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On le sentait après quand la ribote du QE a succédé à celle du CdG maintenant c'est officiel. https://www.opex360.com/2023/03/10/paris-et-londres-vont-se-coordonner-pour-assurer-une-presence-aeronavale-europeenne-permanente-en-indo-pacifique/

SI tu pouvais recopier l'article ça serait top.

La Nouvelle-Zélande a tous ses hélicoptères dans une seule installation; Les Australies sont dispersées sur cinq bases. Ils ont une approche rationalisée de la logistique avec un point de contact unique et des bases de données modernes et interconnectées. La différence avec l’Australie a été illustrée lors de Talisman Sabre en 2019 lorsque la flotte australienne de MRH a été clouée au sol en raison d’un problème de rotor de queue – mais les Néo-Zélandais ont pu continuer à faire voler le leur parce qu’ils avaient déjà installé le correctif conformément aux recommandations de l’OEM bien avant l’exercice. Au lieu de cela, le système australien CAMM-2 (Computer Aided Maintenance Management) a été mis en service en 2005 pour remédier aux lacunes du CAMM-1, qui était une tentative antérieure de numérisation de la logistique. Très peu d’organisations continuent d’utiliser un progiciel logistique d’il y a 20 ans – certainement aucun dans le monde commercial – et CAMM-2 a été décrit comme exigeant en main-d’œuvre et coûteux à maintenir. Il a été conçu pour prendre en charge les avions militaires – bien qu’il ne soit pas universellement appliqué, à l’exception de la flotte de C-17 de la RAAF avec logiciel du fabricant, Boeing, via l’USAF. Les F-35 sont livrés avec leur propre système d’information logistique automatique (ALIS) fourni par Lockheed Martin qui prend en charge la flotte mondiale d’avions. CAMM-2 était censé s’intégrer de manière transparente à plusieurs autres bases de données telles que la base de données des systèmes d’armes (WSDB) orpheline et distincte de l’armée, mais cela ne s’est pas avéré être le cas. En plus d’être vieux, CAMM-2 a plusieurs limites, par exemple ne pas faire de gestion des stocks. Il existe une véritable soupe alphabétique d’autres progiciels logistiques non connectés tels que MRI, LSAR, MILIS, ADAASS et WFD qui font tous partie de la structure de soutien militaire australienne – en plus des bases de données et des feuilles de calcul locales non contrôlées. Cela signifie que pour l’une des tâches les plus simples qui se produisent fréquemment – un changement de numéro de pièce approuvé par l’ingénieur de l’OEM – doit être saisi manuellement dans environ huit systèmes différents, potentiellement par huit personnes différentes. Ce manque d’intégration et une approche à forte intensité de main-d’œuvre pour mettre à jour la documentation expliquent pourquoi le système australien est un tel gâchis. Ce n’est ni la faute des hélicoptères ni de la société qui les fabrique. Un autre problème en jeu est le chiffre utilisé par l’armée selon lequel le retrait anticipé du MRH plutôt qu’en 2037 entraînera une économie de 2,7 milliards de dollars. Le problème est que ce nombre improbable de 200 millions de dollars par an ne peut être atteint que si des éléments sont inclus qui n’ont aucun fondement factuel – comme de l’équipement qui n’est pas nécessaire ou des mises à niveau qui n’existent pas. On a l’impression que quelqu’un a été chargé de trouver un nombre effrayant et qu’il a travaillé à rebours pour arriver au résultat souhaité. La Défense n’a pas répondu à une demande de ventilation du chiffre. Dans le cadre du processus de diabolisation de Tiger et Taipan, la bulle de Canberra a été inondée de commentaires selon lesquels aucun des deux avions n’était voulu par l’armée en premier lieu, et ils ont été imposés d’en haut par les politiciens. Ces affirmations sont incorrectes. La situation avec le Tiger est claire : il a été préféré par la Défense (Armée) parce qu’il répondait à toutes les exigences de performance clés, était le plus moderne des hélicoptères proposés, le prix était attractif – et il avait un niveau élevé de contenu australien. En termes d’approvisionnement, c’était un slam dunk. Apache était quatrième sur la liste après le Mangusta et le Cobra. Après ceux-ci sont venus le Rooivalk d’Afrique du Sud. La situation avec le MRH est plus complexe. Le Blackhawk et lui répondaient aux exigences de performance et comme la Défense pouvait vivre avec l’un ou l’autre, il a finalement été choisi pour diverses raisons. Il s’agissait notamment d’un niveau élevé de contenu local et d’une meilleure adéquation avec l’objectif global d’AIR 9000 de rationaliser la flotte d’hélicoptères de l’ADF. Ce plan directeur était basé en partie sur l’hypothèse que la version navale du MRH – le NFH90 – serait suffisamment mature pour remplacer les Seahawks de la RAN vers 2016. Cependant, cela s’est effondré avec l’annulation du projet Seasprite en 2008 – la Défense ne s’est pas couverte de gloire après avoir dépensé 1,5 milliard de dollars pour cette entreprise ratée – et cela a conduit à la sélection ultérieure du MH-60R. Une autre affirmation est que d’autres clients de MRH sont également mécontents, et le meilleur exemple est la Norvège. En effet, la Norvège menace de mettre au rebut sa flotte d’hélicoptères. Le seul problème est que les Norvégiens ont acheté la version ASW de l’hélicoptère – le NFH90 mentionné ci-dessus, pas le MRH – et ont ensuite décidé d’installer leur propre sonar plongeant et leur torpille légère indigène, garantissant que ce serait le cauchemar d’un gestionnaire de programme. Cela n’a aucune pertinence pour l’Australie. Pas plus que le cas suédois de leurs hélicoptères MEDEVAC. La taille de la cabine du MRH est l’une de ses caractéristiques attrayantes – étant plus spacieuse qu’un Blackhawk – mais pour des raisons connues d’eux-mêmes, les Suédois ont insisté pour augmenter la hauteur de la cabine de 20 cm. Malgré les retards qui en résultent, ils demeurent une partie importante du programme. Si les principes fondamentaux de la recherche de l’APDR sont exacts – qu’il n’y a fondamentalement rien de mal avec les hélicoptères – quelque chose a mal tourné avec les processus de la Défense. Le résultat est que les gens, des ministres jusqu’aux médias, ont été mal informés pendant des années. Des agences externes telles que l’ANAO qui ont critiqué Tiger et Taipan – mais se sont appuyées sur les informations qui leur ont été fournies par la Défense. Un examen indépendant du programme Tigre mené en 2016 a rapidement été classé SECRET et n’a donc jamais vu le jour. Tout cela doit être vérifié – de toute urgence. Il y a déjà eu beaucoup trop d’utilisation sélective de l’information pour soutenir un résultat prédéterminé particulier, et quelqu’un doit évaluer objectivement la situation et en rendre compte – de préférence publiquement. Les Australiens ont le droit de savoir où va leur argent. Il semble trop tard pour arrêter l’achat d’Apache et de Blackhawk – qui sont de beaux hélicoptères d’une conception plus ancienne – mais il pourrait être possible de réaliser des milliards de dollars d’économies en ralentissant le calendrier de livraison et en maintenant Tiger et Taipan en service plus longtemps. Le problème, c’est que beaucoup de gens puissants – des deux côtés de la politique et à des niveaux élevés de la Défense – courent le risque de passer pour des imbéciles parce qu’ils ne font pas leurs devoirs. Toutes les questions détaillées dans cet article ne sont pas le résultat de l’espionnage, elles sont le produit de poser beaucoup de questions et de ne pas être flouées avec des explications simples. Pour ceux qui ne sont pas convaincus: comment expliquer autrement la grande différence entre les expériences australienne et néo-zélandaise avec le MRH? Malheureusement, tout cela pourrait être balayé sous le tapis parce que l’embarras causé par la révélation des faits sera trop grand – ce qui ne devrait jamais être un facteur lors de la prise de décisions dans l’intérêt de la sécurité de l’Australie

