résonnant Hémisphérique » peut remplacer les centrales inertielles d'origines, et le viseur d'étoile doit se mettre sur le dos, dans le bourrelet central.

Confronté à des milliards de dollars de pertes, Boeing rêve d'un nouvel avion Faisant face à une situation dramatique, avec 6 milliards de dollars perdus en un seul trimestre, Kelly Ortberg tente de donner une nouvelle impulsion à Boeing. Mais le nouveau patron du géant américain a du pain sur la planche avant d'espérer redresser la barre et encore plus avant de pouvoir lancer un nouvel avion. Ce n'est pas une surprise, mais les résultats de Boeing au troisième trimestre sont littéralement catastrophiques. Les pertes se comptent en milliards de dollars et l'espoir de redresser la barre d'ici la fin de l'année, même en cas d'une sortie de grève ce mercredi est très mince. Dans un exercice de communication, Kelly Ortberg, directeur général du groupe, a appelé à la mobilisation pour « orienter ce grand navire dans la bonne direction et redonner à Boeing la position de leader que nous connaissons tous et que nous souhaitons ». L'avionneur américain a réussi à maintenir son chiffre d'affaires à près de 18 milliards de dollars et c'est sans doute le seul motif de satisfaction à noter. Le groupe a réussi à augmenter quelque peu ses livraisons sur le trimestre (juillet à septembre), en particulier sur le 737 MAX, sa principale source de revenus, ainsi qu'à quelques programmes militaires comme le KC-46A. Plusieurs bémols sont cependant à noter, et ne laissent rien présager de bon pour le bilan en fin d'année. Tout d'abord, les livraisons d'avions long-courrier 787 - plus rentables que les modèles plus petits - sont à la peine depuis le début de l'année, même si Boeing affiche toujours un objectif de remontée en cadence d'ici la fin de l'année. Ensuite, la grève, qui paralyse la production du 737 MAX, mais aussi du 767 et du 777 depuis plus d'un mois, a déjà affecté la production de septembre, mais l'impact devrait se faire sentir encore plus fortement au quatrième trimestre. Enfin, les chiffres sur les neufs premiers mois cumulés restent largement en dessous de ceux connus l'an dernier sur la même période. Des milliards de dollars qui s'envolent Pour le reste, c'est la Berezina. Déjà négatif l'an dernier à la même période, le résultat opérationnel s'effondre : les pertes sont multipliées par sept et atteignent 5,8 milliards de dollars, avec une marge négative de 32%. Cette déroute tient notamment aux 5 milliards de dollars de charges supplémentaires que Boeing a dû passer sur les programmes d'avions commerciaux, militaires et spatiaux. Les plus significatives sont dues au nouveau report du programme 777X (2,6 milliards de dollars) côté civil, et le T-7A (900 millions) côté militaire. De fait, les avions commerciaux affichent une marge de -54%, tandis que les activités de défense et spatiales sont à -43%. Seule la division chargée des services est rentable (17 %) de marge, mais dans des volumes insuffisants pour combler les pertes des deux autres branches du groupe. Cela vient s'ajouter à un début d'année déjà complexe, ce qui porte le déficit opérationnel sur neuf mois à 7 milliards de dollars. Le résultat net est dans la même veine, avec près de 6,2 milliards de dollars perdus au troisième trimestre et 8 depuis le début de l'année. Ces difficultés se répercutent sur le bilan du groupe. Boeing a encore dû cramer du cash pour y faire face, à hauteur de 2 milliards de dollars sur le trimestre. Il pointe notamment le ralentissement des livraisons de long-courriers, ainsi que le mouvement de grève, mais cela va au-delà de ça, avec plus de 10 milliards de dollars envolés depuis le début de l'année. Brian West, directeur financier du groupe, a reconnu que le flux de trésorerie disponible allait s'améliorer avec la stabilisation de la production, mais resterait encore négatif en 2025. D'où la nécessité de se renflouer avec plusieurs opérations annoncées la semaine dernière pour dégager en urgence jusqu'à 35 milliards de dollars de liquidités supplémentaires, ainsi qu'un plan de réduction des effectifs de 10 %. Un espoir de sortir de la grève Boeing n'a livré pour le moment aucune prévision pour la fin de l'année. Et pour cause, il est toujours dans l'attente d'une issue à la grève entamée le 13 septembre par 33.000 de ses salariés basés dans l'Etat de Washington. Les salariés ont toute la journée de ce mercredi pour voter pour ou contre l'offre remise par la direction le 18 octobre. Le résultat, qui se joue à la majorité simple (50 % + 1 une voie), reste incertain. Les salariés avaient rejeté les