Classement

Cet après midi, j'étais à Balard ( ma première fois). Je devais rencontrer le directeur de la DMAE et un colonel pour une entrevue filmée. 1H45 d'entrevue ! ça m'a lessivé. Mais c'était passionnant. La vidéo sortira quand elle sortira, notamment parce que j'attends des vidéo d'illustration. Le monsieur a participé au programme Rafale depuis le début, sur plusieurs point. Notamment sur la conception de Spectra (miam... Lui je vais le charcuter à une prochaine entrevue...) mais surtout la partie maintenance. Ils sont particulièrement fiers du Rafale et de sa maintenance qui est faite selon état, et non pas selon une programmation par intervalles de temps. Ce qui fait que l'avion dispose de tout un tas de capteurs, partout, pour détecter les pannes. Pour illustrer la chose, il m'a donner l'image suivante. C'est comme dire à un pilote "tiens, prends ton avion, il marche bien, parce qu'on a fait les derniers contrôles il y a X temps et qu'il y en a encore pour 30 heures". Alors que Sur Rafale, on ne change que lorsque ça tombe en panne, et en anticipant la panne. L'avion a été conçu pour être facilement maintenable. Il y a des trappes "partout". Et on a pas besoin de démonter toute une série d'équipements juste pour accéder à ce dont on a réellement besoin. De ce point de vue là, c'est super bien conçu. Le train logistique est réduit également. Si, pendant les déploiements, ils prennent bien quelques lots de pièces de rechange, ça n'a rien à voir avec les avions d'avant. Le Colonel a notamment donné l'exemple d'un déploiement de Mirage 2000 dans l'est de l'Europe avec un besoin de 16 semi remorques pour 3 machines. Pièces de rechanges, outillages, infrastructure pour préparation de mission, etc. Alors qu'avec le Rafale, on en déploie 3 à l'autre bout du monde avec Pégase, et tout tient dans un Atlas. La maintenance sur état apparemment ne se fait que sur Rafale. Et en cela il a un avantage considérable. La disponibilité technique est excellente, et la disponibilité donnée jusqu'en 2023 (après c'est devenu classifié) était aux alentours de 60% Et c'est la disponibilité globale du parc, prenant en compte les différents chantiers de modernisation. En parlant de modernisation, le passage au F4.1 nécessite un chantier de 5 mois par avion. J'ai été étonné car je pensais que c'était moins, mais il m'a dit que c'était relativement rapide. Je lui ai demandé combien de temps prendrait les modernisations en 4.2 et 4.3 et m'a dit que s'ils commencent à travailler sur le prévisionnel de la 4.2, pour le moment c'est trop tôt pour la 4.3. En gros, la plateforme est excellente et permet ces modernisations successives. Il n'a pas arrêté de balancer des pics à d'autres appareils. Si je reprends ses mots; du point de vue de la maintenance et au delà : " Le Rafale, de façon incroyable, et probablement pour l'histoire restera le plus grand programme d'aéronautique militaire d'après guerre. Non seulement il a été bien conçu [...] à travers la maintenance, sur le fait que les utilisateurs sont satisfaits, et... " Oh puis je vais pas tout raconter non plus ! ABONNEZ VOUS !

En tuant son père ? ---> []

Ce qui me choque dans ses propos, c'est ce bref passage : Neitzel : Quand Macron parle d’« acheter européen », il veut en réalité dire : acheter français. La France défend ses intérêts et pare sa politique d’un vernis européen. C’est un problème fondamental car la France se voit en quelque sorte comme les « États-Unis de l’Europe » – ce qui ne manque pas de susciter de vives réactions chez nombre de ses partenaires. Et il me choque car c'est très faux, très stupide, de plusieurs manières. Je ne connais personne en France qui imagine le pays comme les "États-Unis de l’Europe". Tout le monde sait qu'on n'en a pas les moyens et nous n'en avons pas non plus l'ambition ou l'envie. C'est strictement de la malveillance en fait, produit de décennies de propagandes anglo-américaine ou - et c'est plus grave encore - un aveuglement délirant. "La France défend ses intérêts" : évidemment ! L'Allemagne aussi ! Et aux USA, Le Minesota ou la Floride aussi, et tout le monde ! La question est : la France les défend-elle de manière délétère, destructrice pour ses alliés européens ? Et là la réponse est non, contrairement à l'Allemagne et à d'autres pays européens (pas tous heureusement) ces dernières années, très spécifiquement vis à vis de la France d'ailleurs. Les goinfreries d'achats de systèmes militaires à l'étranger pour peu que ça ne soit pas à la France sont délirantes, y compris pour ces pays surtout vu la qualité de ce qui est acheté (qui ne marche pas tout le temps, c'est le moins qu'on puisse dire) et des sommes qui sont investies. A un moment il faudra quand même qu'on réussisse à le dire.

Le mec chie sur la FDI et le matos francais 1 jour sur 2 ... et il n'a rien compris à la nouvelle ITR de Naval Group MBDA pardon Ca sert à rien d'ajouter des CBox. Il y a toujours 2 CBox sur une FDI, et c’est uniquement pour assurer la redondance.... Une version à 16 Exocet, 64 Aster, 64 CAMM et 16 MdCN aurait toujours "que" 2 CBox --> LaCBox, c’est le noeud C2 : elle dialogue avec le CMS et établit le plan d’engagement des missiles ... de tout les missiles. Il n'y a pas de CBox Aster comme il l'affirme ... Les 2 CBox sont connectés à toutes les SEQBox comme on le voit sur le le schema en dessous : redondance. --> Ensuite il y a lesSEQBox : c’est l’unité qui exécute en temps réel la séquence de tir et transmet les consignes aux SIMBox. On peut ajouter quelques SEQBox en passant a la version à 32 Aster pour la redondance, mais je ne sais pas si c'est obligatoire ... Je pense que c'est 1SEQBox par lanceur (8 VLS Sylver) La SEQBox c'est le niveau lanceurs. --> En passant à la version 32 Aster, il faut ajouter desSIMBox "Aster 15/30/B1NT", puisqu'il faut 1 SIMBox par missile ou par paire de missiles... La SIMBox c'est le niveau missile. https://www.meretmarine.com/fr/defense/mbda-la-revolution-des-installations-de-tir-reconfigurables-pour-missiles Dotée d’une carte informatique CPU, la SEQBox interprète et exécute en temps réel les consignes données par la CBox. Qu’elle va ensuite transmettre à des SIMBox, dont la fonction est de traduire ces ordres pour le missile. La CBox est reliée à plusieurs SEQBox, par exemple une gérant les missiles Aster, une seconde des VL Mica, une troisième les Exocet et une quatrième les missiles de croisière navals (MdCN). Chaque SEQBox est ensuite connectée à un nombre plus ou moins important de SIMBox (une SIMBox pour un ou deux missiles). Le type de SIMBox, comme leur nombre, peuvent être changés à volonté selon les besoins. ... Et cette résilience sera même encore accrue grâce aux SEQBox : « Les SEQBox sont les mêmes pour les différents types de missiles. Imaginons que l’on perd une SEQBox d’Aster dans une zone de combat où la priorité est de se protéger contre des attaques aériennes, et bien les marins pourront aller prendre la SEQBox des Exocet pour remplacer celle des Aster et, ainsi, retrouver la capacité de défense aérienne », précise Bruno Moretti. ... Avec l’ITR, on se contente de rajouter des SIMBox, en passant par exemple de 16 à 32 pour des Aster. Rien d’autre ne change, si ce n’est un peu de software. ... Cette possibilité sera en revanche beaucoup plus accessible avec les FDI françaises, qui peuvent embarquer quatre lanceurs verticaux sur leur plage avant, mais n’en ont pour le moment que deux. L’ITR de MBDA a d’ailleurs déjà démontré sa pertinence pour le programme des FDI grecques, sur lesquelles il a été très simple d’ajouter deux lanceurs conformément aux vœux de la marine hellénique. ... Ce sera par exemple le cas sur les frégates du type FDI quand les missiles antinavire Exocet seront remplacés par les futurs FC/ASW, développés dans le cadre d’un programme franco-britannique. « Les rampes de lancement mer-mer sont déjà prévues pour accueillir ces futurs missiles et, pour les installations de tir, il suffira d’enlever les SIMBox Exocet et de mettre des SIMBox FC/ASW à la place ». D'ailleurs dans l'image qu'il partage on voit bien qu'il n'y a pas de Cbox spécifique à chaque systeme d'arme ... c'est le role des SEQbox et SIMbox ca. C'est pas parcequ'une Cbox est à l'arrière du navire qu'elle est dédiée à l'exocet ... c'est pour la redondance en cas de dégats au combat. En anglais (MMFU = ITR en Francais) https://www.armadainternational.com/2022/10/mbdas-cyber-secure-multi-mission-firing-control-unit/ “The MMFU has been developed following a Lego Brick approach,” Moretti told journalists. It is based on three key bricks. The CBOX is the software operating all the systems, and has been designed following what MBDA refers to as a ‘ring approach’: “Every time a new weapon system is added, it is integrated into the ring of softwares, as though one would be adding a bead to a beads neckless.” The SIMBOX is the hardware interfaced with ammunition. Finally, the SEQBOX manages the launchers. At the heart of this Lego Brick approach is the idea that when a new – or simply additional – weapon system is added, only the SIMBOX needs to be changed – or added. The customer can then simply update the software in order for the weapon system to be operational on the ship. “The result is a system that offers customers much more flexibility for ship design, since only two – for redundancy – CBOX are placed on the ship rather than a large firing unit for each weapon system,” Moretti told journalists. The whole system is cyber secure. The first MMFU will be delivered on board the first French – in 2024 – and Greek FDIs. It will be the ITR-A and ITR-E, named after the French acronym for the MMFU (Installation de Tir Reconfigurable), A for Aster and E for Exocet. ITR-A has also been offered for the PANG, while the ITR-A and E has been offered for the Horizon frigates. “Currently the system is designed to work with French missile systems only because this is where the original need came from, but evolutions are part of the roadmap,” Moretti concluded. Le RAM sur les FDI Grecque est integré au niveau du CMS Setis 3.0, pas au niveau CBox/SEQBox/SIMBox, puisque l'ITR (MMFU) est un systeme MBDA.

