Albatas

Sur le sujet des carburants de synthèse, j'ai cherché des données pour me faire une idée plus précise sur les limites/potentiel du truc. Ce que j'ai trouvé de mieux c'est ce document de l'ifpen (institut français du pétrole énergie nouvelles) https://www.evolen.org/wp-content/uploads/2023/03/15-03-2023-EVOLEN-Note-de-synthese-sur-les-e-fuels.pdf Le document semble plutôt factuel et honnête, mais réalisé par des gens qui veulent plutôt promouvoir les e-full, donc si il y a un biais il est plutôt dans ce sens là. Je vous donne les résultats de mes calculs et les données que j'ai utilisé. - Rendement des électrolyseur : 50 %, c'est ce qui est indiqué dans le document, avec des rendement qui pourrait monté à 60% environ dans le futur. - En lisant le document on remarque que le rendement elec -> e-fuel est complètement dominé par le rendement des électrolyseurs. En gros une fois que l'on a du H2, le coût en énergie pour obtenir des e-fuel est marginal. (Certaines réactions sont même exothermique). Donc, comme dans le document je garde un 50% de rendrement global entre énergie électrique et PCI du e-fuel obtenu. - Je considère que le CO2 est "gratuit". (On peut imaginé récupérer le CO2 capté par une cimenterie ou un HF par exemple). Si il faut l'extraire de l’atmosphère il y a un coup énergétique a ajouter. - Je prend un e-fuel "moyen", avec un PCI de 43 MJ/kg et une densité de 0.8 ce qui me donne en faisant des conversions et avec un petit arrondi : 10 kWh d'électricité pour 1 L de e-fuel. La dessus on peut regarder deux choses : - Le prix : la calcul est rapide : 1L de e-fuel "contient" 1 euros d’électricité si le MWh est à 100 euros, 40 centimes si il est à 40 euros... A ça il faut ajouter évidement le coût de production (puis de raffinage), et là dessus je n'ai pas de données. C'est beaucoup d'électrolyseurs, puis de la chimie lourde. A grande échelle on peut avoir des coûts au litre relativement faibles (50 centimes ? Encore moins ?) A comparer au litre de carburant "sortie de raffinerie" qui dépend beaucoup du prix du brut. J'ai trouvé comme chiffre environ 50 centimes/L quand l’essence était à 1,5euros/L - La consommation électrique : J'ai cherché la consommation annuelle de kérosène d'Air France mais impossible à trouver. Si vous savez je suis preneur. La conso en carburant de toute l'armé française ce serait intéressant aussi. Je me suis rabattu sur la consommation routière annuelle française : 45 milliards de litres environ. Si il fallait les produire en "e-fuel", il faudrait 450 TWh d’électricité, soit grosso modo la totalité de la production électrique française. (Sans parler de la disponibilité du CO2, il faudrait un paquet de cimenteries avec captage !) https://fr.statista.com/statistiques/487186/consommation-routiere-carburant-france/ J'ai fait ces calculs pour moi, mais je les pose ici au cas où ça intéresse du monde. Si vous avez des données plus précises ou que vous voyez des erreurs dites le moi !

Le truc posté par @Picdelamirand-oil concerne l’énergie finale. (Donc l'essence des voitures, le gaz de chauffage, tout est compté...) Concernant l'électricité, dans ce plan on passe de 435 TWh à 504 TWh. Et cette petite hausse doit remplacé la baisse colossale des énergies fossiles. Je suis bien d'accord. L'objectif semble surréaliste. J'attends de voir le "plan" concret proposer par de gouvernement pour y arriver

Je pense effectivement qu'en premier lieu il y avait bien la volonté de finir le développement dans un esprit R&D. (Et avoir un truc de près "au cas où") Je n'en sais pas plus que ce qui est dit dans les communiqués publics... En tout cas le projet est en mode "silence radio". Peut-être le verra-on ressortir des cartons un jour ! (j'espère) Je suis curieux aussi !

L'article date mi-2022 tout de même. Depuis je n'ai trouvé aucune nouvelle info. Je pense que c'est plus ou moins enterré maintenant, sur le site de safran la recherche "silvercrest" ne donne que de vieux communiqués. Je pense que Safran a voulu aller "au bout" du dev, pour le principe et les compétences à (re)développer). Je ne crois pas qu'il soit certifié par exemple. Après c'est pas exclu que safran propose un jour un dérivé du Silvercrest si le marché le demande...