précédentes propositions, malgré l'avis positif de leur syndicat ultra-majoritaire IAM. « J'ai bon espoir que le plan que nous avons présenté permettra à nos employés de reprendre le travail afin que nous puissions nous concentrer immédiatement sur le rétablissement de l'entreprise », s'est aventuré Kelly Ortberg, patron de Boeing. Quelle que soit l'issue, elle sera loin d'être indolore pour Boeing : soit la grève continue avec toutes les conséquences possibles sur la production, soit le travail reprend avec les nouvelles mesures salariales dont le coût est estimé à près d'un milliard de dollars par la banque JPMorgan. Une situation qui explique sans doute l'exercice de communication, avec un objectif affiché de transparence, auquel s'est livré Kelly Ortberg. Le directeur général de Boeing a partagé avec ses employés ses remarques préliminaires en amont de la présentation des résultats prévue cet après-midi. « Je vous fais part de mes remarques directement ce matin, car lorsqu'il s'agit de notre avenir, la seule façon de réussir est de travailler ensemble », a-t-il ainsi déclaré. Renouer avec l'héritage d'un glorieux passé Kelly Ortberg a reconnu la difficile situation dans laquelle se trouve actuellement Boeing, que ce soit la « confiance érodée » en l'entreprise, la déception des clients, le niveau d'endettement trop important (près de 58 milliards de dollars) ou encore « les graves défaillances au niveau des performances dans l'ensemble de l'entreprise ». Il promet ainsi la tenue d'une réunion dans les prochaines semaines avec l'ensemble des employés pour développer davantage sa stratégie. « Il faudra du temps pour que Boeing redevienne ce qu'il était auparavant, mais, avec la bonne orientation et la bonne culture, nous pouvons redevenir une entreprise emblématique et un leader de l'aérospatiale. Nous nous attacherons à changer fondamentalement la culture, à stabiliser l'entreprise et à améliorer l'exécution des programmes, tout en jetant les bases de l'avenir de Boeing », a affirmé le patron du géant américain. Kelly Ortberg entend ainsi renouer avec la culture d'entreprise, qui faisait autrefois la fierté de Boeing. Des plans d'actions sont ainsi lancés tant au niveau des dirigeants, avec une meilleure responsabilisation vis-à-vis de leurs équipes, que du personnel. Sur la stabilisation de la production, plusieurs plans ont également été élaborés. Le premier est un « plan détaillé de reprise du travail » en cas d'arrêt de la grève. Mais Keely Ortberg reconnaît que le redémarrage de la production s'avérera bien plus complexe que sa mise à l'arrêt. Le second est le plan de sécurité et de qualité, qui doit résoudre les importants problèmes de qualité qui ont frappé le constructeur et certains de ses sous-traitants (dont Spirit Aerosystems) depuis depuis plusieurs années. Face à cette multiplication de défaut, les autorités américaines (FAA) avaient fini par bloquer la monter en cadence du 737 MAX en janvier dernier, et ce tant qu'il n'y aurait pas d'améliorations significatives. Cela va avec une meilleure exécution des programmes, notamment sur le 737 MAX et le 777X (qui n'arrivera qu'en 2026). Ce qui demandera des efforts pour faire face aux difficultés actuelles de la supply chain, qui touchent tout le secteur de l'aéronautique. Kelly Ortberg a d'ailleurs confirmé qu'il n'y avait pas de modifications quant à l'acquisition de Spirit Aerosystems. Le patron de Boeing veut en parallèle stabiliser la situation financière de l'entreprise, en améliorant son bilan. Pour l'instant, le groupe arrive encore à se financer au vu des 35 milliards de dollars qu'il a pu mobiliser la semaine dernière. De même, il veut améliorer sa performance dans le domaine de la défense, avec « un meilleur travail d'exécution sur les choses que nous pouvons contrôler ». Un nouvel avion à venir Kelly Ortberg entend ainsi jeter les bases d'un nouvel avenir pour Boeing. Il a précisé que cela passerait notamment par un travail de rationalisation du portefeuille d'avions commerciaux. Lors de sa présentation, le patron du groupe a ainsi dévoilé être en train de procéder à une évaluation en ce sens afin de savoir à quoi devra ressembler l'entreprise dans 5 ou 10 ans, sans en dire plus pour le moment. Si ce n'est qu'il a affirmé que Boeing devrait « au moment opportun lancer un nouvel avion commercial ». Ce qui est, selon lui, la vocation d'une entreprise d'aviation. Mais il reconnaît « avoir beaucoup de travail à faire d'ici là ». Léo Barnier

Tu veux dire que tu tire de loin, avec un avion qui éclaire de près? Dans ce cas l'avion qui éclaire de près est à risque.