@Boule75, J'ai passé une bonne partie de ma vie à me rendre compte que d'un point de vue général, les gens projettent leurs propres défauts et obsessions dans les reproches qu'ils formulent et adressent aux autres. Aussi est-il vain de penser que cela puisse changer et s'arranger. Ce n'est pas nécessairement de la malveillance de la part des allemands, un aveuglement sans doute, parce qu'ils sont tellement obnubilés à vouloir diriger l'Europe qu'ils prêtent la même intension aux français (c'est tellement rassurant). D'autant plus qu'ils sentent la France faible actuellement, et plus ils peuvent mettre de distance avec le second plus cela les rassure, mais amène et amènera de plus en plus de ressentiment chez leurs voisins. En fait, je suis sidéré par les allemands (désolé @Manuel77), il y a des peuples qui n’apprennent pas de leurs erreurs, c'est le cas des allemands: Prenons l'exemple de Bismarck qui a fait l'Allemagne sur le dos de la France, cela a mené à la guerre de 1870 avec une indemnité de guerre faramineuse de 5 millions de Francs-or (15% du PIB pour parler avec les mots actuels), payée par les français. Le ressentiment a mené à la der des der, 14-18, où l'Allemagne n'a pas vu son territoire détruit, ni amputé par la France et finalement n'a jamais remboursé les indemnités de guerre (elle a remboursée moins que les 5 millions de Francs-or de 1870). Vexée, revancharde avec un sentiment de supériorité (le même que je redécouvre en elle actuellement) elle a remis le couvert pour 39-45. Détruite, elle a une fois de plus, fini par être exonérée d'indemnité de guerre et a même profité du plan Marshall! Après guerre et afin d'éradiquer toute guerre, la France lui a tendu la main (ce qui à terme a conduit à l'UE qu'elle prétend maintenant diriger). La France a su partager, exemple Airbus, faire des efforts, ne pas s'opposer à la réunification de l'Allemagne malgré le risque engendré (confère la naissance de l'Allemagne et 1870) et le déséquilibre que nous pouvons maintenant constater. L'Allemagne, a qui on a effacé la dette par 2 fois a été impitoyable avec la Grèce, là je me suis dit ce n'est pas un grand peuple, il ne sait pas tendre la main. L'Allemagne qui par intérêt pour son industrie et par tropisme a précipité l'Europe dans la dépendance au gaz russe, malgré les avertissements entre autre de la France. L'Allemagne imbus de sa puissance et sûre d'elle même, qui a eu la bonne idée de proscrire le nucléaire, a essayé et tenté jusqu’en 2025 de l'imposer à l'Europe. Qui finalement s'est plainte de la distorsion énergétique engendrée avec la France et a demandé des mécanismes de compensation pour l'équité et équilibrer le système, oubliant sciemment qu'elle en avait profité au plus haut point avec le gaz russe pour son industrie. N'ayant pas obtenu gain de cause, by-pass les règles qu'elle entendait imposer aux autres et subventionne l’énergie pour son industrie. Allemagne qui par tropisme et facilité avec les Etats-Unis se moquait bien bien de la rengaine française de défense européenne, d'autonomie militaire. Allemagne qui par ses décisions a fragilisé l'Europe et nous a mis à la merci de Poutine, malgré les efforts français. Qui parle d’arrogance française, mais dit j'ai l'argent ''y-a-qu'à'' dépenser et j'aurais la principale armée européenne, maintenant ralliez-vous à moi, sans même imaginer ou prendre en compte ce que cela induit et rappelle dans la tête des voisins. Allemagne qui ne veut surtout plus acheter français, marginalise la France comme avec le projet European sky shield, abandonne un à un les projets franco-allemand, ou essaie de prendre le leadership arguant avoir la puissance, l'argent, la principale industrie européenne, ce qui justifie à ses yeux in fine de diriger. Allemagne qui trouve normale que la France se défausse auprès de l'UE de son siège permanent aux Nation-Unis et transfère à l'UE la décision d'appuyer sur le bouton nucléaire. J'ai beau essayer de trouver un contre-exemple qui montrerait que le Peuple Allemand est un Peuple Généreux, et à mon grand désarroi je n'en trouve pas. Aussi @Manuel77 j'ai grand plaisir à vous lire et apprécie votre ouverture d'esprit et votre pondération à l'inverse de notre esprit gaulois. C'est donc avec grand plaisir, tel Jean Bruller (Vercors) dans ''le Silence de la Mer'', que j'aimerais tant que vous me montriez que j'ai tort et me redonniez de l'espoir. Alors oui les français pensent que l'Europe devrait être à l'image de la France, sans néanmoins vouloir nécessairement dominer. Le cliché de l'empire du Corse est utilisé par facilité, l'Europe le sait en fait, c'était le crépuscule, l'artifice final, le bouquet. Le prédateur depuis 150 ans c'est l'Allemagne qui veut dominer, mais somme-toute l'Europe fonctionne, s'est stabilisée, les pays du nord y trouvent leur compte, la Russie fait peur et par contre-coup l'Allemagne les rassure. Arrogants le français, oui, comme un premier de classe qui a toujours raison, ''j'en ai marre d'avoir raison'', pétri de certitudes, qui aime la liberté mais croit naïvement les sirènes du populisme et qu'il suffit d'aller prendre dans la poche des riches pour finalement vivre à crédit et engraisser justement ces mêmes riches à travers le monde qui se gaussent... En fait le français pour beaucoup d'européens est devenu la grande Gueule, l’empêcheur de tourner en rond, voir pour certain l'idiot utile qu'on va en plus essayer de tondre.

… Hop, en cette période de fêtes, un bel hommage à notre Rafale adoré (et à son cocher)