L'article original de APDR (plus précis) https://asiapacificdefencereporter.com/helicopters-there-is-nothing-wrong-with-tiger-and-taipan-the-problem-is-defence-logistics/ Hélicoptères-Il n’y a rien de mal avec Tiger et Taipan – le problème est la logistique de la Défense Kym Bergmann / Canberra - 28/02/2023 Cette conclusion surprenante est l’aboutissement de plusieurs années d’efforts pour découvrir pourquoi l’Australie a eu des problèmes disproportionnés pour maintenir en vol ses 22 hélicoptères de reconnaissance armés Tigre (ARH) et ses 47 hélicoptères multirôles Taipan (MRH). D’autres pays sont loin d’avoir le même niveau de difficulté que celui qu’on a connu ici. À peu près tout le blâme a été fait sur le fabricant Airbus Helicopters et les deux classes sont retirées et remplacées environ 20 ans plus tôt que prévu. Tous les hélicoptères ont encore beaucoup de durée de vie structurelle. Au lieu de cela, nous dépenserons 10 milliards de dollars supplémentaires pour 29 hélicoptères d’attaque Apache AH-64E et 40 UH-60M Blackhawks. À cela s’ajoutent 12 Seahawks MH-60R pour remplacer les six MHR de la RAN au coût de 1,4 milliard de dollars. L’hélicoptère MH-60R du HMAS Anzac est lancé depuis le poste de pilotage du HMAS Adelaide pour aider à un tir de missile Hellfire avec des hélicoptères ARH Tiger de l’armée australienne lors de l’Indo-Pacific Endeavour 2022. Pour le dire plus franchement, tout cela pourrait être basé sur une prémisse incorrecte – à savoir que les flottes ARH et MRH sont chroniquement peu fiables en raison de pénuries de pièces de rechange, et qu’elles doivent donc être retirées dans l’intérêt national. Ce n’est pas correct, le principal coupable étant le processus de soutien Défense / CASG – dont un élément majeur est un progiciel appelé CAMM2. Il semble que ce soit le cœur du problème et non les hélicoptères eux-mêmes. De nombreux lecteurs seront surpris en raison du vitriol répété dirigé contre le MRH et l’ARH pendant plus d’une décennie – dont certains apparemment orchestrés – qui a créé la fausse impression que les hélicoptères ne sont pas fiables. Tout le monde s’est entassé – des politiciens de tous horizons; de larges sections des médias; les groupes de réflexion; et la Défense elle-même. Airbus ne s’est pas défendu publiquement – et ne voulait rien avoir à faire avec cet article – ce qui pourrait être une combinaison de fatigue de la direction luttant contre le système australien et d’avoir de plus gros poissons à frire sous la forme d’offres telles que JP 9102 pour les satellites de communication. Cet article aurait dû être écrit il y a cinq ans alors qu’il aurait pu faire une différence dans la série de décisions menant aux récents achats d’Apache et de Blackhawk. Cependant, il a été impossible d’obtenir des renseignements détaillés de la Défense et des événements comme le Budget des dépenses du Sénat n’ont fourni que des fragments de données déconnectées. Certains membres du personnel de l’armée à la retraite qui savent ce qui s’est passé restent fidèles à leur ancien service et, tout en confirmant les faits concernant CAMM2, ne figureront pas au dossier. De plus, peu de gens s’intéressent au détail de la logistique de la Défense alors qu’il est beaucoup plus facile de blâmer les Français en général et Airbus Helicopters en particulier. Aujourd’hui, les flottes ARH et MRH ont un taux de disponibilité d’environ 70%. Cela devrait être mieux que la plupart – sinon toutes – les plates-formes de la RAAF et pour les futures flottes Apache et Blackhawk. Les 30% de temps où ils sont indisponibles ne sont pas nécessairement à cause d’un problème, mais plutôt ils sont hors ligne pour une maintenance préventive de routine. C’est la norme sur les machines complexes telles que les avions militaires – et cela prend inévitablement du temps. Cependant, atteindre ce chiffre de 70 % a nécessité une lutte remontant à au moins une décennie, dont une grande partie a impliqué des discussions entre le fabricant et la CASG sur la rationalisation des processus de soutien. La réalité est qu’il y a toujours eu beaucoup de pièces de rechange disponibles. Ce qui les a empêchés de passer de l’entrepôt à plusieurs ateliers, c’est la lourde bureaucratie causée principalement par des logiciels de défense obsolètes. Prenons le cas de la Nouvelle-Zélande. Leur armée de l’air exploite huit MRH presque identiques à celles de l’Australie – et ils ne pourraient pas être plus heureux, pilotant un hélicoptère moderne fiable avec l’un des taux d’utilisation les plus élevés de la flotte mondiale. Le contraste avec l’Australie est frappant et mérite d’être examiné. Comment un client peut-il ne pas avoir de problèmes de maintenance – alors que l’autre retire sa flotte 20 ans plus tôt ?