De toute façon le METEOR n'a aucune utilité contre les avions furtifs qui ne seront pas repéré de loin par les quelques Rafale Iraquiens, par contre les MICA ça peut servir .

Il semblerait que l'Iraq ait déjà versé un acompte de 240 million de dollars pour des Rafale (sur 450 pour atteindre les 15%). https://forum.air-defense.net/topic/4036-quel-avenir-pour-liraqi-air-force/?do=findComment&comment=1754186

Iraq’s Rafales Won’t Realize Full Potential As Air Supremacy Fighters Les Rafales irakiens ne réaliseront pas leur plein potentiel en tant que chasseurs de suprématie aérienne Selon les médias français, l'Irak est toujours intéressé par l'acquisition d'une douzaine d'avions de combat multirôles Dassault Rafale pour des missions de police de l'air. Toutefois, ces avions ne seront pas équipés de missiles air-air Meteor à portée de vue supérieure, ce qui réduit leur utilité globale en tant que chasseurs de supériorité aérienne pour Bagdad. Le 18 octobre, l'hebdomadaire financier français La Tribune a fait état de l'intérêt persistant de l'Irak pour le Rafale. L'intérêt de l'Irak pour l'achat de 14 de ces avions de combat est apparu pour la première fois au début de l'année 2022. Le dernier rapport réaffirme que Bagdad utilisera le pétrole plutôt que des devises étrangères pour payer l'avion, l'opération devant coûter environ 3 milliards de dollars. L'Irak a déjà versé un acompte de 240 millions de dollars. Le rapport indique également que l'Irak a déjà acheté les radars français Thales Ground Master 403 et GM200, mais qu'il n'a finalement pas commandé le système de défense aérienne SAMP/T, préférant le KM-SAM à moyenne portée de la Corée du Sud. Selon le rapport, l'Irak était très intéressé par le SAMP/T, mais les délais de livraison proposés ont été jugés trop longs, et la France n'avait pas de systèmes qu'elle pouvait prêter à l'Irak dans l'intervalle. Bagdad a annoncé début septembre une commande de 14 hélicoptères de transport tactique à long rayon d'action Airbus H225M Caracal à la France, probablement pour remplacer ses M-17 russes qui sont devenus chroniquement peu fiables depuis le début de l'actuelle guerre d'Ukraine. Sur le terrain, La Tribune note que la France a également envoyé une délégation de haut niveau en Irak pour conclure une commande d'obusiers automoteurs Caesar. La partie la plus remarquable du rapport est peut-être que l'Irak n'aura pas la possibilité d'acquérir des missiles Meteor avec ses Rafale, ce qui réduira considérablement les capacités exceptionnelles de ce jet de pointe de la génération 4,5 en tant que chasseur de suprématie aérienne. Israël, qui aurait utilisé l'espace aérien irakien au début de l'année pour lancer une attaque contre l'Iran, aurait fait pression sur la France pour qu'elle retienne ces missiles. Rien de tout cela n'est surprenant ou sans précédent. Il s'agit plutôt d'un nouveau rappel que, comme dans le cas de l'Égypte, les puissances occidentales sont réticentes à vendre à l'Irak leurs missiles air-air les plus avancés. Inversement, ces pays ne sont pas