Voici, sans mise en page et avant lecture : « Chacun se refile le mistigri » : le projet SCAF d'avion du futur au… 12–15 minutes 17 heures, jeudi 11 décembre. A Berlin, dans la grande cour du ministère allemand de la Défense, Boris Pistorius souhaite la bienvenue en français à son homologue, Catherine Vautrin. Debout sur un petit podium rouge dans la nuit noire, les deux ministres écoutent « La Marseillaise » et l'hymne national allemand, déposent une gerbe, puis filent dans les étages, accompagnés d'une flopée de militaires en uniforme. Le temps presse. Il s'agit de trouver une solution au conflit sur le système de combat aérien du futur (SCAF), un projet franco-allemand clé mais au point mort depuis l'été. Certains espèrent encore que le président Emmanuel Macron et le chancelier Friedrich Merz trouveront une solution en marge du Conseil européen qui se tient ces mercredi et jeudi. Ce n'est pas gagné. Une mystérieuse hégémonie à 80 % Après la rencontre, Catherine Vautrin récite un refrain maintes fois prononcé : « Nous avons la volonté de poursuivre le travail commun sur le SCAF pour disposer d'un avion et d'un système de combat aérien du futur en 2040 et d'étudier les conditions de passage dans une nouvelle phase de développement d'un démonstrateur. » A ce stade, ces conditions ne sont clairement pas réunies ! La querelle entre Dassault et Airbus a même franchi un cap la semaine dernière, avec la lettre envoyée par le syndicat allemand IG Metall, appelant à exclure Dassault du projet. Ce dernier réclame une nouvelle gouvernance, qui lui donne clairement le leadership sur la composante principale du SCAF, l'avion de combat, avant de lancer la construction d'un prototype. Officiellement maître d'oeuvre de l'avion de combat, Dassault doit faire avec un partenaire, Airbus, qui revendique une coopération strictement partagée entre les trois pays du programme. Dassault aurait 33 % du projet et Airbus, présent en Allemagne et en Espagne, 66 %. Tout a basculé l'été dernier. Quand une lettre spécialisée allemande, le site Hartpunkt, dévoile que Dassault revendique une participation de 80 % dans le projet d'avion de combat du futur. « La volonté désormais clairement exprimée de Dassault d'être responsable de l'architecture des systèmes et d'avoir l'autorité exclusive de conception pour le chasseur de nouvelle génération n'est, à notre avis, plus compatible avec l'idée de coopération », dénonce aussitôt la Fédération allemande des industries aéronautiques, spatiales, de défense et de sécurité (BDLI). La révélation de Hartpunkt fait tant de bruit que Sébastien Lecornu, alors ministre de la Défense, organise fin juillet une visite chez son alter ego, Boris Pistorius, dans sa ville natale à Osnabrück. Il fait beau. Les deux hommes s'entendent bien. Ils ont reçu la même mission, l'un d'Emmanuel Macron, l'autre de Friedrich Merz : évaluer une perspective réaliste de coopération future. VIDEO - Le NGF : l'avion de clash entre la France et l'Allemagne terms.loading De retour vers l'aéroport de Villacoublay, Sébastien Lecornu semble rasséréné. Boris Pistorius l'a rassuré sur trois points. L'Allemagne laissera à la France la liberté d'exporter le nouvel avion. Elle partage la même vision du calendrier : avoir un avion opérationnel en 2040. Et elle est d'accord pour un avion relativement léger. Sur ce dernier point toutefois, le ministre allemand se contente de minimiser le problème : « Les obstacles ne sont pas insurmontables. » Ils existent pourtant. On comprend alors qu'en dépit d'un travail de trois ans, les ingénieurs d'Airbus et de Dassault, réunis à Saint-Cloud chez l'avionneur français, n'ont pas atterri complètement sur un modèle commun. Sur une demi-douzaine d'architectures d'avions de sixième génération étudiées, il en reste encore deux. « Elles ne sont pas très éloignées, on pourrait s'entendre », avoue-t-on chez Airbus. Si on va vers deux modèles d'avion, il n'y aura pas de SCAF. Un dirigeant de Safran Berlin souhaite un avion de supériorité aérienne, puissant, lourd et capable de déployer un essaim de drones. Paris a besoin d'un modèle compatible avec son futur porte-avions, manoeuvrant, rapide, assez agile pour exécuter sa mission nucléaire. Le NGF (New Generation Fighter) version allemande pèserait donc 2 à 3 tonnes de plus que la version française. Or, le poids est déterminant. « Dans l'avion du futur, le point critique passe par le moteur », confirment aux « Echos » plusieurs généraux de l'armée de l'air. Safran s'est réparti la tâche avec le motoriste allemand MTU. L'équipementier aéronautique français doit développer d'abord seul le moteur M88 à poussée augmentée pour le Rafale F5, puis en tirer parti pour le SCAF. « MTU est incapable de faire un moteur militaire seul, surtout si l'avion est lourd. Si on va vers deux modèles d'avion, il n'y aura pas de SCAF », prédit un dirigeant de Safran. Le mois d'août passe. A la rentrée, le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, affirme n'avoir jamais demandé 80 % de la charge du travail du futur avion, sans plus d'explications. En audition au Parlement, il se montre par contre de plus en plus offensif et ne cesse de répéter qu'il faut un responsable, un architecte - bref, un pilote dans l'avion -, et qu'il ne croit pas « au co-co-co » - la co-décision à trois - pour décider de la technique nécessaire à un avion de très haut niveau. « Je souhaite que le meilleur athlète dirige, pas qu'il fasse tout », déclare-t-il. Airbus, de son côté, continue à prétendre que Dassault veut 80 % du travail. En fait, selon l'enquête des « Echos », le malentendu sur les 80 % vient des réponses adressées par Dassault à un questionnaire de la Combat Project Team, l'équipe de militaires et d'ingénieurs qui surveillent l'avancée des travaux du SCAF. Dans ce courrier, l'avionneur français déclare qu'il peut fournir jusqu'à 80 % des pièces du prototype à réaliser. Ce courrier technique n'avait cependant aucune vocation à être divulgué. Airbus est coincé par des accords de propriété intellectuelle avec BAE Systems. Une source au fait du travail accompli « Dans le futur prototype, chacun doit apporter une part des équipements. Par exemple, Safran apportera le moteur M88. Les Espagnols ont répondu présent comme ils pouvaient, mais Airbus Allemagne, non. Airbus est coincé par des accords de propriété intellectuelle avec BAE Systems sur l'Eurofighter, qui les empêche de contribuer », explique une source au fait du travail accompli. A Saint-Cloud, les relations entre les ingénieurs d'Airbus et de Dassault se sont dégradées. « C'est exact, Airbus n'apporte pas grand-chose », confirme un autre expert. Entre-temps, le mal est fait. Les revendications du PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, sur la gouvernance du projet ont contribué à enflammer les discussions. Photo ERIC PIERMONT/AFP Chacun est persuadé en Allemagne que Dassault veut 80 % du projet. « Je n'ai jamais su si les politiques français soutenaient vraiment cette exigence de 80 %. Nous n'avons jamais reçu de signal clair en la matière », explique aux « Echos » un député de la coalition au pouvoir. A Paris, agacé, Eric Trappier voit rouge, monte le ton et refuse de rencontrer « l'Allemand », Michael Schoelhorn, patron d'Airbus Defense and Space. Dans ce contexte inflammable, Emmanuel Macron et Friedrich Merz demandent à leurs généraux de remonter au créneau. Le 5 novembre au Sénat, le chef d'état-major des armées, le général Fabien Mandon, promet que « les responsables militaires français, allemands et espagnols sont tous d'accord sur le besoin ». La hiérarchie militaire allemande, elle, ne répond pas. « Les politiques accusent les industriels qui accusent les militaires, chacun se refile le mistigri », s'amuse un haut gradé. Ainsi passent les semaines. Sans rencontre, sans dialogue. Les dirigeants d'Airbus et de Dassault ne se parlent plus. La balle est dans le camp allemand, estime Dassault, qui mène un combat existentiel. Que deviendrait Dassault Aviation, si elle se contentait de construire un tiers d'avion ? « On ne peut pas demander à Dassault de se suicider, il lui faut 51 % du pilier 1 du programme, sachant qu'Airbus domine sur d'autres piliers, comme les drones et le cloud de combat », résume un proche du groupe. L'idée ne convainc pas tout le monde. « L'intérêt industriel de Dassault est contradictoire avec l'intérêt national. L'intérêt national, défini par le politique, c'est de faire un programme en coopération, à la fois pour une question de symbole politique, mais aussi pour que cela soit moins cher », explique Olivier Schmitt, professeur et directeur de recherche au Royal Danish Defence College. Des plans B à l'étude Berlin étudie les plans B. L'Allemagne doit-elle rejoindre le projet d'avion de sixième génération concurrent, le GCAP, piloté par BAE Systems avec Leonardo et Mitsubishi Industrie, qui associe le Royaume-Uni, l'Italie et le Japon ? Le ministre de la Défense italien s'est prononcé favorablement, mais BAE Systems sera encore plus féroce que Dassault dans la répartition du travail. Airbus regarde aussi du côté de la Suède, qui a confié à Saab un contrat d'études pour concevoir son propre avion de sixième génération d'ici à la fin 2027. Pour le syndicat IG Metall, l'Allemagne, qui va investir massivement dans la défense, doit en profiter pour redevenir un leader de l'aéronautique de défense avec ses industries nationales. D'autant que cette situation de crise conforte les préjugés d'une partie des élus et des industriels allemands. « Il existe une méfiance très profonde du côté allemand, sur la capacité de coopération de l'industrie française d'armement. Et Dassault n'a pas fait grand-chose, voire rien, pour dissiper cette méfiance », explique un député allemand de l'opposition. Outre-Rhin, on doute surtout de la capacité de la France à financer seule un chasseur de nouvelle génération, et on craint le potentiel résultat des élections en France, où les partis extrême tapent à boulet rouge contre le SCAF. « Pour nous, ce qui est important c'est de prendre une décision. Ce que nous ne voulons pas, c'est qu'on ait peur de mettre fin à cette coopération pour des raisons politiques alors que les entreprises ne coopèrent pas », dit un autre député. Plusieurs scénarios sur la table A ce stade, tous les scénarios peuvent encore s'écrire. La rupture : chacun reprend ses billes et développe ses projets selon ses besoins et son calendrier. Un autre scénario existe dans lequel on temporise et on continue à discuter. La guerre en Ukraine a modifié la hiérarchie des urgences militaires, faisant d'ailleurs naître d'autres projets de coopération franco-allemande, notamment dans la défense spatiale ou les frappes à longue portée. Il y a aussi, et enfin, la voie du compromis, peu glorieux. Sauver certains piliers du programme comme l'interopérabilité, le cloud de combat, l'adaptation des drones et des missiles, quitte à laisser Airbus et Dassault développer des prototypes différents. « L'évolution du contexte géopolitique exige de privilégier de véritables projets industriels fondés sur les perspectives de commandes tant nationales qu'à l'exportation, plutôt que de grands programmes initiés par les Etats pour mutualiser des investissements comme c'était le cas dans la période de réduction drastique des budgets militaires », soulignent les sénateurs Pascal Allizard et Hélène Conway-Mouret dans un rapport récent sur la base industrielle et technologique de défense européenne.

https://www.latribune.fr/article/defense-aerospatiale/defense/1270008425724315/pourquoi-les-rafale-de-dassault-seduisent-autant-larmee-de-lair-grecque Pourquoi les Rafale de Dassault séduisent autant l'armée de l'air grecque Le taux de disponibilité opérationnelle des Rafale grecs approche les 90 %. Dassault Aviation va signer un nouveau contrat de soutien des appareils grecs pour la période 2026-2029 de près de 490 millions d'euros en Grèce. En Grèce, le Rafale séduit l'armée de l'air grecque sur le plan opérationnel et en matière de disponibilité. Et même au-delà. Le chef d'état-major des armées helléniques, le général Dimitrios Houpis, a indiqué lundi devant la Commission permanente de la défense nationale et des affaires étrangères du Parlement, que le taux de disponibilité opérationnelle des avions de combat fabriqués par Dassault Aviation dépasse les 85 %, approchant même les 90 %. Un niveau inégalé dans les forces aériennes grecques, qui possèdent pourtant une flotte de F-16 actuellement en voie de modernisation ! La Grèce a commandé 24 Rafale en deux tranches (18 en 2021 et 6 en 2022), dont 12 appareils d'occasion cédés par l'armée de l'air française. Selon le lieutenant-général (I) Demosthenes Grigoriadis, chef de l'armée de l'air hellénique, l'aviation grecque dispose « enfin, d'avions supérieurs. Je peux vous l'affirmer en tant que pilote de F-16 totalisant environ 4.000 heures de vol, appareil que je pilote encore. J'ai consacré toute ma carrière à la défense aérienne et j'ai récemment piloté le Rafale (...) C'est une garantie que nous avons un excellent avion et je tiens à souligner que le Rafale possède l'autonomie nécessaire pour assurer le soutien et la présence à Chypre. C'est un avantage considérable dont nous ne bénéficiions que partiellement avec le F-16 jusqu'à présent ». Le patron de l'armée de l'air hellénique a expliqué que l'Eurofighter, dont 20 exemplaires ont été commandés fin octobre par la Turquie, « ne pose aucun problème, si l'adversaire en est équipé. Nous connaissons parfaitement cet appareil et nous disposons d'un système d'armement bien meilleur ainsi que de meilleurs pilotes ». Ce qui pourrait donner envie à la Grèce d'acheter à nouveau des Rafale supplémentaires comme elle l'avait envisagé en 2024.