Hélas je ne lis pas l'Allemand, pour détecter les subtilités du discours. Au fond le texte met effectivement en cause Dassault, mais sans vraiment le charger. Si on parle de problèmes de coordination, la faute échoit en premier lieu au Maître d’œuvre/maître d'ouvrage dont c'est le job. (Coordonner les sous-traitant). Bon effectivement il parle de travaux complémentaires de Dassault qui seraient incomplets... Mon analyse (qui vaut ce qu'elle vaut), c'est que c'est juste l'expression des mauvaises relations Dassault/ADS. Je pense que Dassault, en tant que "modeste sous-traitant" (dixit Trappier) prend bien soin de respecter les demandes d'ADS mais de ne surtout pas en faire plus, y compris si certains éléments du CDC ne semble pas optimum. En gros, tout faire pour être "inattaquable" mais avec suffisamment de mauvaise volonté pour ne surtout pas aider ADS à ce que le projet se passe bien. (A bah oui ce qu'on a livrer ça marche pas bien avec le reste, mais ça respecte exactement la demande qui était faites. Veuillez mieux formuler vos demandes à l'avenir et apprendre à gérer un projet) En effet, pour le SCAF, le jeu de Dassault c'est de pouvoir dire qu'ADS a de faibles compétences de Maître d’œuvre/ouvrage, celui d'ADS serait d'avoir un projet Euromale "en ligne" lors de futurs négociations. Si c'est le cas c'est triste pour le projet.

Cela me semble l'évidence même ! À la rigueur, je comprendrais que l'on garde une force de disons 800/1000 hommes sur des missions type vigipirate pour maintenir les compétences et de préparation. Et que ce ne soit pas des patrouilles dans des gares juste pour la visibilité, mais plutôt "un labo" pour travailler des techniques de sécurisation plus efficaces, plus mobile, plus discrètes... Et aussi repérer avec les autorités civils les sites "mobilisables" (pour loger les militaires, points d'observations etc) en cas d’activation ponctuelles plus lourde.

Je suis d'accord avec toi, j'ai pris ça comme exemple un peu au pif pour illustrer la gestion du projet qui me semble pour le moins curieuse. On a l'impression qu'aucun élément n'est jamais vraiment stabilisé, ça va rendre la maintenance très problématique entre les versions, et je me demande combien d'appareils ne pourrons finalement jamais être porté à un standard "solide". (Je parle des US, pour les suisses ou les belges ça va être plus facile à priori ils devraient n'avoir qu'un unique standard)

Ce qui me surprend le plus dans la gestion du programme f35 c'est l’incapacité de trouver quelqu’un qui pose un "stop" et impose un planning et des objectifs raisonnables. C'est fuite en avant sur fuite en avant... On livre un TR2 qui ne fonctionne pas au top, on développe un TR3 qui a du retard, (mais il a "de meilleurs affichages", merci c'était le problème principal, on va pouvoir regarder Netflix en 4k faute de pouvoir voler) et bon en même temps on fait un bloc 4 comme ça tout le monde pourra repayer pour passer les TR3 foireux en B4 foireux mais pas de la même façon. Et sinon au fait faudra changer tous les moteurs pour avoir assez de puissance pour le futur bloc "4b+ et mon cul sur la commode", qui ajoute des néons fluos (ça en jette un max), un kit Bidalo et un pot Ninja. Pour prendre un exemple vaguement comparable, l'A400M quand c'est devenu évident qu'il ne serait pas à l'heure, pas avec toutes les fonctionnalités et plus cher que prévu, il y a eu un grosse négociation entre Airbus et les clients pour refaire un planning, repousser les fonctions les moins urgentes ou les plus complexes, et avoir un truc avec des capacités opérationnelles initiales réduites mais réelles dans un premier temps. Disons que le programme a été géré, peut-être pas au mieux mais quand même on a senti que du monde s'est sorti les doigts pour remettre le programme sur des rails acceptables. La quand même c'est l'échec totale de la gestion de programme...

Au fond qu'il soit mort ou pas ça ne change rien. Il est "officiellement" mort, si il est vivant quelque part (j'y crois moyen mais pourquoi pas) ça ne change rien. Il est effacé du paysage. Plus de pouvoir, plus influence, plus d'existence sur le plan politique.

