Titus K

Face aux F-35 et aux avions chinois, le Rafale est-il encore au meilleur niveau ? https://www.challenges.fr/entreprise/defense/f-35-avions-chinois-le-rafale-est-il-encore-au-meilleur-niveau_605900 Le chasseur français a connu sa première perte au combat lors du bombardement de bases pakistanaises par l’Inde, début mai. Fait-il encore le poids face aux avions chinois et américains ? Enquête, entre manipulations sino-pakistanaises et questionnements légitimes. La petite musique, insidieuse, flotte dans l’air depuis quelques semaines. Comme un doute, léger mais persistant, sur les performances d’un avion auquel tout semblait réussir depuis dix ans. 7 mai 2025, 1 heure du matin : le Rafale fait son baptême du feu sous les couleurs de l’armée de l’air indienne. En représailles à l’attentat de Pahalgam au Cachemire (26 morts), l’Inde lance l’opération Sindoor, une série de frappes sur les sites terroristes et bases militaires du Pakistan. Le chasseur de Dassault participe au déluge de feu, de même que des Sukhoi Su-30 et de multiples drones suicides. Mais quelques heures plus tard, c’est le Pakistan qui crie victoire : ses appareils J-10 de conception chinoise, assure Islamabad, auraient abattu cinq avions indiens, dont trois Rafale. Même si seul un Rafale semble avoir été perdu, la nouvelle fait l’effet d’une bombe. New Delhi refuse tout commentaire. C’est le péché originel, qui laisse le champ libre à toutes les hypothèses. Un scénario se cristallise, jusqu’à être repris sans vérification dans la presse française : l’appareil indien aurait été détruit par un missile chinois PL-15, un armement de longue portée embarqué sur les J-10 de l’armée de l’air pakistanaise. Malgré le manque total de preuves, la sphère défense s’emballe. D’aucuns voient dans l’épisode le témoignage de la fin de la suprématie technologique militaire occidentale, face à des équipements chinois désormais plus avancés. D’autres font le procès du système de guerre électronique du Rafale, le Spectra, jugé incapable de repérer et de brouiller le missile chinois. Faute de réaction officielle de l’Inde, Dassault et le camp français se murent dans le silence. A quelques semaines du Salon du Bourget, le « bad buzz » s’installe, et ne s’est pas vraiment dissipé depuis. « La première perte confirmée au combat d’un Rafale jette une ombre sur la récente dynamique de Dassault, analysait dès le 7 mai Fabian Hoffmann, chercheur à l’université d’Oslo et animateur du blog Missile Matters. Cela ne signifie pas que le Rafale soit une plateforme médiocre [l’Eurofighter ou le F-16 auraient pu avoir des performances identiques], mais cela souligne ses limites en tant qu’avion de quatrième génération, notamment en termes de survivabilité. » Questionnement légitime ? Elucubrations de pseudo-spécialistes ? Manipulation ? Si le brouillard de la guerre, un mois après l’opération, reste épais, quelques certitudes commencent à émerger. La première, étrangement occultée, c’est que les Rafale employés lors de l’opération Sindoor ont fait mouche. Les images satellites des spécialistes américains Maxar et Planet montrent que les missiles Scalp tirés par les avions français, ainsi que les BrahMos russo-indiens tirés par les Sukhoi, ont touché au moins six bases aériennes pakistanaises. Les photos mettent en évidence des impacts très précis sur la base aérienne de Nur Khan, très proche d’Islamabad. Ce site stratégique est situé à 1,5 kilomètre de la Strategic Plan Division, l’unité militaire en charge de l’arsenal nucléaire pakistanais (170 ogives). Des cratères sont également visibles sur les pistes d’atterrissage et hangars des bases de Bholari, Sargodha, Jacobabad, Sukkur et Rahim Yar Khan, d’autres bases militaires de premier plan. « Sargodha est la base où s’entraînent les meilleurs pilotes du Pakistan, la frapper est le rêve de tout pilote indien », souligne un familier de l’armée de l’air indienne. « Succès opérationnel » Comme le soulignait le 21 mai une note du think tank britannique Rusi, les défenses aériennes pakistanaises, fournies par la Chine pour la plupart, ont donc été incapables de protéger des sites parmi les plus stratégiques du pays. Pas vraiment le refrain entendu depuis un mois… « Les fabricants d’armes chinois ont bénéficié d’un avantage médiatique disproportionné par rapport au contexte tactique ou stratégique de l’engagement », pointe le chercheur Walter