Certains journalistes sont très dubitatifs sur ce qui risque de venir : https://asiapacificdefencereporter.com/viewpoint-no-australian-content-as-aukus-tilts-toward-a-u-k-purchase/ Nous serons tous sortis de notre misère – métaphoriquement parlant – mardi, heure australienne, lorsque la « voie optimale » pour l’acquisition de sous-marins à propulsion nucléaire sera révélée. Ce sera dans la ville de San Diego, sur la côte ouest des États-Unis, le président Joe Biden, le premier ministre britannique Rishi Sunak et notre propre Anthony Albanese, qui prendront l’avion après une visite en Inde. Les dernières rumeurs ont un air de cohérence, à savoir que la voie impliquera d’une manière ou d’une autre la participation australienne au programme de sous-marins d’attaque britannique de prochaine génération, actuellement connu sous le nom de SSN (R). Étant donné que cette activité pourrait produire un nouveau sous-marin à propulsion nucléaire d’ici 2050, il y a des indices que la Royal Navy pourrait vendre les deux derniers sous-marins Astute – qui doivent encore être achevés – à l’Australie pour combler les lacunes. Il y a plusieurs choses à dire à ce sujet, aucune d’entre elles n’est particulièrement positive. La première est que les États-Unis semblent s’être effectivement retirés de tout cela, peut-être après avoir étudié l’idée, concluant qu’il y a beaucoup trop d’obstacles pratiques et politiques pour aider l’Australie à développer sa propre capacité de production de sous-marins – ce qui était l’un des objectifs fondamentaux d’AUKUS. La base industrielle américaine est mise à rude épreuve – et la sagesse de transférer une technologie militaire exceptionnellement sensible à une petite nation aux références incertaines en matière de cybersécurité n’est pas universellement acceptée au Pentagone. En confiant les aspects pratiques au Royaume-Uni et à l’Australie, c’est en fait gagnant-gagnant. Washington se décharge d’une entreprise techniquement difficile et chronophage – mais en même temps, le président Biden peut présenter l’accord comme une preuve que Westminster et Canberra s’engagent pleinement dans l’alliance anti-Chine dirigée par les États-Unis. À un moment donné – très lointain – les sous-marins australiens pourraient en effet avoir beaucoup de contenu américain sous forme d’armes, de systèmes de combat et de capteurs. Cependant, si l’Australie se retrouve avec deux Astutes, ils viendront avec des armes et des appareils électroniques britanniques, à moins qu’ils ne soient modernisés – un processus long et très coûteux – ce qui semblerait nier l’objectif de l’accord. Ils viendront également avec des réacteurs qui ne sont plus en production en raison de préoccupations de sécurité concernant leur conception. Les sous-marins à propulsion nucléaire – comme tous les autres systèmes complexes – nécessitent beaucoup d’entretien pour des raisons de sécurité et de performance. Si l’Australie n’en possède que deux, il est probable que pendant un certain temps, ni l’un ni l’autre ne sera disponible, le scénario le plus probable étant qu’un seul Astute sera capable de prendre la mer à un moment donné. Des milliards de dollars devront être dépensés pour une nouvelle installation sur la côte Est et les équipages devront être formés. Si ce scénario est correct, l’énorme gagnant sera le Royaume-Uni. Une fois de plus, les coloniaux – c’est-à-dire nous – dépenseront une fortune en technologie britannique, ce qui, selon l’ancien ministre de la Défense Peter Dutton, n’est pas le meilleur. Les médias ont rapporté que Sunak sautait de joie et était étourdi d’excitation à propos de l’annonce – ce qui n’est guère surprenant étant donné que l’Australie subventionnera son budget profondément troublé et fournira une justification rétrospective désespérément nécessaire pour le Brexit. D’autres rapports indiquent que les États-Unis ont également fourni à l’Australie des sous-marins de classe Virginia dans les années 2030. Cependant, la raison pour laquelle Washington détournerait les sous-marins destinés à l’USN n’est pas claire, bien que s’il y a une augmentation massive de la capacité de production, cela pourrait être possible. L’idée que nous exploiterions deux classes de numéros de sécurité sociale provenant de deux pays différents semble étrange, c’est le moins qu’on puisse dire. Espérons que les rumeurs sont incorrectes car sinon cela ressemble à une mauvaise affaire pour l’Australie. En plus de coûter beaucoup d’argent – des dizaines de milliards de dollars – l’effet sur la sécurité nationale pour les 30 prochaines années sera minime. Il y aura peut-être des milliers de nouveaux emplois créés au Royaume-Uni, mais il n’y en aura pas ici, à moins que vous ne comptiez couler du béton pour la nouvelle base.

