FATac

En tout cas, il semble qu'un design similaire ait été vu en tests : https://theaviationist.com/2024/12/11/russian-su-57-spotted-with-flat-2d-thrust-vectoring-nozzle/ Sinon, j'ai jamais compris à quoi ça servait d'avoir une maquette de salon qui soit aussi "détaillée", notamment au niveau des articulations/raccords et autres panneaux. Franchement, elle serait monobloc, mais décorée, ce serait suffisant. Pas besoin de montrer les séparations des ailerons ou des dérives, ni le détail des panneaux de la tuyère...

J'espérais que la prudente réserve de mon post (commande (à venir)) était perceptible... A l'évidence, non. Je ne me trompe pas. Je me place dans l'hypothèse où le processus va à son terme, mais est contrarié, pour la livraison, par l'évolution géopolitique. Parce qu'il est transparent, à mes yeux, que s'il n'y a pas de contrat, alors la remarque de @Deltafan sur les risques de cette commande n'a pas lieu d'être. Pas de contrat --> pas de commande --> pas de risque. M'est avis que "celui" qui vend réellement les Rafales touche probablement plus de 16 k€ bruts par mois. Et à ce tarif-là, le PR ne peut raisonnablement "vendre" que l'image de la France.

Le risque ne porte pas sur l'industriel, mais sur la garantie d'un tel contrat. Assurance, garantie d'état, pacte de "volontaires"... Quelqu'un paiera, et les comptes de Dassault resteront équilibrés. A la limite, si l'Ukraine ou sa commande (à venir) venait à disparaître avant son terme, cela donnerait des "queues blanches" en partie payées, que certains intervenants appellent de tous leurs voeux pour pouvoir passer sur d'autres marchés (avec l'avantage de la disponibilité rapide, imbattable).

Bienvenu dans le XXIe siècle (avec deux X, c'est important).

Si je dis ça, c'est bien que j'ai regardé la vidéo, faut pas me prendre pour un perdreau de l'année, non plus. Maintenant, l'étendue de ses responsabilités est juste un cadre dans lequel il en exerce certaines, plus limitées, qui sont précisément celles sur lesquelles @xav l'interroge. Le contexte compte : "Naval News", et l'IGA le sait. Il suffit d'écouter pour s'en rendre compte.

Oui, mais non. Si on l'écoute bien, pour le standard 4, il ne parle que du Rafale M, et il est interrogé par @xav essentiellement sur l'axe "Marine". Il indique bien que les éléments du standard 4.2 concernent principalement le M, notamment sur les aspects d'aide à la rejointe du PAN et à l'appontage, ainsi que l'introduction de pistes d'entrainement dans le système (et l'AASM 1000). Ce qui est ironique, c'est que le Rafale M présentant le standard 4.2 est le numéro 41. Amener le 42 aurait été plus savoureux.

Pour les Rafale M uniquement, non ?

Hypothèse à la con : une fois le premier missile tiré, dont les gaz ont été évacués par le tunnel de sortie de "faible" diamètre, le second missile tiré en courte séquence (ou les suivants) ne peuvent ils pas bénéficier d'une évacuation des gaz en surpression dans le tunnel par la cellule libérée par le tir précédent ?

Si c'est ici : Alors l'écart n'est pas de 20% mais de 75% (et je ne vois pas de source). L'écart paraît gros, quand même... Et toutes les sources ouvertes donnent ASMP, ASMPA et ASMPA-R pour une masse au lancement entre 840 et 860 kg.

Tiens, une photo reprise d'un des fils Ukrainiens de la section RI : J'ai toujours trouvé savoureuse la mention sur cette porte. Certes, elle peut être pesante et il est nécessaire de prévenir le mainteneur qu'il va falloir faire un effort pour ouvrir la porte ou pour en freiner l'ouverture. Mais moi, je vois surtout que c'est une mention bilingue, en français et en argot, pour nous indiquer qu'il y a un panneau ici, si on ne l'avait pas vu.