La suite du reportage de marineschepen, avec les mêmes intervenants et des images inedites de l'Orka --> https://premium.marineschepen.nl/voor-het-eerst-een-kijkje-in-de-orka-onderzeeboot/ Premier aperçu du sous-marin Orka Partie 2 : détails techniques. Question : L'Orka sera doté de propulseurs d'étrave et de poupe pour mieux manoeuvrer à basse vitesse --> La classe Suffren aussi ? Sur les Batteries Li-ion : « Nous en sommes ravis, car cela signifie qu'il n'y a pas besoin de systèmes supplémentaires complexes à bord, qui nécessitent de l'oxygène liquide et de l'hydrogène. À la place, ils ont des batteries qui sont chargées par les mêmes moteurs diesel et le même carburant. C'est beaucoup plus simple. » « Par rapport au Walrus, la différence est frappante. Il s'agit toujours d'une combinaison de batteries et de moteurs diesel, mais grâce au lithium-ion, c'est vraiment un pas en avant. Nous ne connaissons pas cela à cette échelle au sein de la Défense. » Sur la propulsion : --> Propulseurs de poupe et d'étrave : « Les propulseurs (de poupe et d'étrave) qui équiperont la classe Orka sont conçus pour maintenir le sous-marin en position et le faire pivoter sur lui-même » --> Pas de Pump Jet ... plutot une hélice classique. --> Le moteur électrique fourni par Jeumont. --> 4 Moteurs MTU 4000 pour charger les batteries : « Nous avons fixé des exigences concernant le temps nécessaire pour pouvoir recharger les batteries, et pour cela, quatre diesels sont nécessaires. » « Quatre diesels signifient une prise d’air de schnorchel plus large » « La quantité d’air nécessaire ne peut pas réellement être influencée. On a simplement besoin d’un certain débit, et il faut aussi pouvoir l’évacuer. Mais le mât de schnorchel répond à nos exigences en matière de signature. L’échappement dans l’eau répond également aux exigences, par exemple en ce qui concerne la détection infrarouge. » --> Sur les images de l’Orka, aucun "toucan" n’est visible --> C'est l'extension de l'echappement qui permet de reduire la signature IR (comme sur les Scorpènes Chiliens) « Ce sont toutes des choses qui sont encore en développement. » La probabilité de détection peut être réduite en diminuant les signatures, par exemple en rendant le mât de schnorchel furtif, ce qui le rend difficilement détectable par radar. De plus, le commandant du sous-marin peut lui-même prendre des mesures pour réduire la détection. La plus connue est de schnorcheler le moins longtemps possible. Il existe d'autres possibilités : « Le commandant n’est pas obligé d’activer les quatre diesels. S’il y a des risques dans la zone, il peut en utiliser que deux, ce qui réduit fortement les gaz d’échappement. » « Il a cette flexibilité parce que les batteries lithium-ion ont une capacité bien plus grande. On peut donc naviguer beaucoup plus longtemps de manière indépendante et aussi mieux choisir le moment : si la menace est minimale, on active les quatre et on accepte une probabilité de détection plus élevée. » --> Il est prévu quechaque diesel soit placé dans un caisson individuel afin de réduire le bruit. « Normalement, ils seront installés dans un module. Cela réduit également fortement le bruit dans la salle des machines elle-même. » Esquisse brute de la salle des machines de l’Orka. (Image : Défense) En haut : une coupe transversale avec les diesels en orange. En bas : une disposition des quatre générateurs diesel dans la salle des machines. Sur l'armement : --> Pour l'instant, les Orka doivent pouvoir tirer la bersion Mk48 déjà en service dans la marine --> Cependant un programme est lancé pourremplacer les Mk48 par une torpille plus moderne --> Ca force NG a travailler sur l'integration de la Mk48, alors qu'elle sera bientot remplacée par un nouvelle torpille ... « C’est pourquoi nous examinons la possibilité d'accélérer ce remplacement. Ainsi, au moment où le nouveau sous-marin sera mis à l’eau, la nouvelle torpille pourra y être intégrée immédiatement. » « C’est un projet lié, qui est géré ailleurs dans l’organisation ... mais bien sûr, nous sommes en contact avec eux. » --> Pour ce qui est du JSM-SL : « Nous nous assurons que le sous-marin soit adapté à ce type d’arme, c’est-à-dire avec "fitted for" puisque le JSM SL [JSM submarine launched] est pour l'instant encore en développement pour plusieurs pays ... » --> Il y aura aussi des lance-leurres a l'avant et a l'arriere du sous-marin La salle des torpilles : --> 6 tubes lance-torpilles + 30 armes --> dans une grande salle des torpilles "flexible" « On pourra aussi y placer des véhicules sous-marins [drones], mais ce sera à terme », explique Van den Bosch. Sur l’écran de la salle de réunion, plusieurs images de la chambre apparaissent. Les racks peuvent être déplacés et reconfigurés. « C’est multifonctionnel. On peut aussi y installer des couchettes pour les forces spéciales ou des tables pour des réunions. » « Le système de transport est vraiment magnifique pour amener l’arme au bon tube. » Les armes arrivent dans la chambre par la méthode habituelle. « Elles entrent tout simplement depuis le pont, en biais. Mais il s’agit ici d’un système assez avancé grâce à cette nouvelle installation de chargement de torpilles, où l’arme est introduite dans une sorte de gaine. » --> Si je comprend bien ce seront des tubes lance-torpilles de type francais et pas americains comme sur les Walrus ? À l'aide @ARMEN56 Passons maintenant aux tubes lance-torpilles eux-mêmes : dans un précédent article sur Marineschepen.nl, il était décrit que les sous-marins français lancent leurs armes à l’aide d’un ram, une tige qui pousse l’arme vers l’extérieur. La classe Walrus lance les torpilles en les expulsant du tube avec de l’eau, grâce à une turbine ejection pump (TEP). « Elles n’auront pas de TEP (turbine ejection pump), mais un ram qui provoque un déplacement d’eau derrière la torpille, afin qu’elle soit lancée avec une accélération suffisante. Cela permet aussi de lancer la Mk 48 avec la bonne accélération. » Sur les quatre images, on peut voir les couvercles des six tubes lance-torpilles. (Image : Défense) En haut à gauche : un espace vide. || En haut à droite : la chambre est remplie de diverses armes. En bas à gauche : une configuration avec un mélange de couchettes, de torpilles/missiles et de tables. En bas à droite : configuration avec des torpilles/missiles sur les côtés et au centre un espace pour les forces spéciales. Voici comment le système de transport peut se déplacer : vers la gauche et la droite, vers le haut et le bas, et l’arme peut avancer pour entrer dans le tube. (Image : Défense) Une configuration avec des armes, des forces spéciales et des couchettes. (Image : Défense) Sur la furtivité et détection : --> Nouvelles suite sonar thales (double sonar de flanc, on en avait déjà parlé) --> Sonar remorqué de Optics11 à fibre optique ... sans système de ravalement d'ALR par contre, il faudra la fixer depyuis un batiment de soutient « C’est une nouvelle technologie, car elle fonctionne avec des capteurs optiques et non électriques. Le câble est donc beaucoup plus fin et l’information est transmise beaucoup plus rapidement au sous-marin, ce qui donne de nombreux avantages en matière de traitement des données. C’est vraiment une étape importante pour augmenter les chances de détection d’autres sous-marins ou navires. » --> Les Orka seront couverts de tuiles anéchoïques « Ce revêtement est une avancée considérable, le sous-marin en sera entièrement recouvert afin d’absorber les bruits extérieurs. » --> je croyais que c'etait plutôt pour limiter les émissions ? @mudrets ? « Nous voulions déjà le faire sur la classe Walrus, À un moment donné, nous avons examiné si nous pouvions l’ajouter, mais cela impliquait trop de conséquences. Finalement, cela n’a pas été retenu, mais maintenant c’est une exigence importante. Et nous en sommes vraiment ravis. Car cela va vraiment aider à rendre le sous-marin silencieux et ‘invisible’. » Le CO tel que Naval Group le présente, vu depuis le siège du commandant. (Image : Défense) Trois espaces : --> un PCNO avec : À tribord --> le systeme d'arme À bâbord -->partie technique Bâbord avant --> timonier. Les sous-marins néerlandais ne recevront toutefois pas exactement le poste central proposé par Naval Group. En collaboration avec le département TNO de Soesterberg, le poste central est optimisé. Ce n’est pas une première : l’Institut de physiologie sensorielle (IZF) et ses successeurs ont conseillé sur la conception de presque tous les postes de commandement, postes techniques et passerelles des navires de la marine néerlandaise. Des sous-marins Driecilinder à la classe Walrus, en passant par le poste technique de Zr.Ms. Amsterdam et les postes de commandement des LCF : ‘Soesterberg’ a joué un rôle important. --> une petite salle radio / communications --> une petite salle multifonction / polyvalente ... qui servira aussi au lancement de missiles de croisière (JSM SL). Les 3 espaces. (Image : Défense) Missions avec Forces spéciales --> Ce sera une des missions principales de la classe Orka --> À l’arrière du massif du sous-marin, une encoche a été réalisée dans la coque externe ... On pourra y stocker par exemple les embarcations des nageurs. --> Ce module peut être retiré ou installé à l’aide d’une grue depuis le quai. « Les installations SOF représentent vraiment une avancée, Notamment grâce à ce stockage dédié pour le matériel des SOF. Nous avons actuellement un stockage externe, mais il n’est pas prévu pour cela. Ce module peut être embarqué, mais aussi installé à l’étranger ou retiré selon les besoins. » Les FS peuvent quitter le sous-marin (sous l’eau) via la sas (le grand cercle blanc). (Image : Défense) Module SOF --> Cette zone offre de la place pour divers équipements nécessaires aux opérations des nageurs de combat. (Image : Défense) Et pour finir --> la cafétériat (Image : Défense)