La mauvaise logistique en Australie a été la cause du retrait de ses hélicoptères Tiger et NH-90. Les appareils, qui doivent être remplacés par Apache et Blackhawk à l’avance, n’ont pas présenté les difficultés qui leur ont été attribuées. Hélicoptère australien MRH90. Marine australienne Ginés Soriano - España | Jeudi 9 mars 2023, 06:00 La flotte de 59 hélicoptères développés en Europe que les forces armées australiennes ont décidé de retirer bien avant la fin de leur vie utile n’a pas présenté les problèmes de disponibilité qui leur sont attribués. Les 22 Tiger ARH et 47 MRH90 Taipan que Canberra a choisi de remplacer par 29 Apache AH-64E, pour le premier cas, et 40 Blak Hawk et 12 MH-60R Seahawk pour le second, sont plus fiables que ce qui a été laissé entendre ces dernières années. Les problèmes qu’ils ont subis sont plus liés à la logistique de défense avec laquelle ils ont été soutenus qu’aux appareils eux-mêmes. Ces conclusions sont tirées du long article que le portail spécialisé australien APDR (Asia-Pacific Defence Reporter) a consacré à cette question, intitulé : Hélicoptères : les Tigres et Taipan n’ont rien à redire : le problème est la logistique de défense. « Le principal coupable est le processus de soutien de la Défense et du CASG », explique-t-il, faisant référence au Capability Acquisition and Maintenance Group, qui est l’entité du ministère australien de la Défense chargée de répondre aux besoins militaires et à l’équipement des forces armées. Le texte s’affine davantage en citant le CAMM2 (Gestion de la maintenance assistée par ordinateur 2), un progiciel qui est l’un des principaux éléments de ce support. « Il semble que ce soit le cœur du problème et non les hélicoptères eux-mêmes », dit-il, et dit que les membres retraités de l’armée australienne le confirment, bien qu’ils préfèrent ne pas se présenter parce qu’ils restent fidèles à leur ancien service. « Aussi, peu de gens s’intéressent aux détails de la logistique de défense alors qu’il est beaucoup plus facile de blâmer les Français en général et Airbus Helicopters en particulier », ajoute-t-il. La source parle de « critiques constantes dirigées contre le MRH et l’ARH depuis plus d’une décennie (certaines apparemment orchestrées) qui ont créé la fausse impression que les hélicoptères ne sont pas fiables ». Et il cite des politiciens de tous courants, les grands médias, des experts et même le ministère comme propagateurs de cette mauvaise évaluation. À propos d’Airbus, les médias recueillent qu’ils n’ont pas voulu donner leur vision dans leur article détaillé, et l’attribuent à une combinaison possible de fatigue, face à la façon dont les événements se sont déroulés pour le système australien, et une tentative de ne pas mal paraître la possibilité d’obtenir des contrats plus juteux dans le pays, et cite le programme JP 9102 sur les communications, qui est le plus grand programme dans le secteur spatial que le pays ait jamais lancé. Bonne performance en Nouvelle-Zélande Contrairement à ce qui a été sous-entendu, poursuit-il, le Tiger ARH et le MRH90 (basé sur le modèle NH-90, qui sert également dans les forces armées espagnoles, entre autres), ont des taux de disponibilité de 70%, un chiffre qui « est susceptible d’être meilleur que la plupart, sinon la totalité, des plates-formes de la RAAF [Royal Australian Air Force] et pour les futures flottes Apache et Blackhawk. ". À titre d’exemple, il donne le cas de l’armée de l’air néo-zélandaise, qui a huit MRH « presque identiques à ceux de l’Australie, et ne pourrait pas être plus heureux, pilotant un hélicoptère moderne et fiable, avec l’un des taux d’utilisation les plus élevés de la flotte mondiale ». La différence entre les deux pays est que la Nouvelle-Zélande a une meilleure logistique, plus moderne et mieux ciblée, au point que lorsqu’en 2019, avant un exercice conjoint, un problème a été détecté dans le rotor de queue, les Néo-Zélandais ont pu continuer à piloter leur avion, car ils ont suivi à l’avance les recommandations qui sont arrivées précédemment à ce sujet, tandis que l’Australie n’avait pas anticipé et a dû laisser ses avions au sol. « Cet article aurait dû être écrit il y a cinq ans alors qu’il aurait pu faire une différence dans la série de décisions qui ont conduit aux récents achats d’Apache et de Blackhawk », déplore l’auteure, la journaliste de défense Kym Bergmann. Il la justifie ensuite en soulignant les difficultés à obtenir des informations détaillées du ministère à ce sujet, et les lacunes des données fournies par le Sénat du pays dans ses estimations.

Bah oui parce que déjà que les chantiers navals anglais et US ont du mal à trouver du monde pour assembler leur sous-marin à eux, il va falloir en trouver aussi pour assembler les soums australiens. Bonne chance. Qui veut mon pop corn ? La séance promet d'être longue, très longue ... Je ne pense même pas en voir le bout.

Autre calcul. Quid du temps de fabrication de chacune des munitions ? Dit autrement combien de temps pour réapprovisionner une fois que tes réserves sont vides ? Vrai question. Elle est très actuelle parce qu'on voit plus trop les Himars. On voit moins aussi les caesar suite à l'usure de leur tube. 3 à 4000 coups par tubes, le tout tiré en 7 mois.

Vraiment celui-là il est ingénieux contre les chasseurs ... Bravo vraiment.