Effectivement, c'est un des points qui a fait l'objet d'attentions particulières après cet accident : la perte des circuits hydrauliques ne doit, maintenant, en aucun cas procvoquer une modification intempestive des trainées (ouverture ou fermeture des becs ou des volets). La géométrie de l'aile doit impérativement rester dans l'état où elle était au moment de l'incident, afin que les pilotes n'aient pas à intégrer ce facteur supplémentaire dans leur gestion de la crise. Le MD-11 (et le DC-10 avant lui, ont effectivement connu des accidents qui en ont donné une image désastreuse. Pour autant, cet appareil a aussi joui d'une certaine popularité : Auprès des exploitants (compagnies aériennes, et forces aériennes utilisant des KC-10) du fait de sa très grande capacité. C'est un des premiers véritables géants du transport aérien. Auprès des passagers pour un confort (et un espace) cabine assez important magré le bruit potentiel lié au moteur en pied de dérive (mais pas pire que le bruit des deux moteurs des DC-9 et MD-80 bien populaires aussi). Auprès des contrôleurs aériens, car avec un plafond et une vitesse un poil en dessous des quadri-réacteurs qui envahissaient la planète, les tri-réacteurs étaient bien plus faciles à gérer en matière de route et de déconfliction du trafic. Pour autant, il me semble avoir un vague souvenir que, d'un point de vue réglementaire, l'exploitation de tri-réacteurs fait l'objet de dérogations, notamment à cause du risque causé par une rupture de confinement du troisième moteur, dans une zone qui concentre à la fois des circuits (électriques, hydrauliques et de carburant) et des gouvernes essentielles pour le pilotage (tout l'empennage). Mais ce point doit aussi concerner les bizjets, au premier rang desquels les Falcon 50/900/2000/7x, et les Bombardier/Embraer et Gulfstream à trois moteurs.

C'est assez théorique comme point, non ? Parce que déplacer les forces de la Finlande (qui ne sont pas dimensionnées pour en faire un corps expéditionnaire) à l'autre bout du continent, c'est se contraindre à un jeu de taquin pour boucher les trous sur la ligne de contact avec l'adversaire putatif. Le bon sens voudrait que les forces de tous les pays présents sur cette ligne de contact restent, peu ou prou, à leur place, surtout s'ils n'ont pas une dimension excessive. Ils ont l'avantage de connaître leur terrain. Et que, en cas de point chaud nécessitant le rappel d'une couverture complémentaire, que celle-ci provienne de "réserves", issues de pays qui ne sont pas au contact (Allemagne, Pays-Bas, Belgique, France, Grande-Bretagne, Espagne, Portugal, Italie, USA, etc.). L'hypothèse d'in corps finlandais venant jouer les pompiers en Roumanie me parait davantage pensée pour effrayer la ménagère que pour constituer une option stratégique valable.

Sans aller jusque-là, mais j'aurais tendance à dire que la capitalisation sur les acquis permet de les développer, oui, d'évoluer au sein d'une même famille. Mais ça ne permet pas de renverser la table, de marquer la rupture nécessaire au changement de génération. Et en l'espèce, chez Saab, pour les chasseurs à réaction, je marquerai, effectivement : une première génération pour le Tunnan une autre pour le Lansen qui a vu un vrai changement d'échelle et l'introduction d'autres rôles et de nouvelles techniques une troisième pour le Draken qui est allé titiller le mach 2 une quatrième pour le Viggen, avec l'introduction de systèmes évolués, et de rôles marqués, la formule canard n'étant surtout la partie visible de l'iceberg su changement de génération et une cinquième pour le Gripen (et le Gripen NG qui ne change pas forcément la donne) Le prochain qui marquera une rupture (de formule, de capacité, de technologie et/ou de concept) fera la sixième génération. Saab a bien capitalisé sur son expérience, a véritablement évolué, mais je reste persuadé que c'est l'apport de sang neuf dans les BE (et dans les états-majors qui émettent les expressions de besoin) qui a provoqué les ruptures et qui a permis de passer de génération en génération (même si dans le cas de Saab, il y a quasiment un appareil unique par génération.

De toutes manières, l'incendie qui touche l'aile gauche réduit (dramatiquement) sa portance. Une possible pleine puissance sur les deux autres moteurs (puisque le MD-11 est tri-réacteur) l'aurait peut-être arraché du sol plus vite, mais le décrochage aurait été quasiment inévitable - et d'autant plus que la perte de portance au site de l'incendie se manifeste près du fuselage et donc brutalement, pas comme quand ça commence en extrémité de voilure. Et sur la tranche, près du sol, le MD-11 n'a pas d'avenir. Surtout quand la propulsion restante va donner du couple en lacet pour faire tourner justement du côté de l'aile qui s'est enfoncée, donc le vecteur vitesse s'oriente toujours vers le sol. On verra l'enquête et les causes de l'accident, mais pour ce que j'en vois, une fois engagé sur le chemin critique par la cause initiale (incident moteur), je crois bien qu'il n'y avait aucune autre issue que la catastrophe. R.I.P. aux victimes.