Encore un énième article dans la presse allemande qui survole le sujet à très haute altitude. Je remarque que ces articles sont de pseudo analyses politiques qui font abstraction du sujet de fond: les capacité industrielles. On n'y parle jamais de commandes de vol, de conception et expertise CAD, de compétences en études aérodynamiques/souffleries, de compétences sur la motorisation, de prototypage, de démonstration à l'intégration des systèmes embarqués, la certification civile, des essais en vol... On s'en branle de tout ça. Ce qui compte: c'est le ressenti, la big picture, l'enjeu géopolitique, Trump, l'Europe, l'Histoire. La propriété intellectuelle ? Un détail. Les revendications de Dassault ? Nationalisme mal placé et inapproprié. On est également ravi d'apprendre que le GCAP est "quasiment opérationnel" sans même avoir volé, beau morceau de journalisme niveau +++ en expertise aéronautique. Ce monde de la presse est maintenant inondé de gens qui n'y connaissent rien ou trop peu pour écrire des papiers un minimum sérieux. Aucun d'entre eux pour se demander pourquoi Airbus DS, soit disant en charge des drones du SCAF, n'a toujours pas été capable en 8 ans de programme de faire voler ne serait-ce qu'un démonstrateur et que c’était quand même vachement étrange après avoir englouti plusieurs milliards depuis 2017. N'importe qui d'un peu compétent aurait compris que pour faire voler des choses dans l'air il fallait une motorisation et qu'ADS n'a aucun partenaire avec quelque chose de potable entre 1-5 kN de poussée et que c'était quand même là le sujet principal pour que leurs PowerPoint puissent enfin décoller dans la vraie vie. On continue à être noyés par ces articles qui répètent les même inepties "GCAP-SAAB-F-47" depuis 6 mois sans qu'ils n'arrivent à comprendre que leurs fadaises ne tiennent pas 2 minutes quand on pose factuellement les choses sur la table.

Mais nous pourrions, à titre de compromis, créer une toute petite catégorie consacrée à la politique française, à laquelle seuls les participants étrangers au forum auraient accès. Nous promettons également de ne rien écrire sur Dreyfus ou sur l'âge de la retraite en France, qui nous semble approprié...

Si je devais l'interpréter, je dirais que son ton est un mélange d'agacement face à la lenteur d'esprit de Trump (... je lui ai répété à plusieurs reprises) et, en fait, une demande de reconnaissance des succès déjà obtenus. Donc oui, cela ressemble à un subordonné. Mais ce qui me semble plus important sur le plan politique, c'est ce qu'il a dit hier et ce qu'il répète ici : Hier :https://de.euronews.com/2025/12/10/kritik-merz-wenn-nicht-europa-dann-deutschland le chancelier fédéral Friedrich Merz (CDU) a critiqué la nouvelle stratégie de sécurité du gouvernement américain et a clairement rejeté les passages eurocritiques, s'attirant ainsi des critiques. Il a déclaré que le document « ne l'avait pas surpris sur le fond », car son contenu correspondait à ce que le vice-président américain JD Vance avait déjà déclaré en février lors de la conférence sur la sécurité à Munich. Vance y avait reproché à l'Allemagne et à d'autres pays européens de restreindre la liberté d'expression et d'exclure des partis tels que l'AfD. Ce discours a « déclenché quelque chose en lui », a déclaré Merz. En conséquence, les dépenses allemandes en matière de défense ont été augmentées. Concernant la nouvelle stratégie de sécurité, Merz a déclaré que « certaines choses sont compréhensibles, d'autres sont acceptables, d'autres encore sont inacceptables pour nous d'un point de vue européen ». Le chancelier a également souligné que si « America First » était acceptable, « America alone ne pouvait pas être dans votre intérêt ». L'Europe peut être un partenaire des États-Unis, « et si vous ne pouvez rien faire avec l'Europe, faites au moins de l'Allemagne votre partenaire ». Cette déclaration de Merz suscite désormais de vives critiques : la présidente fédérale des Verts, Franziska Brandner, a écrit dans un article publié sur X que « Merz jette par-dessus bord en une phrase toutes les réalisations de son parti pour l'Europe. Or, nous avons aujourd'hui besoin d'un chancelier qui se batte comme nul autre pour une Europe forte. Car ce n'est qu'ensemble que nous pourrons rivaliser avec la Chine ou les États-Unis. Merz aurait pu vivre un véritable moment Adenauer, mais non seulement il l'a manqué, mais il l'a rejeté. » --- Aujourd'hui (dans ta vidéo) : Ma remarque d'hier devait simplement être comprise comme lui disant que s'il ne peut rien faire avec cette institution ou la construction de l'UE – et il est tout à fait évident que le gouvernement américain a du mal avec cela –, alors il y a au moins certains États membres, dont l'Allemagne bien sûr en premier lieu, avec lesquels on peut continuer à coopérer de cette manière. -- Comme je l'ai dit, cela a été très critiqué en Allemagne, car Merz n'empêche pas, pour le moins, la division de l'UE. D'un autre côté, Merz a défendu l'amende infligée à Twitter.