Et Cabirol de préciser que la balle est dans le camp (politique) français pour faire affaire avec les Serbes.

C'est ce que je retiens aussi pour l'instant. Ils sont encore dans le flou.

Je ne sais pas où les Australiens vont trouver leurs budgets. Entre çà et les sûrcoût du f-35 dont le compélment de commande qu'ils veulent faire ...

La première fois que j'ai vu ces chiffres je me suis dit que l'USAF subissait une cure d'amaigrissement. Ensuite j'ai compris que çà n'était qu'une simulation. On ne sait rien finalement. Parce qu'on ne sait pas comment sont intégrés les volumes actuels de l'USAF dans la simulation. A peine on comprend que les NGAD remplacent les f-22. Mais que deviennent les f-35 actuels ? De mémoire il y en a 400 à peu prêt. 300 ce sont les volume d'il y a un an. Et puis pourquoi il communique là-dessus ? C'est quoi le but ? Dire que ils sont dans le flou compte tenu des évolutions capacitaires qu'amènent les CCAs ?

@Deltafan bon Ok t'es pas convaincu beaucoup par ma tentative d'explication.

Pareil. Ils font des simulations qui semblent orientées budgétaires et capacitaires, j'ai l'impression. Il annonce une itération de la simulation ou il n'y a que 300 F-35, 200 NGAD et le reste en CCAs. Quand on fait le total on tombe sur 1500 effecteurs. SOit un peu moins que le nombre de f-35 prévus. Ce nombre n'est pas encore sur le point de chuter au moins sur le plan des commandes. Sur le plan de la dispo par contre ... La cohérence de cette itération est discutable si on regarde le nombre actuel de f-35 et encore plus sur le nombre à venir.

Voilà une melleure grille de lecture pour comprendre le discours Kendall https://www.airandspaceforces.com/kendall-new-details-air-force-plans-200-ngad-1000-ccas/ Kendall révèle de nouveaux détails sur les projets de l'armée de l'air : 1 000 CCA, 200 chasseurs NGAD 7 mars 2023 | Par John A. Tirpak AURORA, Colo. - L'armée de l'air mettra en service 200 avions de domination aérienne de la prochaine génération et théoriquement 1 000 avions de combat collaboratifs, et demandera des fonds dans le budget fiscal 2024 pour développer ces nouveaux systèmes, a déclaré le secrétaire Frank Kendall dans son discours d'ouverture au symposium sur la guerre de l'AFA le 7 mars. La prochaine génération de domination aérienne comprendra à la fois la plateforme de combat de la prochaine génération "et l'introduction d'avions collaboratifs non pilotés pour fournir une masse abordable et une rentabilité considérablement accrue", a déclaré M. Kendall. Le chiffre "théorique" de 1 000 CCA est dérivé d'une "hypothèse de deux CCA pour 200 plateformes NGAD et de deux CCA supplémentaires pour chacun des 300 F-35", a déclaré M. Kendall. Il a précisé qu'"il ne s'agit pas d'un objectif d'inventaire, mais d'une hypothèse de planification à utiliser pour analyser des éléments tels que les structures organisationnelles de base, les exigences en matière d'entraînement et de champ de tir, et les concepts de maintien en puissance". Le nombre exact de plates-formes NGAD que l'armée de l'air prévoit d'acheter est un secret bien gardé, et même s'il est "théorique", le chiffre de 200 est révélateur dans la mesure où il est supérieur à l'inventaire actuel des F-22 auxquels le NGAD succédera vers 2030. M. Kendall a déjà déclaré que jusqu'à cinq CCA pourraient collaborer avec chaque chasseur avec équipage - en effectuant des missions de guerre électronique, de suppression des défenses aériennes ennemies, de protection de l'air et du sol, et de communication - mais il a également déclaré que le processus d'introduction de ces CCA serait itératif. Interrogé lors d'une conférence de presse ultérieure sur la raison pour laquelle le chiffre de planification mentionnait 300 F-35, alors que l'objectif d'inventaire de l'armée de l'air de 1 763 F-35 n'a pas changé depuis le lancement du programme, M. Kendall a déclaré qu'il s'agissait "simplement d'un point de départ raisonnable. C'est quelque peu arbitraire". Alors que l'USAF "démarre" avec deux CCA théoriques pour travailler avec chacun des 500 chasseurs, "je ne sais pas quel serait l'inventaire final (...) ni quel serait le ratio exact", a déclaré M. Kendall. "Cela pourrait être plus que cela. La question est de savoir ce que la technologie peut supporter et ce qui convient le mieux aux forces opérationnelles. Mais nous voulions donner au chef d'état-major, le général Charles Q. Brown Jr. "une hypothèse raisonnable, ... une base pour commencer à planifier". Il a ajouté : "Il s'agit d'une nouveauté. Il s'agit d'un mode de fonctionnement dont nous n'avons pas encore fait l'expérience. Nous avons donc beaucoup à apprendre et cela va nécessiter quelques expériences, quelques tests et une réflexion approfondie. Nous avons donc mis cela sur la table pour structurer la planification, autour de ce que nous pensons être une première tranche et un ratio raisonnables. Nous apprendrons au fur et à mesure". M. Kendall a indiqué que le budget qui sera présenté au Capitole la semaine prochaine comprendra des demandes de CCA de remplacement "qui ... ne sont pas les CCA ultimes, que nous pouvons utiliser pour diverses choses afin de développer des concepts opérationnels, de développer la technologie, de réduire le risque du programme ... et aussi de commencer à réfléchir à certaines choses comme la manière dont nous nous entraînons, le type de structures organisationnelles que nous avons, etc. Il y a donc encore beaucoup à faire dans ce domaine". M. Kendall a reconnu qu'il avait déjà parlé de cinq CCA par avion avec équipage, mais il a précisé que le chiffre actualisé de deux CCA visait à trouver un "juste milieu". "Nous ne voulons ni sous-estimer, ni surestimer", a ajouté M. Kendall. Bien que l'armée de l'air veuille tirer de ce concept "la plus grande capacité de combat opérationnel possible", il a averti que "si nous allons trop loin, nous aurons un problème : un programme qui sera pris dans des dépassements de calendrier et de coûts". Nous évaluons donc la technologie. Les CCA feront l'objet d'une "mise en concurrence", a-t-il déclaré aux journalistes. "Il y a beaucoup de candidats. ... Les gens sont déjà en train de réfléchir sérieusement à la question, sur la base de ce que nous avons déjà publié. "Je veux pousser la technologie sans la pousser trop loin. C'est donc quelque chose que nous devrons déterminer au fur et à mesure", a ajouté M. Kendall. Selon M. Kendall, le caractère abordable de la constitution des forces est l'un des moteurs de l'initiative en faveur des CCA : si l'armée de l'air n'achète que des F-35 et des F-15EX, "nous aurons une armée de l'air inabordable". L'objectif des CCA sera de coûter "une fraction" du coût d'un F-35. "Nous allons concevoir nos appareils en fonction de cet objectif", a-t-il déclaré. Toutefois, M. Kendall a également laissé entendre que des achats plus importants de F-35 seraient prévus dans la demande de budget pour l'exercice 2024 qui sera soumise au Congrès d'ici une semaine environ, en déclarant dans son discours que le service "acquerra des avions actuellement en production à des taux plus élevés que prévu", bien que, de manière générale, "nos programmes précédemment lancés se poursuivent comme prévu". À plus long terme, le budget 2024 comprend "près de 20 efforts nouveaux ou considérablement renforcés". M. Kendall a déclaré que sa "plus grande crainte" était que le Congrès n'intervienne pas rapidement pour débattre, autoriser et affecter les fonds de défense, ce qui empêcherait tout nouveau départ et constituerait "un cadeau à la Chine (...) que nous ne pouvons pas nous permettre". Citant le général Douglas MacArthur, M. Kendall a déclaré que "l'échec militaire peut presque toujours se résumer en deux mots : Trop tard". Le temps est un atout qui ne peut jamais être récupéré ou remplacé". S'il a remercié la Maison Blanche et le Congrès d'avoir soutenu l'augmentation des dépenses de l'USAF pour l'exercice 2023, "notamment en autorisant la quasi-totalité des cessions demandées de systèmes anciens", il a également prévenu que la prochaine demande de budget comporterait d'autres "choix difficiles".