Ladwig, maître de conférences au King’s College de Londres, dans la note du Rusi, qui évoque un « un succès opérationnel » de l’Inde. La deuxième certitude, c’est l’intensité incroyable de l’affrontement aérien entre l’Inde et le Pakistan, probablement la plus grande bataille aérienne du xxième siècle. L’opération aurait impliqué au moins une centaine d’avions, qui se sont affrontés à longue distance, restant chacun de leur côté de la frontière. Dans ce type de conflit, l’attrition (le taux de pertes) est traditionnellement importante, surtout les premiers jours, où elle peut atteindre 5 %, voire 15 % selon un rapport des députés Thomas Gassilloud et Damien Girard publié cette semaine. La perte d’un Rafale n’a donc rien de dramatique, et peut avoir des causes multiples : missile adverse, tir fratricide, problème technique. « Perdre un avion en vol quand on mène un raid de haute intensité est un fait de guerre, rien de plus, rien de moins, estime le général Bruno Clermont, ancien commandant de la base aérienne d’Istres et ex-conseiller du PDG de Dassault Aviation. Aucun chasseur n’est invulnérable. Aucun pilote n’est invulnérable. » Ces pertes sont d’autant plus logiques que l’Inde, pour éviter une escalade incontrôlable, s’était accroché quelques fils à la patte. Le premier, c’est que Delhi avait prévenu Islamabad de son intention de frapper, pour éviter toute logique escalatoire. Le dispositif pakistanais était donc en alerte maximale, avec une quarantaine d’avions en vol selon plusieurs sources. L’Inde avait aussi imposé, rappelle le think tank RUSI, des « règles d’engagement strictes » à ses troupes, qui « interdisaient de lancer des attaques contre des avions pakistanais, ou de neutraliser préventivement les systèmes de défense aérienne ». Défaite informationnelle L’Inde a-t-elle sous-estimé la volonté – et les capacités – de son adversaire ? Possible. Une très bonne source assure que les Meteor, missiles air-air de longue portée, n’avaient pas été installés sur les Rafale employés lors de l’opération Sindoor. L’armée de l’air indienne se serait ainsi privée de son armement le plus redoutable en combat aérien. « Il est possible que les Indiens aient sous-estimé la portée des missiles PL-15 embarqués sur les avions pakistanais », estime un pilote français. D’autres sources évoquent l’appui décisif d’un avion radar Saab 2000 Erieye pakistanais, qui aurait permis de guider les missiles au-delà de leur portée classique, surprenant ainsi les pilotes indiens. Aucune preuve tangible n’a pour l’instant été apportée pour confirmer l’un ou l’autre de ces scénarios. Mais la façon dont l’épisode a été exploité ne laisse guère de place au doute : l’affaire a fait l’objet d’une importante offensive informationnelle menée par la Chine et le Pakistan. Une note des services français, publiée le 19 mai, dénonce ainsi des « dispositifs pro-Parti communiste chinois (PCC) et pro-Pakistan », qui instrumentalisent les pertes supposées d’avions de combat « pour cibler l’Inde, mais aussi Dassault Aviation et la base industrielle et technologique de défense française ». La note, évoquée par plusieurs médias et consultée par Challenges, pointe notamment des contenus satiriques partagés par l’influenceur chinois Brother Hao (16 millions d’abonnés) sur Douyin, la version chinoise de TikTok, puis repris par des centaines de comptes pro-PCC sur X (ex-Twitter). Le document met également en évidence une fake news lancée par le journal hongkongais South China Morning Post sur une supposée remise en question par l’Indonésie de l’achat de 42 Rafale, à la suite de la perte de l’appareil indien. Une infox grossière : Djakarta a signé une lettre d’intention pour l’acquisition de Rafale supplémentaires lors de la visite d’Emmanuel Macron le 28 mai. L’affaire du Rafale ressemble donc bien, avant tout, à une défaite informationnelle du camp indien, qui a occulté ses succès tactiques, voire stratégiques. « Le silence initial des porte-parole militaires indiens a créé un vide informationnel, comblé par des commentaires techniquement mal informés et stratégiquement trompeurs », assène Walter Ladwig, dans la note du think tank Rusi. En gros, l’affaire a été réduite à un simple duel d’avions de combat, passant sous silence les buts de guerre, les résultats concrets des frappes, les règles d’engagement et les circonstances opérationnelles. « Asymétrie technologique » Les questions sur les capacités du Rafale ne sont pas à écarter d’un revers de main pour autant. En janvier, un rapport du think tank Ifri (Institut français des relations internationales), peu suspect d’accointances chinoises ou pakistanaises, jetait un pavé dans la mare. Signé des pilotes français Adrien Gorremans et Jean-Christophe Noël, il évoque une « asymétrie technologique franche » entre les Rafale et les avions de combat furtifs de type F-35, contre lesquels la « mission de combat est très difficile à gagner en l’état actuel des capteurs ». Et les auteurs d’enfoncer le clou : « Dans l’hypothèse d’un engagement aux côtés de ses alliés occidentaux dans un conflit de haute intensité, la chasse française pourrait être cantonnée au rôle de « supplétifs » des chasseurs de 5e génération, dans une coalition aérienne à deux vitesses », estimaient même les auteurs. « Supplétif », le Rafale ? Au siège de Dassault Aviation à Saint-Cloud, on digère difficilement l’uppercut. « J’attends avec impatience de voir quand l’armée de l’air et de la marine françaises seront les supplétifs des Etats européens clients du F-35 », ironise Eric Trappier dans son interview à Challenges. L’avion de Lockheed Martin n’est, de fait, pas invulnérable : plusieurs F-35 de l’US Air Force ont failli être abattus ces derniers mois par les rebelles houthis au-dessus du Yémen, révélait ainsi le New York Times le 12 mai. Pour autant, le manque de furtivité a bien été identifié par Dassault et la DGA comme un des ponts faibles du chasseur français. Le successeur du Rafale, le New Generation Fighter (NGF) franco-germano-espagnol du programme SCAF, sera bien furtif, mais il n’est pas attendu avant 2045. Pour combler le manque, le ministère des armées a lancé en 2024 un programme de drone de combat furtif, dit UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle). Cet appareil, contrôlé depuis le cockpit du Rafale et dérivé du démonstrateur Neuron, accompagnera le chasseur, et mènera les missions les plus dangereuses, notamment celle dite de suppression des défenses aériennes ennemies (SEAD). Drone de combat de l’envergure d’un Mirage 2000 Problème : ce drone imposant, de l’envergure d’un Mirage 2000, n’est pas attendu avant 2033. L’armée de l’air va donc devoir se passer de capacités furtives encore huit ans au moins. L’autre limite du projet est le prix unitaire de l’appareil, qui s’annonce élevé. « Cet UCAV sera probablement comparable à un avion de chasse traditionnel en dimensions, en capacités et donc en prix unitaire, il ne sera donc pas consommable mais une ressource rare », soulignait le rapport de l’IFRI. Le document suggérait plutôt de « développer un UCAV à bas coût, autour de 5 M€ par drone hors charge utile, en priorité sur le drone d’accompagnement du Rafale F5, dont il pourra profiter de l’IA embarquée ». Le rapport évoquait une cible de 200 engins de ce type. Au-delà de ses drones d’appui, le Rafale lui-même n’échappera pas à des évolutions importantes. Son futur standard F5, prévu pour 2030, intégrera un nouveau radar, un nouveau système de guerre électronique, de nouveaux capteurs optroniques. Le motoriste Safran propose, en option, une version musclée du moteur M88, dite T-Rex, qui passerait de 7,5 à 9 tonnes de poussée. Le rapport de l’IFRI suggère d’ajouter également des leurres tractés ou motorisés, pour augmenter la survivabilité de l’avion. Ces améliorations seront-elles suffisantes pour maintenir le Rafale au meilleur niveau ces prochaines décennies ? Dassault en est persuadé. Mais il faudra de toute façon avancer sur le développement du successeur NGF, reconnaît le groupe. « Le Rafale F5 et son drone de combat furtif permettront d’attendre le futur avion de combat. Mais on ne pourra pas attendre éternellement : après le Rafale F5 et l’UCAV [drone de combat], il faudra enchaîner avec un nouveau chasseur », assure Eric Trappier à Challenges. Ce qui n’empêchera pas le Rafale de voler encore longtemps. La note de l’IFRI estime que l’avion de combat, dans son standard F5, restera le cœur de la force de frappe française pendant un bon moment. « Le NGF et ses drones d’accompagnement seraient chargés de l’escorte et de la SEAD (suppression des défenses aériennes ennemies), le Rafale conservant l’essentiel de la puissance de feu », estimait le document. Pensé dans les années 80, l’avion de combat est bien parti pour voler jusqu’en 2060.