De ce qui je comprends pour l'avenir du site de Dunkerque, le projet c'est : - 2 HF traditionnels (minerai + coke), mais sans doute seulement 1 en fonctionnement, l'autre en attente/réfaction. (Selon le marché) - 2 fours électriques (donc ferrailles) - Une unité de réduction directe, donc minerai + hydrogène. (Ils parlent de gaz dans le lien posté par @hercivmais je pense que c'est une confusion/raccourci/incompétence journalistique. A mon avis il faut lire "unité de réduction directe à l'hydrogène, l'hydrogène provenant d'abord du gaz, puis, dans le futur, de l'électrolyse de l'eau) Ce qui n'est pas clair c'est comment sont comptés les HF actuels. Dans l'article on parle de remplacer "1 des deux HF" mais il y a trois HF à Dunkerque il me semble, même s'ils ne sont pas tous en fonctionnement. Après l'un des 3 est peut-être fermé définitivement mais je ne pense pas. Sur le long terme à voir si la réduction directe remplace complètement la filière traditionnelle pour l'acier primaire. (En Europe, ailleurs c'est pas demain la veille !)

Je ne vois que trois explications : 1) Ils font n'importe quoi. (C'est hélas crédible...) 2) Ils veulent être sûr de faire un truc irréversible ; si tout est stocké proprement, il y a un risque que quelqu'un se rende compte de la stupidité du truc et demande une remise en service de NH90 à la place de la nouvelle commande. 3) Ils sont super fort en agronomie. (Ça pousse bien des hélico ?)

Pas sûr pour de l'acier primaire (de haut fourneaux). Le coût est en grande partie le coût des matières premières : minerai + charbon, intégralement importées pour les GiBi je pense (comme pour la France) Pour réduire les coûts, il faut essentiellement diminuer la quantité de charbon à la tonne d'acier. Ensuite, l'acier c'est lourd, donc pour qu'une usine sidérurgique se justifie, il faut des industries avals proches qui utilisent l'acier. La baisse de la construction automobile en grande Bretagne, ça n'aide pas la sidérurgie locale. Et le Brexit, ça limite les débouchés en UE. Un site de production performant c'est très très cher, c'est un domaine très capitalistique. C'est sans doute pour cela que les hauts fourneaux de Dunkerque (Et Fos) tiennent le coup : - Usine géante déjà construite. (Un HF c'est 10 000 tonnes de fonte par jour !, il y en a 4 il me semble) - Des compétences certaines. - Spécialisé dans des produit plats de bonnes qualité. - Des débouchées avals "locales" Après c'est une industrie qui génère beaucoup de CO2, donc suivant la législation du pays ça peut jouer. Dans le cas de la GB, il semble bien que ce soit le cas puisqu'il va y avoir construction d'une grosse aciérie électrique. (Qui ne peut donc pas produire d'acier à partir de minerai, mais seulement à partir de ferrailles). Pour finir, c'est dur de résister au dumping d'autres pays, en particulier la Chine.

Je pense simplement que le type qui parle n'a pas été précis, et s'est un peu trompé. - Lors de l'amélioration de l’outil industriel, Nexter à mis en place un nouveau tour qui à une capacité max de 12m. C'est la capacité de l'outil. Ils ont vu large. - Effectivement le type parle de 62 calibre comme si c'était l'équivalent des 12m, mais je pense que c'est juste un raccourci de langage, et que Nexter envisage de tester des canons de 62 cal. A mon avis, dans un avenir proche les Caesar produit le seront tous en 52 cal. Les 62 cal c'est une possibilité pour le futur, qui a ma connaissance n'a pas été testé, et ne répond pas à une demande claire d'une armée. Lors de l'amélioration de l'outil de production, c'est normal d'avoir vu large, ça ne veut pas dire que ça débouchera forcement sur un truc opérationnel. Peut-être pour un futur Ceasar Mk3 dans 10 ans ?

Sur le sujet, un article intéressant, simple et bien documenté de l'Afis: https://www.afis.org/L-utilisation-de-l-eau-dans-les-complexes-industriels-et-les-centrales C'est un article de la revue "sciences et pseudo-sciences" qui passe en libre accès trois mois après la sortie de la revue. Les articles sont de bonnes qualité je trouve, sourcés et le plus factuel possible. Une bonne source d'informations fiables.