Quand TREVIDIC commente les chiffres du NGAD en fin d'article il parle bien du volume de NGAD total ou pas alors ?

Disons qu'il risque de plafonner un peu comme le F-22. Pour l'instant Kendall n'a pas indiqué clairement si cette réorganisation est en sus ou à la place de l'actuelle. Il a laissé beaucoup de doute. Donc pour moi ta question est importante mais n'a pas de réponse pour l'instant.

Tu ne peux pas abandonner la poursuite de l'évolution d'un programme sur ce critère. Si les US et la Chine se fâchent on en a pour des dizaines d'années.

Le f-35 va avoir fort à faire pour défendre son avenir budgétaire en gardant le volume actuel. Kendal évoque clairement un modèle de l'USAF qui remet en cause le F-35 en tant que WorkHorse.

La suite Le secrétaire de l'armée de l'air a également évoqué l'initiative Skyborg de l'armée. Skyborg, et la campagne d'essais AAx (Autonomous Aircraft Experimentation) qui lui est associée, s'est concentrée sur le développement d'un "cerveau informatique" piloté par l'intelligence artificielle (IA) et de systèmes connexes conçus pour fournir des capacités autonomes avancées à différents niveaux d'aéronefs. Ces technologies font partie de celles qui sont actuellement testées dans le cadre de la campagne AAx. Une infographie décrivant les quatre principales plateformes utilisées par l'armée de l'air dans le cadre des essais AAx liés à Skyborg. USAF "Nous allons demander les ressources nécessaires pour faire avancer ces programmes et les activités de réduction des risques qui y sont associées, ce qui nous permettra d'explorer les concepts opérationnels, organisationnels et de soutien, ainsi que de réduire les risques techniques", a déclaré M. Kendall dans son allocution. "Nous allons également faire certaines choses dans le budget (...) qui nous permettront d'expérimenter dans les unités et d'acheter certains actifs qui ne sont pas l'ACC ultime", a déclaré M. Kendall lors de la table ronde qui s'est tenue ultérieurement. "Nous pourrions utiliser [ces moyens] pour toute une série de choses. Nous pourrions utiliser [ces actifs] pour diverses choses : développer des concepts opérationnels, développer la technologie, réduire le risque de frais généraux pour la CCA, et aussi commencer à réfléchir à des choses telles que la manière dont nous nous entraînons [et] le type de structures organisationnelles que nous avons. Il y a donc encore beaucoup à faire dans ce domaine". Dans cette optique, des informations supplémentaires sur le programme en général pourraient être incluses dans la prochaine proposition de budget du service pour l'année fiscale 2024, dont une version publique devrait être publiée la semaine prochaine. Cependant, M. Kendall et d'autres ont déclaré par le passé que de nombreux aspects du programme CCA seront hautement classifiés. Ce qui ressort clairement des commentaires de M. Kendall aujourd'hui, c'est que l'armée de l'air s'efforce actuellement de répondre à bon nombre de ces questions, alors qu'elle s'efforce de consolider sa vision des futurs CCA et des avions de combat NGAD. Peut-être plus important encore, nous avons maintenant une indication de la taille de la flotte proposée pour la plateforme NGAD habitée.