En Indonésie --> 2 Scorpène supplémentaires (4 au total) et 1 FDI Indonesia’s PT PAL and Naval Group signed an MoU for production/procurement of additional 2 Scorpene submarines and 1 FDI frigate.

Racer accelerates to latest speed goal as demonstrator hits full stride https://www.flightglobal.com/helicopters/racer-accelerates-to-latest-speed-goal-as-demonstrator-hits-full-stride/163330.article?utm_source=rss&utm_medium=Sendible&utm_campaign=RSS&s=03 Airbus Helicopters a atteint le dernier objectif de vitesse pour son démonstrateur Racer, l’hélicoptère à configuration composée ayant atteint 240 nœuds (444 km/h) en vol en palier plus tôt au printemps. Bien que cela représente environ 15 nœuds de moins que le record de 255 nœuds établi par son prédécesseur, le X3, la dernière performance du Racer reste supérieure aux 220 nœuds visés au lancement du programme. De plus, la vitesse de croisière de 240 nœuds – atteinte le 28 avril – a été réalisée alors que le Racer avait accumulé un peu moins de 25 heures de vol depuis son premier vol en avril 2024. Les membres d’équipage ont salué la stabilité de l’appareil, même à grande vitesse. Airbus Helicopters avait relevé l’objectif de vitesse de croisière à la suite de la première phase de vols d’essai du Racer l’été dernier, au cours de laquelle l’appareil avait atteint 227 nœuds en vol en palier et 260 nœuds en descente. Fait crucial, cette vitesse inférieure avait été atteinte alors que l’appareil était encore dans une configuration de test initiale, dépourvu de carénage de rotor principal à faible traînée ou de capots de train d’atterrissage. Dominique Fournier, ingénieur d’essais en vol du Racer, affirme que l’installation de ces deux composants a été essentielle pour atteindre l’objectif de haute vitesse révisé. « Grâce à l’excellent travail réalisé par le bureau d’études, en particulier le carénage de la tête de rotor principal… il y a un gain énorme en performance de traînée sur cette machine par rapport à ce que nous avions anticipé. » Fournier ajoute qu’à 240 nœuds, « grâce au concept, le niveau de vibrations était vraiment faible », même avec, comme c’est le cas du Racer, un rotor principal standard issu du bimoteur super-medium H175 du constructeur. En vol de croisière, la majeure partie de la propulsion provient des hélices latérales propulsives du Racer, tandis qu’environ 50 % de la portance est générée par l’aile caisson en V. Cela permet de ralentir le rotor principal – qui ne reçoit qu’environ 20 à 25 % du couple moteur – supprimant ainsi l’instabilité provoquée par le décrochage des pales reculantes sur un hélicoptère classique. L’objectif de vitesse de croisière a été atteint grâce à l’installation du carénage de rotor principal à faible traînée et des capots de train d’atterrissage. Le pilote d’essai Olivier Gensse, qui était aux commandes lors du vol marquant cette étape, indique que l’objectif a été « très facile » à atteindre – malgré une moindre familiarité avec la plateforme par rapport au pilote en chef du projet, Hervé Jammayrac – « parce que le concept est vraiment mature ». « Je pense que le fait que nous ayons pu voler à une telle vitesse sans événement particulier est un excellent résultat pour nous. » Les deux pilotes louent la stabilité du Racer, même sans le pilote automatique engagé. Après une pause de six mois – qui s’est achevée en mars – pour l’installation de nouvelles pièces, l’appareil vole désormais deux fois par semaine, et les visiteurs du salon aéronautique de Paris pourront également apercevoir le Racer en démonstration en vol chaque jour sauf le mercredi. « Nous avons découvert le concept avec le X3 et le Racer est clairement un pas en avant », déclare Jammayrac, qui était le pilote en chef du prédécesseur recordman – lui-même vétéran du Bourget. « Les qualités de pilotage sont similaires à celles du X3, mais pourraient même être meilleures en termes de stabilité, notamment à haute vitesse. » Bien que le Racer ait démontré une excellente vitesse en ligne droite, cela ne s’est pas fait au détriment de la manœuvrabilité : l’appareil a effectué sans difficulté des virages à 2g à 190 nœuds, selon Fournier. Mais les pilotes d’Airbus Helicopters ne sont pas les seuls à avoir pris les commandes du Racer : un équipage du centre d’essais en vol de la DGA (DGA-EV) à Istres – non loin du site de Marignane du constructeur – a également récemment volé à bord de l’appareil, rapporte Brice Makinadjian, ingénieur en chef du démonstrateur. « Nous avons eu d’excellents retours à la fois du pilote et de l’ingénieur d’essai en vol », dit-il. « Ils ont été très impressionnés par