réticents à vendre des missiles air-air aussi perfectionnés à la Turquie et aux États arabes du Golfe, loin de là. Par exemple, pas plus tard que le 11 octobre, l'Agence américaine de coopération pour la sécurité de la défense a annoncé la vente de 220 missiles air-air RTX AIM-9X Block II Sidewinder à l'Arabie saoudite, à la suite de l'approbation en 2021 d'une autre demande portant sur 280 AIM-120C. Le dernier contrat de la Turquie pour des chasseurs modernes F-16 Block 70 comprend 952 AIM-120C et 401 AIM-9X Block II. Les États-Unis n'ont jamais fourni d'AIM-120 à l'Égypte pour ses F-16. David Witty, un ancien colonel des forces spéciales de l'armée américaine qui a servi en Égypte, a déclaré un jour que les F-16 égyptiens étaient tellement inférieurs à leurs homologues israéliens que « ce sont essentiellement des avions civils ». Lorsque Le Caire a acheté des Rafales dans les années 2010, Paris n'a pas fourni de missiles Meteor sous la pression des États-Unis et d'Israël. L'Égypte a dû se contenter de missiles MICA de moyenne portée. Plus tard, elle a opté pour deux douzaines de Su-35 Flanker de la Russie, mais a annulé l'accord sous la menace de sanctions américaines. Aujourd'hui, Le Caire envisagerait d'acquérir le Chengdu J-10C Vigorous Dragon de la Chine, probablement pour s'assurer la fourniture de PL-15 à longue portée, l'équivalent chinois du Meteor et de l'AIM-120. Lorsque les États-Unis ont fourni à l'Irak des F-16, en particulier la variante F-16IQ Block 52, au milieu des années 2010, ceux-ci étaient manifestement dépourvus d'AIM-120 et n'étaient livrés qu'avec l'AIM-7 Sparrow, qui est tout aussi obsolète. Ces missiles à moyenne portée sont devenus de moins en moins fiables en raison de la défaillance des dispositifs de guidage, que l'Iraq ne dispose pas des pièces de rechange et des fournisseurs nécessaires pour réparer. En conséquence, la capacité air-air déjà limitée de l'armée de l'air irakienne s'est encore dégradée. Pour remédier à cette situation, les États-Unis ont examiné l'année dernière une demande de remplacement des AIM-7 par des AIM-120. On ne sait toujours pas si un accord sera finalement conclu, ni quelle variante de l'AIM-120 les États-Unis pourraient être disposés à transférer. Depuis l'annonce initiale du contrat Rafale irakien il y a plus de deux ans, il est apparu clairement que Bagdad voulait ces chasseurs principalement pour la défense aérienne plutôt que comme avions d'attaque au sol. Même une douzaine de Rafale, associés aux radars français basés au sol, aideraient considérablement l'Iraq à surveiller, patrouiller et défendre son espace aérien, qui a été le théâtre de nombreuses violations au fil des décennies. Les Rafale armés de missiles MICA se révéleraient sans aucun doute très efficaces pour la police de l'air irakienne. Toutefois, l'absence de missiles Meteor réduit l'une des capacités les plus essentielles, sinon la plus essentielle, des Rafale irakiens et risque de les rendre plus vulnérables aux chasseurs ennemis équipés de missiles air-air à longue portée.