La suite : Les responsables de l'armée de l'air ont également souligné par le passé que l'introduction des CCA était susceptible d'entraîner d'importants changements au niveau de la structure des forces et de l'infrastructure, comme vous pouvez le lire ici. Néanmoins, M. Kendall a souligné aujourd'hui que la vision actuelle de l'armée en matière de CCA n'aura aucune incidence sur la planification séparée des avions de combat avec équipage. Pour donner une idée de l'ampleur de l'effort CCA tel qu'il est actuellement discuté, une flotte de 1 000 drones est plus importante que les flottes de chasseurs furtifs F-22 Raptor, d'avions de combat F-15E Strike Eagle et d'avions d'attaque au sol A-10 Warthog de l'armée de l'air réunies, en termes de cellules aériennes totales. C'est également plus de trois fois le nombre de drones MQ-9 Reaper dont dispose actuellement le service. Les CCA devraient, bien entendu, avoir des capacités davantage axées sur l'exécution d'un nombre beaucoup plus limité de missions, voire d'une seule à la fois. Cela devrait permettre de maintenir les coûts d'acquisition et de maintenance à un niveau relativement bas. "Nous visons à ce que l'ACC ne représente qu'une fraction du coût d'un F-35", a déclaré M. Kendall lors de la table ronde, sans donner plus de détails sur les coûts prévus. "L'une des raisons qui m'ont poussé à lancer le programme CCA était l'accessibilité financière de l'armée de l'air. M. Kendall a poursuivi en déclarant que l'armée de l'air deviendrait "inabordable" si elle continuait à n'acheter que des avions de la génération actuelle, tels que le F-35A et le F-15EX, ainsi que les futurs jets de combat NGAD, et que les CCA offriraient une "masse abordable" supplémentaire. Il a ajouté que "si nous en demandons trop [aux CCA], nous allons nous enliser en essayant d'obtenir ce dont nous avons besoin" et que les drones n'avaient pas besoin d'être "plaqués or" pour offrir d'importants avantages opérationnels supplémentaires. "On peut considérer les CCA comme des versions télécommandées des pods de ciblage, des pods de guerre électronique ou des armes actuellement transportées sous les ailes de nos avions avec équipage", a déclaré M. Kendall dans son discours. "Les CCA amélioreront considérablement les performances de nos avions avec équipage et réduiront sensiblement les risques encourus par nos pilotes". Cela semble indiquer que l'armée de l'air s'attend à un degré élevé d'"ancrage" entre les CCA et les plates-formes avec équipage avec lesquelles ils travailleront, au moins dans un premier temps. Cela correspond tout à fait aux anciens concepts d'opérations dits "loyal wingman" pour les drones opérant en liaison très étroite avec des plates-formes avec équipage. Cela correspond également au ratio de deux CCA pour une plateforme avec équipage que la flotte théorique de 1 000 drones permet. La description spécifique de Kendall selon laquelle les CCA agissent comme des extensions des capteurs, de la guerre électronique et des armes sur les plates-formes avec équipage s'aligne bien avec les détails encore limités que l'armée de l'air a rendus publics à ce jour sur son programme distinct de station de détection hors-bord (OBSS). Toutefois, l'armée de l'air et de nombreux partenaires industriels avec lesquels elle s'est déjà engagée dans le cadre de l'ACC et d'autres éléments connexes de l'initiative NGAD ont indiqué qu'ils cherchaient à aller au-delà de cette conception pour créer un environnement plus collaboratif qui pourrait éventuellement permettre à ces drones d'effectuer diverses tâches avec une plus grande autonomie. En outre, on ne sait toujours pas combien de types différents d'ACC le service pourrait souhaiter acquérir, quels sont les objectifs réels en matière d'inventaire que les responsables pourraient envisager aujourd'hui pour répondre aux différents niveaux d'exigences, et comment la planification à long terme pourrait affecter la taille et la composition des flottes d'avions de combat avec équipage. La vidéo ci-dessous présente la vision que Lockheed Martin a dévoilée l'année dernière d'une future équipe sans équipage impliquant le F-35 et différents niveaux de drones. Il est clair que l'armée de l'air est encore en train d'affiner les exigences relatives à ses futurs drones CCA, notamment en ce qui concerne leurs capacités et la manière dont ils pourraient être utilisés. Ce programme tire également parti des travaux sur l'association équipage-non-équipage, l'autonomie et d'autres développements connexes que l'armée de l'air et d'autres éléments de l'armée américaine ont menés dans le cadre d'une série de projets distincts. Lors de la table ronde organisée aujourd'hui à l'intention des médias, M. Kendall a mis l'accent sur les travaux réalisés dans le cadre du programme Air Combat Evolution (ACE) de l'Agence américaine pour les projets de recherche avancée de défense (DARPA), ainsi que sur le développement d'un drone ailier furtif et loyal pour la Royal Australian Air Force (RAAF) par la division de Boeing dans ce pays. Ce dernier modèle est désormais connu sous le nom de MQ-28 Ghost Bat et l'armée de l'air, par l'intermédiaire du Pentagone, a acquis au moins un de ces drones à des fins d'essai.