le comportement de l’appareil et ont trouvé que la transition entre le mode hélicoptère et le mode avion était vraiment fluide. » En fait, tout ce qu’il a fallu, c’était un briefing de 30 minutes pour l’équipage avant le vol, ajoute-t-il. Les hélices latérales orientées vers l’arrière assurent la majeure partie de la poussée en vol vers l’avant. Ces vols réalisés par l’équipage de la DGA-EV sont une étape clé de la feuille de route du Racer d’Airbus Helicopters, qui prévoit des vols de démonstration avec passagers d’ici la fin de l’année. Cependant, une autorisation pour embarquer des personnes ne participant pas aux essais en vol doit d’abord être obtenue auprès de la DGAC, l’autorité française de l’aviation civile, la DGA-EV contribuant au processus d’évaluation. Fournier indique que la demande a été déposée bien plus tôt que ce qui est habituel pour un programme de démonstrateur, la DGAC s’attendant à ce que le Racer ait accumulé environ 50 heures de vol, contre moins de 25 actuellement. « Quand on regarde l’appareil, on a l’impression qu’il est prêt à être livré, mais du point de vue des autorités, ils voient un prototype avec seulement 25 heures : il faut les convaincre, leur expliquer et démontrer la maturité de l’appareil. » Mais il souligne la cadence rapide en comparaison avec la campagne d’essais en vol du X3, qui avait nécessité 17 vols sur huit mois pour atteindre 220 nœuds ; le Racer, lui, a atteint ce jalon en seulement deux mois et sept vols. Makinadjian précise qu’il y a jusqu’à présent eu un « bon échange » avec la DGAC « de manière très transparente » et se dit confiant quant à l’obtention de l’autorisation avant le troisième trimestre. « Nous écoutons les demandes de la DGAC, et nous répondrons aussi vite que possible à toutes les remarques qu’ils formuleront », ajoute-t-il. Les démonstrations de mission avec le Racer devraient commencer avant la fin de l’année. Airbus Helicopters continue de travailler avec un groupe restreint d’opérateurs pour définir les vols de démonstration, qui devraient inclure des missions de recherche et sauvetage, d’évacuation sanitaire, et de transport interurbain. Mais avant d’en arriver là, le Racer sera immobilisé vers la fin de l’année pour l’installation des équipements nécessaires à l’activation de la fonction dite « eco-mode » sur ses deux turbines Aneto-1X de Safran Helicopter Engines. L’eco-mode consiste à couper l’un des deux turbomoteurs en croisière afin d’économiser du carburant, tout en conservant suffisamment de puissance avec le moteur restant pour maintenir une vitesse de 180 nœuds ; le redémarrage du moteur prendra environ 5 à 7 secondes. Makinadjian indique que les pièces finales nécessaires à l’installation sont actuellement en cours de fabrication, ce qui permettra d’immobiliser l’appareil comme prévu vers la fin septembre ou début octobre. Selon la durée de cette opération, les essais de l’eco-mode pourraient avoir lieu cette année « si nous avons de la chance », affirme Fournier. Mais au-delà de la haute vitesse et de la réduction de la consommation, l’un des objectifs du projet est de démontrer que le Racer possède une empreinte sonore inférieure de 30 % à celle d’un hélicoptère conventionnel. En particulier, Airbus Helicopters pense que l’architecture composée permettra à l’appareil de voler avec des profils de départ et d’arrivée plus silencieux. « Nous avons un degré de liberté supplémentaire grâce aux rotors latéraux, nous pouvons contrôler l’attitude et la vitesse de la trajectoire à chaque point », explique Makinadjian. « Grâce à cela, nous définirons la meilleure trajectoire au décollage et à l’approche afin que le bruit perçu au sol soit réduit d’un tiers. » Mais prouver cette hypothèse est « assez complexe », dit-il : l’équipe doit d’abord mesurer le bruit produit par le Racer avant d’« optimiser la trajectoire de l’appareil » et de réaliser ensuite des vols de démonstration supplémentaires pour confirmer les résultats. Makinadjian prévoit encore au moins 18 mois de vols d’essai, jusqu’à la fin de 2026. Et bien que la construction du Racer ait été cofinancée par le programme Clean Sky 2 de l’Union européenne, les coûts de la campagne d’essais en vol sont pris en charge par Airbus Helicopters et certains de ses partenaires industriels. Cependant, les progrès réalisés jusqu’à présent donnent à Makinadjian confiance en les perspectives futures de cette architecture. « Jusqu’à présent, nous n’avons rencontré aucun obstacle majeur à un développement éventuel », conclut-il. « Il y a quelques problèmes mineurs, mais rien qui puisse nous empêcher d’aller plus loin. »