Selon le lien ci-dessous, il semble qu'ils aient démonté le maximum de systèmes pour les revendre comme pièces détachées. Ce qu'ils enterrent ce sont apparemment des carcasses "vides". Ça reste tout de même très étrange d'enterrer des cellules "théoriquement" en bon état... Mais bon j'ai cessé de chercher une logique dans les décisions récentes des Australiens.

C'est du TeX ou plutôt du Latex (mais pour une formule ça ne change rien) Et effectivement pour évaluer une croissance moyenne sur 3 ans il faut faire une moyenne géométrique. Dans ce cas le plus simple c'est de comparer la croissance global sur 2020-2022. On a pour les Gibi : 0.89 * 1.075 * 1.041 = 0.996 soit une baisse globale de 0.4 % Pour l France : 0.921 * 1.07 * 1.026 = 1.011 soit une hausse globale de 1.1 % On peut prendre la racine cubique pour avoir un taux annuel équivalent sur les trois ans mais ça n'apporte rien de plus.

Le plus curieux c'est que Arquus, c'est la fusion RTD/Panhard/ACMAT, et que (à mon goût), Panhard sortait des designs qui avaient de la gueule. Lors du grand mécano, garder l'équipe design de Panhard c'était trop demander ? D’ailleurs je me demande pourquoi ils n'ont pas gardé le nom Panhard pour tout le groupe, qui à une belle histoire et est connu dans beaucoup d'armées, plutôt que de pondre un Arquus chelou... Après les goûts et les couleurs.... (Même si je pense que pour l'export, l'aspect des véhicules ça joue...)

Bien d'accord avec toi. Les anglais sur ce coup, je ne sais pas exactement ce qu'ils ont trafiqué mais si à la fin ils n'adopte pas le CT40 c'est bien naze... Je suis très loin d'être expert en brevet/propriété intellectuelle... Mon propos était de dire que comme les Coréens sont intéressé par du 40 télescopé, le minimum était qu'ils contactent CTAI pour faire un truc interopérable. Et s’arranger financièrement si besoin...

Le dev a été payé par la France et les GiBi. Sur un marché export il n'y a plus de coût du dev. (Ni pour les coréens, j'imagine que ça marche comme nous). Pour les coréens, je suis d'accord que de savoir qu'une idée marche ça aide, mais il faut quand même la développer, c'est pas gratuit. C'est de toute façon un avantage à l'export de proposer un calibre pas trop exotique. Ça rassure le client, ça lui permet de s'approvisionner en muns à plusieurs endroits, et d'être sur que le truc va continuer à ce développer. Après c'est à Nexter de proposer des produits plus intéressant/performant que la Corée, en utilisant un calibre commun...

Brevets ou non, j'espère qu'il y a des liens entre CTAI et les coréens pour rendre les deux systèmes compatibles. Ça aiderait tout le monde pour l'export.

Jusqu’à un certain point. Lors d'un tir, la poudre propulsive se transforme en gaz à très haute pression, qui se détend et "pousse" l'obus. Si le tube est plus long, l'obus est poussé plus longtemps et sort plus vite. Il y a bien sur une limite, sur les derniers mètre du tube, la pression est déjà plus faible et l'obus va déjà vite, donc allonger le tube est de moins en moins utile.

Ça veut dire que la longueur du canon est de 60 x 155 mm ( = 9,3 m).

Naval Group veut leur vendre des NUWARD ? La Roumanie n'a pas déjà selectionné des NuScale américans ? Ou alors Naval Group veut aider les Roumain à fabriquer les NuScale ?

Si tu regardes un léopard 2 de profile (ou un Leclerc), tu vas voir que la partie arrière du châssis, qui contient le moteur, est un peu plus haute que la partie avant (et plus "carrée"), et que la partie avant "plonge" doucement vers le bas. Si tu mets le moteur à l'avant, c'est là que tu vas avoir la surépaisseur, et en plus si tu veux un blindage épais sur le glacis (et incliné), ça ajoute encore de la hauteur. (pour le même moteur)

Post sans intérêt, effacé. L'explication d' @herciv me semble très juste.