La question est intéressante, mais pas spécifique au cas F-35, effectivement. En fait, la question du besoin en infrastructure est même directement corrélée à celle du nombre d'appareils entrant en service "génération" après "génération". On assiste à une évolution parallèle du nombre de cellules (de plus en plus capables, mais de plus en plus chères, donc en nombre réduit à l'essentiel) et du nombre de bases pouvant les accueillir (ayant besoin d'infrastructures de plus en plus évoluées, donc de plus en plus coûteuses, donc limitant l'investissement à quelques-unes). Ainsi, ce "progrès" nous amène à une concentration de moyens sur un nombre limité de terrains, qui deviennent alors d'une vulnérabilité critique à tous les modes d'attaques qui pourraient les inactiver (de la vague de drones à la frappe nucléaire tactique). On risque d'en revenir aux réflexions des années 50/60 : mes jets ont besoin d'une piste bétonnée de 2400/3600 m, au lieu des 600 m de gazon de mes warbirds, donc deviennent la cible privilégiée des raids d'interdiction adverses. Comment y échapper ? Là, c'est pareil : mes bases équipées sont si peu nombreuses que leur perte peut survenir très rapidement, paralysant ma flotte. Quelle alternative est possible (et il y en a certainement d'autres que les deux plus évidentes : plus de bases (pour plus d'investissement), ou bien une seconde flotte moins exigeante, même si moins capable, en complément).

Ma remarque concernait essentiellement le cas Ukrainien où toute solution risque d'être trop coûteuse par rapport aux ressources limitées du pays - mais où le SAMP/T montre une qualité susceptible de faire accepter le prix quel qu'il soit.

Je n'en suis pas certain. Ceux qui ont l'amour du travail bien fait ou la passion de leur domaine de compétence ont rarement l'ambition d'atteindre lesdits postes clés. Et ceux qui ont cette ambition sont rarement ceux qui maîtrisent suffisamment le domaine pour être les artisans de leur excellence. L'exception n'est pas légion pour associer compétence et ambition.

L'ampleur des incendies au sol est liée à la fois au fait que l'avion décollait avec un "gros" plein de carburant, mais aussi parce que sa trajectoire de crash a traversé l'emprise des stocks d'une société de traitement/recyclage d'hydrocarbures.

Si on devait qualifier une "génération", pour moi, c'est au niveau de l'effectif du BE que ça pourrait se faire... Quand la majorité de ceux qui bossent sur un projet n'ont pas bossé sur le projet précédent (que ce soit pour une question d'age/retraite ou bien pour une question de rétention des compétences), et bien là, tu passes d'une génération à l'autre. Un changement de génération, c'est nécessairement une rupture (salauds de jeunes/vieux cons), pas nécessairement brutale, mais c'est une discontinuité - pas simplement un panier marketing que tu remplis à ton avantage.

Dans le domaine spécifique de la banque et de la finance. Ca ne concerne pas tout un tas d'autres organisations qui sont visées par des réglementations spécifiques (hopitaux, opérateurs de réseaux, organismes d'importance vitale, etc.)

Au deuxième plan aussi. En fait, l'orateur est encadré par deux drones. Et ceux-ci sont, effectivement, colorés d'un chaud jaune/orange à haute visibilité, comme peuvent l'être les PAP par exemple, de façon à assurer une reconnaissance à coup sûr des contours de l'engin, dans un environnement parfois (souvent) trouble ou opaque, et où la moindre erreur de positionnement peut déclencher une catastrophe.

Pour avoir un petit passé dans le domaine, je confirme à 100% la dernière réponse de Patrick. C'est aussi Zéro pour ne pas être pris en compte par un "client" crédule (et dans le domaine, il y a du monde...) car on pourrait croire qu'ils ont cours légal puisque ces billets incluent, généralement, un grand nombre des mesures anti-contrefaçon des billets classiques. Ils peuvent donc facilement passer pour "officiels", à l'image des anciens billets de test des distributeurs de monnaie (qui eux, avaient une valeur faciale affichée, mais dans une monnaie inexistante et ont donc une valeur numismatique nulle). [Edit] pour les billets de test, je mets tout au passé, une nouvelle série, dite "Ravel", présente, elle, une valeur triple zéro (000).

Ouais, pas mal ! Mais comme un fanboy n'en a jamais assez, je préférerais la même avec des MICA EM en point 3 de voilure, pour élargir le spectre des actions possibles face à une menace aérienne sur le raid. Le propre d'un raid dans la profondeur, c'est justement la profondeur, donc une multiplication des réactions adverses sur le passage, tant à l'aller (où on bénéficie de l'effet de surprise) qu'au retour (où la surprise est éventée).

Justement, quand je lis ça, je ne comprends pas plus ce qui se passe maintenant que ce qui s'est passé avec Biden à ce sujet. Doit-on comprendre l'indépendance comme un paillasson qui permet à chacun de défaire ce que son prédécesseur a fait ? Autant virer le mot "Independant" qui n'est qu'un cache-sexe hypocrite... et qui finalement, ne signifie plus qu'une simple autonomie de fonctionnement par rapport au gouvernement fédéral, ce qui n'est que la moitié de la définition initiale. Le rôle de contre-pouvoir (pourtant limité) que leur octroyait ce terme antérieurement est vacant à présent que les positions politiques se radicalisent de part et d'autre.