La France va livrer début 2025 trois Mirage 2000-5 à l'Ukraine

De toute façon pendant les 10 années de garantie ils n'auront pas leur F-35.

je pense, moi, que c'est de la préparation pour les étapes suivantes: si tu commences à brandir des actions juridiques contraignantes pour ce qui s'est déjà passé, c'est plus difficile d'arriver la gueule enfariné pour demander 10 milliards pour ceci ou cela. Cela initialise une séquence de sévérité qui de mon point de vue pourrait s'appliquer sur l'Upgrade Block 4 qui doit être considéré comme programme majeur à partir de l'année fiscale 2025. Ce programme pourrait entraîner une clause Nunn-McCurdy qui arrêterait automatiquement le programme F-35 !

La catastrophe de Boeing, vient finalement de la complicité entre Boeing et la FAA au sens où 90% de ce qui aurait du être le rôle de la FAA était tenu par des employés de Boeing en particulier pour la certification des avions. On est en train de se rendre compte que le JPO organise la complicité entre L.M. et le Pentagone et que cela amène aussi des résultats catastrophiques.

Exclusive — Matt Gaetz and Seth Moulton to Unveil Bill Holding Lockheed Martin and the Pentagon Accountable for F-35 Failures Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Exclusif - Matt Gaetz et Seth Moulton dévoilent un projet de loi visant à tenir Lockheed Martin et le Pentagone responsables des échecs du F-35 Les députés Matt Gaetz (R-FL) et Seth Moulton (D-MA) ont présenté mardi un projet de loi visant à tenir les entreprises de défense et le ministère de la Défense responsables de la myriade d'échecs de l'avion de combat F-35, le programme d'armement le plus coûteux de l'histoire, en proie à des problèmes et à des dépassements de coûts depuis son lancement, a appris Breitbart News en exclusivité. « Il est inacceptable de laisser le contribuable américain payer les pots cassés d'un système défaillant et de permettre aux parlementaires du Congrès de se défaire des fonds destinés à la garde des enfants des militaires pour investir dans des F-35 défectueux. Nous devons cesser de récompenser l'échec et donner la priorité à nos familles militaires », a déclaré M. Gaetz dans un communiqué transmis à Breitbart News. « Pendant deux décennies, à travers plusieurs administrations et Congrès, Lockheed Martin n'a pas réussi à livrer le F-35. À chaque étape du programme, il y a eu des retards, des dépassements de budget et un avion qui n'a pas les performances requises. Il est temps de demander à Lockheed Martin de rendre des comptes publiquement pour avoir laissé tomber le contribuable américain », a déclaré M. Moulton, un vétéran des Marines. Le projet de loi exprime le sentiment de la Chambre des représentants que Lockheed Martin et ses sous-traitants sont en rupture de contrat en ce qui concerne les produits à livrer dans le cadre du contrat F-35 et que le ministère de la défense « n'a pas réussi à se tenir lui-même et à tenir Lockheed Martin responsables des nombreuses défaillances du programme de l'avion F-35 ». Le projet de loi détaille l'histoire sordide du F-35, qui devait remplacer les F-16 et les A-10 de l'armée de l'air américaine, les F/A-18 de la marine américaine, les AV-8B Harrier et les F/A-18 du corps des Marines, ainsi que les Harrier GR.7 et les Sea Harrier du Royaume-Uni. Le projet de loi note que les responsables de l'armée de l'air sont déjà à la recherche d'une alternative moins coûteuse au F-35 pour remplacer les F-16, y compris des variantes des « mêmes F-16 qu'ils cherchaient à remplacer », des drones tactiques et le développement d'un avion phare entièrement nouveau. Le projet de loi cite également la conclusion du Government Accountability Office du 30 mai 2023, selon laquelle « le système d'armes le plus cher du ministère de la Défense - l'avion F-35 - a maintenant plus d'une décennie de retard sur le calendrier et 183 milliards de dollars de plus que les estimations de coûts initiales ». Lors d'une audition le mois dernier, M. Gaetz a critiqué le fait que le gouvernement ait accordé à Lockheed Martin et à d'autres entreprises de défense des contrats de « performance de système complet », qui donnent à ces entreprises le droit exclusif de résoudre leurs propres problèmes - ce qui revient en fait à les récompenser pour leur échec. M. Gaetz a qualifié de « corrompus » les membres de la Chambre des représentants qui ont réduit les fonds alloués aux militaires pour la garde de leurs enfants et qui ont utilisé cet argent pour acheter davantage de F-35. Le gouvernement fédéral ne devrait pas accorder des contrats de « performance complète du système » à des entreprises responsables de leurs propres échecs. Aujourd'hui, j'ai présenté une résolution visant à tenir les entrepreneurs responsables du non-respect de leurs obligations en matière de F-35, alors que le ministère de la Défense n'a pas réussi à faire respecter le principe de responsabilité », a déclaré M. Gaetz dans sa déclaration exclusive à Breitbart News.

Mais Dieu te veux libre, alors que les maths s'en foutent de ta liberté.

J'ai retrouvé le post où j'avais déjà fait ce genre de calcul: https://forum.air-defense.net/topic/918-la-force-aérienne-suisse/?do=findComment&comment=1735128

Moi j'avais déjà fait le calcul: si tu divises le 1500 milliards par 2400 avions tu obtiens 625 millions par avion pour le MCO et si tu divises ce chiffre par 8000 Heures qui est la durée de vie opérationnelle espérée (bien que la structure des avions F35B soit un peu faible) alors tu obtiens un prix de l'heure de vol de $ 78125, le triple de ce qui a été vendu aux Suisses qui tablent sur les promesses de L.M. de ramener ce prix à 25000 $ aux US ce qui impliquerait un prix de 50000 $ en Suisse. Par contre le nouveau chef du JPO Michael Schmidt est plein d'espoir: https://forum.air-defense.net/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1727133