Qu'ils rejoignent le GCAP et qu'ils fassent pas chier. De toutes façons ils ne savent pas faire seuls sinon jamais ils ne seraient venus nous chercher. Merci au revoir. Oui. Mais ensuite c'est la même histoire qui recommencera. Ils chercheront à nous interdire de faire l'UCAS en trépignant que c'est à "eux" de faire les UCAV. Ils chercheront à imposer des trucs dysfonctionnels et des industriels incompétents. Ils voudront encore imposer leurs sous-traitants sur les piliers capteurs et motorisation donc on va bel et bien voir une redite de l'affaire SNECMA/Rolls Royce de 1985 avec EUMET que les Allemands refuseront de lâcher, croyant qu'ils peuvent décider de l'acquisition des technologies du groupe Safran d'un trait de plume. Et surtout sur le cloud Thalès qui sont best athletes seront marginalisés alors qu'ils bossent déjà avec Dassault sur une solution propriétaire (ce qu'ils auraient du faire il y a un moment d'ailleurs, comme pour le reste). Et avec les Anglais dans l'équation en plus ça va être le bordel permanent. En clair on ferait mieux de lancer nos propres solutions maintenant plutôt qu'attendre après des faussaires et des margoulins qui de toutes façons finiront par acheter américain. Quelle perspicacité! Non mais soyons sérieux c'est un énorme tissu de stupidités. N'importe qui, même sans aucune compétence en aéronautique, peut le voir. Cependant il faut faire ce travail sans quoi des hordes d'abrutis vont mordre à l'hameçon. Si le constructeur aéronautique français Dassault parvient à imposer ses revendications, formulées depuis un an, concernant la domination dans le développement du New Generation Fighter (NGF) et la sélection des fournisseurs dans le cadre du programme trinational Future Combat Air System (FCAS), cela pourrait signifier la fin de la construction d'avions de combat en Allemagne. Il y a en l'Allemagne de l'assemblage de pièces qui viennent en majeure partie de Grande Bretagne, d'Italie, et d'Espagne. L'Allemagne produit pour 33% de la valeur de chaque Eurofighter, en a commandé 201 pour l'instant, et reçu 143. Elle en a exporté 15 à l'Autriche. Sa part de production concerne la section de fuselage centrale de l'Eurofighter et les parties froides alias compresseurs basse pression, du réacteur EJ200. Ni les ailes. Ni le cockpit. Ni une bonne partie de l'avionique. L'Allemagne entend en revanche produire son propre radar l'ECRS mk1 via Hensoldt. Il faudra considérer ce que cela représente vu que l'Espagne va aussi en acquérir. Rappelons à ce propos que la raison pour laquelle l'Eurofighter Allemand est le seul de tous les Typhoon à ne pas disposer de la boule IRST PIRATE, est que les autres partenaires avaient opté pour une optique Anglo-Italienne sur base d'un capteur Français produit par la SOFRADIR (désormais Lynred) ce qui ne convenait pas aux Allemands. Pour donner une idée du niveau de mesquinerie. Donc je ne sais pas trop de quelle "production" parle le monsieur. En tout cas on ne parle pas de la conception et de la production à 100% ou en majeure partie d'avions de combat entiers qui n'est plus arrivé depuis la fin de la seconde guerre mondiale. En revanche il y a eu des prototypes avancés. Notamment le EWR VJ-101 (http://jpcolliat.free.fr/vj101/vj101a.htm) programme STOVL annulé quand la Bundeswehr n'a plus recherché de capacité STOVL. Puis le VAK 191 B qui souffrit de la même annulation de besoin mais préfigurait la collaboration Européenne observée plus tard sur le Tornado (http://jpcolliat.free.fr/vak191/vak191.htm). Puis le prototype Lampyridae (https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/2563/mbb-lampyridae) que les Américains ont fait annule avant le premier vol. Ce programme sera alors remplacé par un programme de recherche 50-50 USA-Allemagne avec le X-31 (https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/1269/mbb-rockwell-x-31) qui a permis d'acquérir des données sur le vol aux très grands angles avec des canards à très long bras de levier et une tuyère à palettes. Entretemps il y a eu le Tornado. Réalisé en coopération Européenne là encore, sur la base d'une proposition Anglaise reprenant les études réalisées avec les Français pour l'Anglo-French Variable Geometry qui avait là encore été annulé par les Anglais. Dans ce contexte, constitué d'actes manqués depuis près de 80 ans, et comme le terme employé est "production", regardons ce qui a été "PRODUIT" ou du moins assemblé en Allemagne dans le domaine des avions de combat typés chasseurs/appui/entraînement. Fabriqués sous licence au moins partiellement: F-84 (178) F-86 (88) F-104 (210) F-4 (175) produits en coopération avec d'autres pays Européens: Alphajet (175) Tornado (350) Eurofighter (143+38+20 = 201) (+ potentiellement dans un futur proche 15 EK pour un total qui serait alors de 216) Prototypes ayant volé: VJ-101C (2) VAK-191B (4) Rockwell-MBB X-31 (1) Prototypes n'ayant pas atteint le premier vol: Lampyridae (1) Et voilà. la production "récente" en Allemagne depuis la fin de la guerre froide en 1990, ce sont Les 35 Tornado ECR livrés entre 1990 et 1992 La part Allemande présente dans chacun des 96 Tornado produits pour l'Arabie Saoudite Les 143 Typhoons des tranches 1, 2, 3A (les 38 quadiga de la tranche 4 ne sont pas encore livrés et pas les 20 de la tranche 5) Total, 178 avions neufs depuis 1990. Après, en considérant que 33% de chaque Eurofighter est allé à l'industrie Allemande, valeur à laquelle on peut empiriquement rajouter 10 points représentant la valeur de l'assemblage en Allemagne des avions Allemands et Autrichiens, on arrive à la valeur monétaire représentée par 216 Eurofighter Typhoon. Sauf qu'alors, en considérant que l'Allemagne avait 42.5% du programme Tornado, cela revient à considérer, en conservant la valeur empirique de 10% de la valeur représentée par l'assemblage, que les 35 ECR, outre leur système de guerre électronique, ne représentaient plus que la valeur de 15 avions. Bon c'est un peu casse-gueule comme méthodologie donc je n'irai pas plus avant dans cet exercice un peu vain. Il n'en reste pas moins que, toujours depuis 1990, et par comparaison, la France a livré: 86 Mirage 2000D à la France 10 Mirage 2000H à l'Inde 60 Mirage 2000-5 à Taïwan 62 Mirage 2000-9 aux Emirats Arabes Unis 12 Mirage 2000-5 au Qatar 15 Mirage 2000-5mk2 à la Grèce 192 Rafale à la France (-24 d'occasion) 36 Rafale à l'Egypte 36 Rafale à l'Inde 36 Rafale au Qatar 24 Rafale à la Grèce (dont 12 ex France) 12 Rafale à la Croatie (ex France) 1 Rafale aux EAU 3 Rafale à l'Indonésie Pour un total de 585 avions neufs depuis 1990. En clair, quelle que soit la méthodologie retenue, on est sur du simple au triple. Par charité, je ne comparerai pas les chiffres depuis 1945. Mais nous y reviendrons car c'est intéressant. C'est ce qui ressort d'un document confidentiel rédigé par la Fédération allemande de l'industrie aéronautique et spatiale (BDLI) sur l'état d'avancement des négociations relatives au système d'armes de nouvelle génération (NGWS) du projet FCAS entre les pays partenaires que sont l'Allemagne, la France et l'Espagne. Le chasseur fait partie du NGWS. Le document, dont hartpunkt dispose, indique que depuis décembre 2024, Dassault insiste dogmatiquement sur son droit à la souveraineté exclusive sur la conception de l'avion et la sélection des fournisseurs à impliquer. Il en va de même pour le rôle de leader également visé dans l'architecture globale du NGWS. C'est triplement faux et assez fou de voir que le pendant Allemand du GIFAS Français se lance dans de telles diatribes. 1: Dassault dit ça depuis au moins 2022. Pas 2024. 2: Dassault réclame la possibilité d'être maître d'oeuvre. Cela ne signifie pas qu'il n'entend pas écouter ses partenaires ni leur donner du travail. Sauf que si ceux-ci font et racontent n'importe quoi, Dassault veut être en mesure d'avancer quand même. Et c'est donc cette demande assez logique qui est considérée comme inacceptable par les Allemands. Bizarrement ça en dit beaucoup plus sur eux que sur Dassault. Puisque ce qu'ils disent en creux, c'est que s'ils se trouvaient dans la situation de Dassault ils se comporteraient effectivement de façon dictatoriale. 3: Pendant ce temps Dassault a prouvé avec Neuron qu'il avait su respecter tout le monde, les faire travailler à bon niveau, et obtenir des résultats exceptionnels au passage. Ils n'ont donc rien à prouver. 4: il n'y a pas de différence entre la demande de Dassault de pouvoir choisir les fournisseurs, et le rôle de "leader". En France c'est le rôle d'un maître d'oeuvre, et tous les chantiers fonctionnent comme ça. Si les Allemands n'ont pas eu le mémo au moment de signer les premiers contrats en 2018 (et non pas 2021) qui spécifiaient pourtant bien que LA FRANCE est leader sur le FCAS et que DASSAULT l'est sur le NGF, que peut-on y faire? Selon ce document, la part allemande dans le futur avion de combat FCAS est déjà nettement inférieure, en termes de qualité et de quantité, à celle des programmes existants tels que l'Eurofighter. Et d'ajouter : « En raison des dépendances entre les interfaces, d'autres contributions allemandes essentielles à la réussite du programme dans les domaines des capteurs, de la mise en réseau intelligente et de l'armement sont également menacées. » Alors déjà il y a confusion. Et plusieurs énormes mensonges. 1: Le FCAS ce n'est pas l'avion, c'est le total des systèmes développés. Avion, capteurs de l'avion, moteurs de l'avion, drones accompagnant l'avion, technologies de furtivité profitant à tous ces systèmes, cloud pour échanger des données, et système de systèmes (simulation et environnement de travail commun). Or la cellule de l'avion ne représente clairement pas la majorité des 7 piliers du FCAS en termes industriels. Loin de là. 2: Supposons que le journal parle bien du NGF et non pas du FCAS. Et qu'il compare avec l'Eurofighter. Et bien l'Allemagne a désormais à l'heure actuelle environs 33% de l'Eurofighter. Mais Airbus D&S en ont environs 46%. Mais ça n'a pas toujours été le cas, le wiki est à ce propos éclairant: https://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_GmbH#History Traduction DeepL: Le premier contrat de production a été signé le 30 janvier 1998 entre Eurofighter GmbH, Eurojet et NETMA. Les quantités totales achetées étaient les suivantes : Royaume-Uni 232, Allemagne 180, Italie 121 et Espagne 87. La production a de nouveau été répartie en fonction des achats : BAe (37,42 %), DASA (29,03 %), Aeritalia (19,52 %) et CASA (14,03 %). Cependant, en 1995, des inquiétudes ont été exprimées concernant la répartition des tâches, qui était basée sur le nombre d'unités que chaque pays participant prévoyait de commander, car tous les pays concernés avaient décidé de réduire leurs commandes après la fin de la guerre froide et la mise en œuvre du dividende de la paix. Le Royaume-Uni a réduit ses commandes de 250 à 232, l'Allemagne de 250 à 140, l'Italie de 165 à 121 et l'Espagne de 100 à 87. Selon ces niveaux de commande, la répartition du partage du travail aurait dû être de 39/24/22/15 pour le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne, mais l'Allemagne n'était pas disposée à renoncer à une telle quantité de travail. En janvier 1996, après de longues négociations entre les partenaires allemands et britanniques, un compromis a été trouvé, selon lequel l'Allemagne achèterait 40 avions supplémentaires. La répartition du travail était de 43 % pour EADS MAS en Allemagne et en Espagne, 37,5 % pour BAE Systems au Royaume-Uni et 19,5 % pour Alenia en Italie. On voit donc bien ici que la partie allemande n'a clairement pas joué honnêtement déjà à l'époque au sein de l'Eurofighter, ayant obtenu une énorme part de workshare au départ avec des commandes importantes, pour sabrer dans sa commande ensuite et espérer garder le workshare... Et qu'à l'heure actuelle le compte n'y est toujours pas vraiment sauf à considérer les commandes récentes, Halcon en Espagne et Qadriga + le contrat T5 dont j'ai oublié le nom, en Allemagne. 