Tests d'acceptation d'usine du 4ème radar Kronos GM HP pour les batteries SAMP/T NG Italiennes terminés avec succès --> https://occar.int/news/-fsafpaams-sampt-ng-system-factory-acceptance-tests-fat-of-fourth-radar-kronos-gm-hp-successfully-completed-2

Ca avance aussi du coté des concurrents de HYDEF Fifth HYDEF Core Stakeholders Workshop Successfully Completed https://occar.int/news/fifth-hydef-core-stakeholders-workshop-successfully-completed Diehl Defence hosted the fifth European Hypersonic Defence Interceptor (HYDEF)´s Core Stakeholders Workshop (CSW#5) at its industrial facility in Überlingen/Germany. The three-day meeting was attended by national experts from the HYDEF Participating States, industrial partners of the HYDEF Consortium and the OCCAR (Organisation for Joint Armament Co-operation) HYDEF Programme Division. The goal was to provide an overview of the Interceptor solution space, discussing the rationale for the design decisions, explaining the results of the assessments and trade-offs based in mission compliance and measures of effectiveness, and agreeing on the concepts and options for detailed study until the end of this phase. HYDEF Technical Coordinator (Diehl Defence) led the workshop presenting thoroughly the concepts and options, and their relationship with the Concept of Operations and the Mission. The wide set of Figures of Merit used for the assessment was explained, and the different solutions for HYDEF System were quantitatively and qualitatively compared not only between them but also benchmarked with other systems. The explanations about HYDEF System and Interceptor were complemented by expositions of other partners about the subsystems in their scope. The material for the workshop included not only technical documentation but also detailed videos of the Concept of Operations and the breakdown of the Interceptor, as well as a near to scale mock-up of the interceptor. Finally, the next steps and the foreseen evolution of the project was presented by SMS as Project Coordinator of the Consortium.

220 Millions € c'est peut-être pour 2 batteries non ? Le Maroc avait payé ~200 millions pour 2 batteries --> https://armstransfers.sipri.org/ArmsTransfer/CSVResult

Il y aura un nouvel accord G to G en septembre sur CaMo et les retours économiques --> Griffon (et Jaguar) au garde-à-vous à l’entrée du site KNDS de Roanne pour la visite du ministre des Armées et de son homologue Objectif de 24 Griffon livrés en 2025 à la Défense . Assemblage final chez MOL CY, dont la ligne est configurée pour en sortir 10/mois.

Dans le même genre, pour la parade : "hang Fauci and Bill Gates"

Vu la zone où il se s'écrase on peut malheuresement craindre des victimes au sol ... Quelle catastrophe ...

Partenariat entre Mistral AI et Nvidia : "Ce sont des centaines de postes qui seront créés", assure le patron de l'IA à la française --> https://www.radiofrance.fr/franceinfo/podcasts/le-grand-temoin/partenariat-entre-mistral-ai-et-nvidia-ce-sont-des-centaines-de-postes-qui-seront-crees-assure-le-patron-de-l-ia-a-la-francaise-1514028 L’entreprise française de l’intelligence artificielle vient de dévoiler Mistral Compute, une offre cloud avec l'américain Nvidia. Mistral AI qui emploie 250 salariés, prévoit de dépasser les 400 collaborateurs d’ici la fin de l’année 2025. Devenue en deux ans la championne française de l’intelligence artificielle, Mistral AI vient de dévoiler Mistral Compute, une nouvelle offre cloud avec Nvidia qui séduit déjà de grands groupes français."Ce sont des centaines de postes qui seront créés", annonce, jeudi 12 juin, sur franceinfo Arthur Mensch, cofondateur et président de Mistral AI. "On construit aujourd'hui, je pense, le cluster le plus performant en France", assure-t-il. Actuellement forte de 250 salariés, Mistral AI prévoit de dépasser les 400 collaborateurs d’ici la fin de l’année 2025. "D'abord sur le premier site en Essonne, mais aussi sur les nouveaux sites qu'on va construire, ce sont des centaines de postes" indirects qui "seront créés", ajoute-t-il. Plusieurs sites sont prévus en France, mais"également en Europe, parce que c'est un projet qu'on veut européen". Le premier site, situé en Essonne à 30 kilomètres de Paris, s’étend sur 1 000 mêtres carrés. "Aujourd'hui, on est en train d'installer les racks, ce sont des serveurs qu'on installe les uns par-dessus les autres", explique Arthur Mensch. L’infrastructure comptera "des dizaines de milliers" de processeurs, capables de réaliser "énormément de calculs en même temps, pour entraîner des modèles d’IA performants et servir de nombreux clients". L'enjeu stratégique face aux fournisseurs américains Mistral Compute vise à fournir ses clients historiques, parmi lesquels Veolia, Thalès, la SNCF ou Schneider. Mais l’enjeu est aussi stratégique. "Ce qui est important quand on met à disposition de l'intelligence artificielle, c'est d'avoir les clés du camion. C'est-à-dire d'être capable d'allumer et d'éteindre le service, souligne Arthur Mensch. "Malheureusement en Europe, beaucoup d'entreprises utilisent encore des services pour lesquels ils n'ont pas les clés parce que ce sont des fournisseurs américains." Il regrette que "le virage du cloud dans les 15 dernières années ait été assez mal pris" en France, et voit dans le développement de centres de calcul nationaux une étape clé pour renforcer l’indépendance technologique des entreprises françaises et européennes. Mistral AI, qui a déjà levé un milliard de dollars en deux ans, pourrait d’ailleurs prochainement boucler une nouvelle levée de fonds pour accompagner cette expansion.