Le nouveau modèle de l'USAF a été dévoilé par KENDAL le secretaire à l'USAF : 1000 drones (CCA), 200 NGAD, 300 f-35 !!!! La présentation de ce modèle fonctionnnant avec l'actuel modèle, en sus, n'est pas défendu très fermement. On peut même dire que le modèle actuel de l'USAF est clairement attaqué comme n'étant pas soutenable avec les F-15 EX et les F-35. https://www.thedrive.com/the-war-zone/200-ngad-fighters-1000-advanced-drones-in-usafs-future-plans JOSEPH TREVITHICK Voir les articles de Joseph Trevithick FranticGoat L'armée de l'air américaine affirme qu'elle planifie sa future puissance aérienne autour d'une flotte théorique d'environ 1 000 drones avancés dotés d'un haut degré d'autonomie, ainsi que de 200 jets de combat furtifs de la nouvelle génération (Next-Generation Air Dominance). C'est la première fois que le service donne une idée réelle de la portée et de l'ampleur de ses plans pour ces deux types d'aéronefs futurs. Nous savons également qu'il est prévu que certains F-35 soient associés à ces drones avancés et nous disposons de détails sur le rapport général entre les ressources avec et sans équipage impliquées dans l'initiative. Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a fourni de nouveaux détails sur les projets de l'armée concernant ce qu'elle appelle actuellement les avions de combat collaboratifs (Collaborative Combat Aircraft, ou CCA), ainsi que sur ses futurs avions de combat de sixième génération avec équipage, lors d'un discours prononcé aujourd'hui à l'occasion du 2023 Air and Space Forces Association's Warfare Symposium, à Aurora, dans le Colorado. M. Kendall, ainsi que le secrétaire adjoint de l'armée de l'air pour l'acquisition, la technologie et la logistique, Andrew Hunter, ont fait des commentaires supplémentaires sur ces sujets lors d'une table ronde avec les médias qui a suivi. The War Zone a participé à ces deux événements. "Le département de l'armée de l'air (DAF) va de l'avant avec une famille de systèmes pour la prochaine génération de domination aérienne", a déclaré M. Kendall dans son discours. "Cela comprendra à la fois une plateforme NGAD et l'introduction d'aéronefs collaboratifs non pilotés afin de fournir une masse abordable et une rentabilité considérablement accrue. La plateforme NGAD à laquelle il fait référence ici est un avion de combat furtif à équipage de sixième génération actuellement en cours de développement. Le futur avion de combat avec équipage et les CCA font partie de l'initiative NGAD plus large de l'armée de l'air, qui comprend également des travaux sur de nouvelles armes, des capteurs, des capacités de mise en réseau et de gestion de la bataille, des moteurs à réaction avancés, et bien plus encore, comme vous pouvez le découvrir ici. Les dirigeants de l'armée de l'air ont "récemment donné à nos planificateurs une quantité nominale d'avions de combat collaboratifs à prendre en compte à des fins de planification. L'hypothèse de planification est de 1 000 CCA", a poursuivi M. Kendall. "Ce chiffre a été dérivé d'une hypothèse de deux CCA pour [chacune des] 200 plateformes NGAD, et de deux CCA supplémentaires pour chacune des 300 F-35, soit un total de 1 000. Il convient de souligner qu'un total de 200 avions de combat NGAD équivaut à peu près à la taille de la flotte de chasseurs furtifs F-22 Raptor de l'armée de l'air. L'armée de l'air a annoncé son intention de retirer progressivement le F-22 du service en 2021, ce qui impliquait clairement que ce type d'appareil serait remplacé par ce nouvel avion de combat. Nous savons également que les F-22 sont utilisés pour soutenir le développement de leur successeur. Les chiffres fournis par Kendall montrent également que l'armée de l'air envisage un concept d'opérations impliquant deux CCA par avion de combat avec équipage, du moins dans un premier temps. "Il ne s'agit pas d'un objectif d'inventaire, mais d'une hypothèse de planification à utiliser pour l'analyse d'éléments tels que les bases, les structures organisationnelles, la formation, les exigences en matière de rayon d'action et les concepts de maintien en puissance", a ajouté M. Kendall dans son discours d'ouverture. Les chiffres sont "quelque peu arbitraires", mais "nous les avons mis sur la table pour structurer le tout autour de ce que nous pensons être une première tranche raisonnable, un ratio raisonnable", a-t-il précisé lors de la table ronde. "Nous apprendrons au fur et à mesure. L'armée de l'air a déjà clairement indiqué qu'elle s'attendait à ce que les CCA, au moins dans un premier temps, soient conçus pour travailler en collaboration avec les avions de combat avec équipage. Dans son discours, M. Kendall n'a notamment mentionné que le futur avion de combat NGAD et les chasseurs furtifs F-35 Joint Strike Fighters. Toutefois, les CCA, ou d'autres drones avancés développés séparément, pourraient être associés à des types d'appareils non furtifs, y compris des chasseurs plus anciens et des plates-formes de soutien telles que des avions-citernes et des avions de transport aérien, afin de renforcer considérablement leurs capacités. Lors de la table ronde, M. Kendall a évoqué l'idée d'associer les CCA aux bombardiers furtifs B-21 Raider. Il a indiqué que l'armée de l'air avait envisagé une telle solution, mais que "le rayon d'action comparable et la charge utile significative d'un B-21 ne se sont pas révélés très rentables". Il a ajouté qu'"il pourrait y avoir des moyens de coupler les CCA avec les B-21, bien qu'ils devraient être basés à l'avant dans une certaine mesure pour le faire", en parlant de l'immense rayon d'action opérationnel que le Raider est censé avoir. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Tous ces arguments sont valables mais LATKA omet volontairement le corollaire de ce choix sur ... le block5. La marge de manoeuvre que va redonner l'ECU sur le block4 est appréciable mais insuffisante pour accompagner un futur besoin en croissance sur le block5. Choisir l'ECU c'est choisir de ne plus faire évoluer les capacités du F-35 en emport Interne. Les évolutions majeures de capacité ne pourront donc venir que de loyal wingmen ou de pods autonomes. Je vois par contre assez peu GE s'exposer au média sur ce dossier. Je pense que le choix de l'ECU va peu à peu s'imposer. 2028 ca veut dire LRIP20 pour les premières livraisons et ensuite PW aura du travail pour rétrofiter tous les moteurs.