3: Dassault ne s'occupent que de la cellule de l'avion, pas du reste. EUMET est une société Allemande chargée de concevoir le moteur NEFE avec Safran en maître d'oeuvre sur le moteur ce qui n'est pas (encore) remis en cause. Les capteurs sont sous responsabilité Espagnole via INDRA. Or il est communément admis que la cellule ne représente que le tiers d'un avion de combat moderne. Mais supposons que les systèmes électroniques ainsi que la furtivité représentent un fort investissement également, on pourrait presque couper en 4 plutôt qu'en 3 les grandes familles d'équipement d'un avion de combat. La cellule ne représenterait alors plus que le quart. En revanche, le travail d'intégrateur est un vrai métier, qui certes représente une part de travail substantielle, et c'est ce que Dassault a obtenu dès le départ au sein du FCAS. Celui d'être le maître d'oeuvre, l'architecte, et l'intégrateur de la cellule du NGF. Déjà c'est donc virtuellement impossible de dire que l'Allemagne a moins dans un programme à 3 que dans un programme à 4 alors que Dassault sont passés d'une majorité du NGF à possiblement seulement un tiers selon les demandes Allemandes. Et que désormais d'après les propos de Guillaume Faury, Dassault a potentiellement seulement 50%, tandis que les 51% demandés par Dassault pour assurer le contrôle de l'ensemble sont jugés inacceptables. Ensuite si l'Allemagne ne voulait pas perdre de poids dans le programme il ne fallait pas qu'elle pousse pour inviter une autre nation Eurofighter en l'occurrence l'Espagne. Nation dont l'industriel Airbus est inféodé à Airbus D&S Allemagne ce qui donne un énorme poids à Airbus dans l'affaire. MAIS c'est surtout doublement insultant quand l'Allemagne se taille la part du lion du FCAS partout ailleurs. Y-compris sur le moteur sachant que les accords préliminaires prévoyaient que MTU devait s'occuper au long cours de la maintenance des moteurs, or c'est justement là qu'il y a le plus d'argent à faire. Et qu'on ne nous raconte pas que "le chasseur" est "l'endroit où il y a le plus d'argent", comme on a déjà pu le lire, car c'est simplement faux. D'autre part vous noterez que le fait que Dassault passe de 100% du Rafale à 33% du NGF était logiquement jugé parfaitement acceptable par la partie Allemande menée par Airbus qui réclamait encore récemment "l'égalité" sur le pilier NGF exactement comme sur le pilier "système de systèmes". Ce qui n'était pas dans le contrat (mais là pas de problème, les contrats peuvent être rompus par la partie Allemande mais quand la partie Française rappelle les clauses c'est une rupture de contrat... ) et que quand Trappier demande à faire remonter Dassault à 51%, c'est jugé inacceptable tandis que la presse Allemande prétend que Dassault réclameraient "80%" ce qui est un mensonge éhonté. En raison de l'intransigeance de Dassault sur ses exigences, l'entreprise a déjà un retard d'un an à rattraper, critiquent les auteurs du document. Et en raison des mensonges Allemands depuis 2018 la France a perdu 7 ans. Mais un an d'Allemagne vaut bien 7 ans de France... Selon le BDLI, un transfert unilatéral de la souveraineté du système exposerait l'Allemagne à la discrétion totale de Dassault en matière de développement, de fabrication, de soutien logistique et de perfectionnement du NGWS. Vous noterez que ce transfert n'était pas un problème quand il était question d'avions Américains comme avec le F-35. « L'argent des contribuables allemands serait utilisé pour consolider unilatéralement l'industrie aéronautique européenne en France. Et l'argent des contribuables Français serait utilisé pour faire exister aux dépends de l'industrie Française une industrie allemande menée par des gens de plus en plus hostiles à la France, absolument pas fiables dans leurs décisions et leurs prétentions, mais là aucun souci. Cela signifierait ni plus ni moins la fin de la construction d'avions de combat allemands », écrit l'association. Cela ne doit être ni l'objectif ni le résultat de la coopération franco-allemande. Sauf que comme nous venons de le voir "avions de combat allemands" est un oxymore. Puisque l'Allemagne n'a réalisé depuis plus de 40 ans que des coopérations où elle n'a de plus pas été majoritaire et où elle n'était pas architecte principale. On est donc bien dans un cadre où la France doit PERDRE BEAUCOUP pour l'Allemagne puisse GAGNER UN PEU. L'industrie aéronautique allemande reste toutefois déterminée à réaliser l'ambition du NGWS/FCAS en collaboration avec ses partenaires européens. « Cependant, au sein d'un cercle de partenaires, il ne peut y avoir de prétention au leadership sans restriction de la part d'un seul individu », souligne le BDLI. ...Prétention au leadership qui ne saurait être remise en question dans bien d'autres domaines ou même sur d'autres piliers du FCAS comme les remote carriers, mais là c'est ok, bis repetita. Alors que l'industrie aéronautique allemande s'oppose à la volonté de domination d'une entreprise française, les experts se demandent désormais si Dassault dispose réellement encore, comme il le proclame partout, des compétences nécessaires à la construction d'avions de combat. Les fameux "experts" non nommés. Cousins des non moins fameuses "sources anonymes". Alors qu'après la Seconde Guerre mondiale, le développement des avions de la famille Mirage, du Super Etendard, du Jaguar et enfin du Rafale est attribuable au groupe aéronautique et que de nouveaux modèles ont été présentés à quelques années d'intervalle, le prototype du Rafale a effectué son premier vol dès 1991. Selon des sources publiques, la production en série a débuté dès 1997. Depuis près d'un quart de siècle, l'entreprise n'a donc pas présenté de jet vraiment nouveau. Les mises à niveau des capteurs et de l'avionique réalisées depuis lors sont plutôt à mettre au crédit de Thales. Depuis cette époque Dassault a surtout réalisé des modernisations du Rafale dont l'ajout de renforts avec le F3R qui ont ajouté 1500 heures de vol au potentiel de l'avion qui était déjà avant cela de 7500 heures pour les versions C et B et de 6000 heures pour la version M... Quant aux capteurs ils sont certes conçus par Thalès mais Dassault possède 25% de Thalès, et Dassault reste intégrateur des sous-systèmes qui rentrent dans son avion... En ce qui concerne les améliorations du bus de données ...Et côté Allemand c'est Airbus qui font les senseurs de l'Eurofighter? Apparemment pas depuis que Hensoldt ont pris leur indépendance... Quant à l'IRST j'ai déjà mentionné qu'il n'y en a pas sur les Typhoon allemands. La seule nouveauté est le drone furtif expérimental Neuron, Ben déjà il y en a eu une de nouveauté, pour commencer... Et sinon côté Allemand? À part LOUT qui est une maquette de tests de SER posée sur un poteau et n'a jamais été transformée en un appareil réel capable de voler? qui ne transporte toutefois pas d'armes, vole à une vitesse subsonique et devrait être limité en termes de maniabilité. Ah bon le Neuron ne transporte pas d'armes? Le Neuron est le seul drone furtif Européen a avoir largué des armements, mais sinon c'est pas grave hein. En image, tests de largage effectués en Suède en 2015: Si l'on considère Airbus Defence and Space, le partenaire allemand du NGF, l'entreprise a acquis une expertise considérable Ouah, considérable? Impressionnant. Dites-nous en plus. dans différents domaines technologiques lors du développement et de la production du Tornado, Le Tornado a fait son premier vol en 1977. Le dernier est sorti de chaîne en 1993. Mais apparemment c'est comme si c'était hier. Par contre quand le Rafale fait le sien en 1991, c'était il y a très longtemps, les hommes allaient vêtus de peaux de bête et vivaient dans des grottes. puis de l'Eurofighter, qui devraient se compléter. Dont le développement commencé en même temps que celui du Rafale techniquement puisque Dassault se sont barrés entretemps, s'est achevé plus tard avec le premier vol de l'avion de développement italien (et non pas Allemand) Typhoon DA-3 équipé d'EJ200 le 4 juin 1995. Le Rafale C01 avait fait son premier vol avec une paire de M88 le 19 mai 1991. Récemment, seule l'Allemagne a poursuivi le développement du Tornado. C'est pas du "développement" mais des rustines pour continuer à faire voler cette pièce de musée qui aurait dû finir en pots de fleur depuis bien longtemps. D'ailleurs, le Tornado ECR allemand est le seul avion de combat de ce type en Europe. Félicitations. La modernisation de l'Eurofighter est également de plus en plus assurée par Airbus. Félicitations, bis. Vous voulez un strudel? (j'allais pas proposer un cookie par respect pour la tradition culinaire allemande) Un nouveau radar E-Scan de Hensoldt et le système d'autoprotection Arexis de Saab C'est Suédois SAAB. Aucun rapport avec Airbus Allemagne donc. sont ainsi en cours d'installation. Il y a quelques semaines seulement, le Bundestag a approuvé un projet de 25 millions d'euros pour un « Aerodynamic Modification Kit » (AMK), dans le cadre duquel l'Eurofighter sera modernisé. Ah oui, l'AMK, cette rustine aérodynamique en forme d'aveu que la formule de l'Eurofighter a été ratée, et surtout que l'arrêt du programme de tuyères à poussée vectorielle supposé être mené par l'espagnol ITP, rendait toute la formule notamment ses canards à long bras de levier, parfaitement obsolète. ...Mais sinon on attend encore les CFT de 1500 litres chacun et les réservoirs externes de 1800 litres. Sauf que pour les premiers aérodynamiquement ça ne passe pas, tandis que pour les seconds visiblement c'est trop compliqué en termes d'interactions à l'intrados... « Le kit de modification aérodynamique comprend des ajustements aérodynamiques ainsi que des modifications du système de commande de vol et du système avionique de l'Eurofighter. L'AMK améliorera les performances de vol et optimisera l'intégration des charges externes. Le « P4E Aerodynamic Modification Kit Step 1 » comprend le développement, les essais en vol et la production du matériel AMK », a déclaré un porte-parole d'Airbus à ce sujet. Il s'agit donc d'interventions profondes dans l'architecture de l'avion. ...Attendez, le mec est RÉELLEMENT en train de prendre appui sur des bitoniaux supposés palier à des déficiences qui n'auraient jamais du survenir, pour justifier d'une compétence en matière aérodynamique? Non seulement AMK n'a pas été développé exclusivement en Allemagne, mais en plus c'est un aveu d'échec! On est supposés regarder un aveu d'échec avec de grands yeux ébahis? Pincez-moi je RÊVE. Outre Hensoldt, d'autres fournisseurs allemands tels que Liebherr, Litef, Diehl, MTU, Rolls Royce Deutschland ou Rohde & Schwarz peuvent également apporter une contribution de classe mondiale à la conception d'un avion de combat moderne de nouvelle génération. Félicitations. Mais il y a contradiction dans ce cas. En effet, qui vous dit que Dassault ne fera pas appel à eux? Dassault ont prouvé avec Neuron qu'ils pouvaient faire travailler à bon niveau leurs partenaires industriels étrangers. Seulement, il faudrait déjà qu'Airbus acceptent d'intégrer des éléments d'Eurofighter Typhoon dans le démonstrateur du NGF, CE QU'AIRBUS D&S REFUSENT!!! En arguant que "Dassault vont les copier". D'autre part si il faut arbitrer en permanence pour savoir qui doit avoir droit à quoi, on y est encore en 2070. L'alternative étant bien sûr de tout céder aux Allemands. Là y'aurait pas de problèmes. Bref Dassault n'ont rien à prouver en matière de distribution de workshare. La partie Allemande, elle, a systématiquement provoqué d'intenses maux de tête dans TOUS les programmes réalisés en commun. Il y a bien une raison pour laquelle les Anglais ne sont surtout pas allé chercher les Allemands en 2017 quand ils ont lâché les Français et le FCAS-DP pour lancer leur FCAS-TI, alias Tempest. Si la France s'impose avec son New Generation Fighter, cela pourrait avoir des répercussions négatives considérables sur le secteur, et ce à une époque où de nombreux secteurs industriels sont touchés par des licenciements massifs. Dans l'ensemble, l'industrie aéronautique nationale devrait donc être tout à fait capable de développer des avions de combat modernes. L'enchaînement de ces phrases n'a aucun sens, et on remarque qu'ici encore le "journaliste" Allemand nous parle d'emploi. À quel moment on parle de performances? Ah, oui, jamais. Et pendant ce temps on nous répète que la guerre approche. Ça devient vraiment usant. Il n'est toutefois pas certain que la fin du projet FCAS nuirait réellement à l'amitié franco-allemande, comme on le prétend souvent. Il faut dire ça à Jacques Attali qui en était persuadé dans un de ses billets probablement écrit sous l'emprise de l'alcool il y a quelques années, allant même jusqu'à parler de "guerre entre la France et l'Allemagne" si jamais on ne faisait pas le FCAS... Et pourquoi c'est pertinent de parler de ce monsieur? Et bien parce que cet individu qui a réussi à se tromper 99% du temps en plus de 45 ans de politique, a été le maître à penser d'un certain... Emmanuel Macron. Et oui. On part toujours implicitement du principe que seule la France a le droit d'être mécontente. Non, mais en l'occurrence, oui. Premièrement, les demandes inacceptables de modification d'une répartition des tâches convenue contractuellement émanent de Dassault. Non, les premières émanent d'Airbus, dès 2020. Surtout qu'il a fallu ensuite intégrer les Espagnols au programme ce qui a été l'occasion d'une revue. Et deuxièmement, l'achat du F-35 aux États-Unis, du système de défense antimissile Arrow en Israël ou la mise en place par l'Allemagne de l'initiative European Sky Shield n'ont probablement pas été dans l'intérêt de la France, mais dans celui de l'Allemagne. Je pense que la traduction de cette phrase est mauvaise parce que sinon... Oui oui on a bien vu l'intérêt Allemand. En effet. Et on a aussi vu que dans le cas du F-35 cela menaçait le FCAS. Néanmoins, une véritable amitié doit pouvoir supporter de telles frictions, et c'est ce qu'elle a fait jusqu'à présent. L'amitié ça marche avec des preuves. Aujourd'hui on a surtout des preuves qu'on est pris pour des cons depuis 7 ans, mais depuis plus longtemps encore avant cela.