« J’ouvre une parenthèse : une frégate qui, comme les deux précédentes — et non les trois précédentes — sera équipée d’armes stratégiques. C’est-à-dire de missiles de type cruise, la nouvelle génération du SCALP Naval. » Tels furent les propos du ministre de la Défense hier. Qu’ai-je dit dans l’émission ici : https://youtube.com/watch?v=DapRYNfMNjI ; Le projet d’intégration de missiles de croisière sur les FDI n’a jamais été abandonné. Les infrastructures nécessaires à l’installation des lanceurs A70 seront bien présentes sur les navires. Mais la mise en œuvre concrète présente encore des zones d’ombre. Tout comme le système de guerre électronique encore en cours de développement, que certains estiment — on ne sait trop comment — à 250 millions d’euros, d’autres à 25 millions (une histoire d’un zéro de différence, rien de bien grave...), et que d’autres encore ont érigé en symbole d’un soi-disant grand défaut de conception — alors que dans d’autres designs, c’est le gâteau entier qui manquait, pas seulement la cerise. Quoi qu’il en soit, nous restons chanceux d’avoir fait nos emplettes tout en haut de l’étagère. Il n’y a pas de coût défini pour l’instant, tout simplement parce qu’il est encore impossible de chiffrer quoi que ce soit. On peut seulement faire une estimation. Mon estimation personnelle est d’environ 150 millions d’euros pour les 4 navires.

Autriche ? Portugal ? Irak ?

Pour moi c'est plutôt spatial ou constellation Iris2 non ?

D'où le fait que je ne les poste justement PAS ... on passe a autre chose, ca commence a faire beaucoup pour une petite boutade ?

Non c'est juste que reposte pas toutes les conneries que je peux lire dans mon pays sur le forum ... Mais tu dois mieux savoir que moi ce qui se dit aux Pays-Bas Les retards des BGDM ou la quantité de rouille sur ces derniers ont par exemple été LARGEMENT commentés, y compris par des parlementaires... Exactement comme le font dans l'article ci-dessus, les parlementaires allemands vis-a-vis de Damen.

Ca avance dans le bon sens même si on est pas encore aux 500 millions € Mistral, fleuron européen de l’IA, profite de la recherche d’alternatives aux géants du secteur https://www.ft.com/content/65f79839-d637-48a7-a0f2-3fab8952b315 La start-up européenne d’intelligence artificielle la plus en vue, Mistral AI, a décroché de nouveaux contrats d’une valeur de plusieurs centaines de millions de dollars, ce qui alimente une forte dynamique commerciale susceptible de soutenir une levée de fonds potentielle d’un milliard de dollars cette année. Basée à Paris, Mistral fait face à une concurrence intense des États-Unis et de la Chine, mais commence à bénéficier de la volonté européenne de faire émerger des champions régionaux. Selon des sources proches de ses finances, les revenus de la start-up ont été multipliés depuis sa dernière levée de fonds il y a un an, et pourraient dépasser les 100 millions de dollars annuels pour la première fois si la dynamique commerciale se poursuit. Une poignée de gros clients contribue à la majeure partie de cette croissance. Mistral a conclu ou était sur le point de conclure plusieurs contrats commerciaux, chacun d’une valeur minimale de 100 millions de dollars sur trois à cinq ans, selon les mêmes sources. Les entreprises, institutions publiques et clients de la défense en dehors des États-Unis sont de plus en plus nombreux à rechercher des alternatives aux entreprises technologiques américaines depuis le retour de Donald Trump à la Maison-Blanche. « Beaucoup d’entreprises européennes souhaitent réduire leur dépendance vis-à-vis des fournisseurs américains… La demande pour plus d’autonomie stratégique est en forte hausse », a déclaré Arthur Mensch, PDG de Mistral, le mois dernier. Cette évolution a conduit Mistral — valorisée près de 6 milliards d’euros lors de sa dernière levée de fonds — à lancer un ambitieux programme d’expansion de son infrastructure IA, en commençant par un grand centre de données en région parisienne, ainsi que par des partenariats avec les groupes technologiques et d’investissement G42 et MGX, basés à Abou Dhabi. Pour financer cet effort, l’entreprise — qui a déjà levé plus d’un milliard de dollars depuis sa création il y a deux ans — envisageait de lever jusqu’à 1 milliard de dollars supplémentaires, d’après des sources proches du dossier. Elle aurait commencé à sonder des investisseurs potentiels, même si un processus formel ne devrait débuter que plus tard dans l’année, ont-elles ajouté. Mistral a refusé de commenter ses résultats financiers ou ses projets de financement. Soutenue par Nvidia, la société a été cofondée par trois anciens chercheurs de Meta et Google DeepMind, mais elle reste loin derrière ses rivales américaines comme OpenAI et Anthropic en matière de levées de fonds et de commercialisation. Les modèles d’IA dits « open » de Mistral, que les clients peuvent examiner et adapter à leurs propres usages, font également face à la concurrence du chinois DeepSeek et du Llama de Meta. Mais les tensions entre l’administration Trump et l’Europe — ainsi que la volonté croissante des pays de maîtriser leurs propres infrastructures d’IA — pourraient jouer en faveur de Mistral, qui n’a généré que quelques dizaines de millions de dollars de revenus l’année dernière, selon des sources proches de l’entreprise. Les derniers contrats s’inspirent de celui conclu pour 100 millions d’euros avec CMA CGM, le groupe français de transport maritime et logistique. Lors de l’annonce de ce contrat en avril, le PDG Rodolphe Saadé avait déclaré que les deux entreprises collaboreraient sur des systèmes d’IA sur mesure. Mistral, qui emploie environ 250 personnes, a considérablement renforcé son équipe commerciale ces derniers mois. Elle a adopté un modèle de vente similaire à celui du spécialiste américain de l’analyse de données Palantir, en recrutant des équipes d’« architectes de solutions » qui agissent comme des consultants auprès de chaque client pour optimiser l’intégration de l’IA dans leur activité. Cela implique un processus de vente plus long que celui des logiciels d’entreprise classiques, mais avec un potentiel de revenus bien plus élevé. BNP Paribas, AXA, Stellantis et Veolia comptent parmi les clients actuels de Mistral. L’entreprise a également noué un partenariat avec la start-up européenne de défense technologique Helsing. « La souveraineté n’est pas notre cœur de métier, nous sommes une entreprise globale », déclarait Mensch en mai. « Mais les 100 derniers jours ont triplé notre activité, en particulier en Europe et hors des États-Unis. »

Surpoids de 759 tonnes pour la classe Constellation ... --> https://www.twz.com/sea/troubled-constellation-frigate-is-now-at-least-759-metric-tons-overweight It is unclear from the GAO report whether this 759 metric ton increase is in terms of gross weight or displacement, and whether or not it is a total figure or additive on top of previous growth. By 2021, it had already emerged that the Constellation class’ displacement was expected to be around 500 tons greater than that of the parent FREMM design, ostensibly to account “for margins and future growth.” The targeted displacement of these vessels, at least originally, was 7,291 tons. The new Navy frigates will also be physically longer and wider. As it stands now, there is only some 15 percent commonality in the Constellation and FREMM designs, compared to the original goal of 85 percent.

Le démonstrateur ne fera pas 33/34 tonnes je pense.

Du coup comme E.Trappier a annoncé que l'UCAV sera "assez massif" et "de l'envergure d'un M2000", soit 3 mètres de moins que le Neuron ... Est-ce qu'il faut s'attendre un drone ressemblant plus a celui-ci, et donc peut-etre supersonique ? Voir comme ce dessin de @HK -->

Suivez l'audition de Sébastien Lecornu, ministre des Armées, sur le bilan et les perspectives d’adaptation de notre outil de défense face au contexte stratégique et l’évolution de la menace. --> https://www.youtube.com/live/O0xSx2Cu2tM?si=iH95YpY8bRaWfjqM

Sinon pour gérer les pics de consommation tout en restant 100% écolo-durable : --> Une deuxième superstructure sur le pont, comme sur les Queen Elizabeth, abritant un réservoir d'eau et une station de turbinage-pompage