Le FCAS en chute libre : la France torpille « le projet d'armement le plus important d'Europe » https://www.fr.de/politik/ukraine-krieg-putin-nato-bundeswehr-pistorius-spd-kampfjet-trump-94093597.html le F/A-XX devrait faire 18t E. TRAPIER est donc allemand ne riez pas, cela montre l'état du journalisme d'aujourd'hui et voici le bouquet final: la "capitulation" de la France donc amènerait la capitulation de l'Allemagne, qui soit disant avait de quoi faire seule son avion mais capitulerait pour un projet que les autorités NISTA voient "inachevable" et que TWZ voit "opérationnel" pour ne surtout pas capituler devant les difficultés rationnelles que DA posent aujourd'hui anticipant sur l'avenir industriel du projet! l'assaut final c'est pas avec le verbe capituler, mais se tourner, puisque le terme est éculé vu la soumission des allemands aux américains. et dans ce méli mélo de condescendance c'est la France qui serait arrogante et chauvine. je vois mal ce fiasco de confiance se transformer en succès.

Le fait que rien ne soit sorti de cette "réunion de la dernière chance" suffit à en conclure que Dassault tient tête à la fois aux allemands mais aussi à ceux qui en France voudraient leur forcer la main. Si l'Elysée, MinArm étaient désespérés de signer, ils l'auraient fait depuis bien longtemps et auraient trouvé les arguments pour faire plier Trappier. Or, la sortie de Trappier post réunion du 12 pour réaffirmer ses positions nous permet de supposer que ça tient le choc chez DA et qu'ils sont quand même assez imperméables aux pressions politiques. Autre élément à mettre dans la balance, l'Allemagne détricote en parallèle tous les autres programmes; le char Leopard 3 est officiellement lancé entre Rheinmetall/KMW donc enterrant de facto MGCS qui était le programme mis en miroir du SCAF et sur lequel le contrat tacite en 2017 était : "vous faites les chars, on fait les avions". Huit ans plus tard, le char est donc allemand, l'Eurdrone est allemand, le MAWS sera français et américain outre Rhin, les drones du SCAF sont allemands, le cloud du SCAF est allemand, le remplaçant du Tigre (H145M) est majoritairement allemand et le SCAF doit être renégocié pour maintenant être 2/3 Airbus DS donc contrôlé par les allemands et avec Dassault en minorité. Je pense qu'à un moment il faut savoir dire stop et se faire respecter, budget ou pas budget pour faire autre chose en national. Cette volonté d'hégémonie sur tous les programmes est insupportable et je pense que ceux qui font le pari de la coopération (italiens et espagnols) vont vite déchanter aussi lorsque l'Allemagne renégociera les accords à mi-vie des programmes lancés car avec un budget à 150 quand les autres seront péniblement à 50, ça ne va pas être tenable. La trajectoire budgétaire allemande écrase la compétition et rend toute coopération équilibrée impossible, alors même que certains de ses industriels nationaux sont incapables de mener des programmes ambitieux à leur terme. La meilleure option pour la France est donc de maintenir un effort budgétaire progressif et mesuré (en lien avec la capacité de l'industrie à absorber les contrats et au MinArm à staffer derrière) et de ne pas tomber dans la surenchère qui serait inefficace et source de gaspillages. Cet effort doit aller majoritairement vers des programmes nationaux et faire l'impasse sur les coopérations qui amèneraient des compromis de design foireux sur des solutions embarquant les armes de la dissuasion. Exit le SCAF en coopération et surtout avec personne d'autre; ni les espagnols, ni les indiens ou émiratis ou martiens. Personne et nous même parce que c'est pas le moment, parce que les enjeux sont trop forts et parce qu'on sait faire.

La Bulgarie va acheter de l'artillerie avec quatre alliés de l'OTAN https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/otbrana/2025/11/03/4847887_bulgariia_shte_kupuva_artileriia_zaedno_chetiri/ La Croatie, l'Estonie, le Portugal et la Slovénie participeront également à la commande commune d'obusiers mobiles français Caesar Le prix de 320 millions d'euros que la Croatie s'apprête à payer pour 18 canons est un détail important, car il donnera probablement une indication du montant que la Bulgarie devra débourser pour ses 57 systèmes d'artillerie. L'armée bulgare participera à l'acquisition conjointe de pièces d'artillerie automotrices de l'OTAN avec la Croatie, l'Estonie, le Portugal et la Slovénie. C'est ce qui ressort d'une déclaration du ministère croate de la Défense, diffusée à la fin de la semaine dernière et citée par SeeNews. Il s'agit d'un achat commun par les cinq pays membres de l'OTAN de howitzers mobiles français Caesar MK2, basés sur un châssis à roues 6x6, le projet étant coordonné par l'agence française d'acquisition d'équipements de défense DGA. Selon toute vraisemblance, l'initiative restera ouverte à d'autres pays, ce qui pourrait éventuellement entraîner des économies d'échelle et une baisse supplémentaire des prix. En principe, la plupart des pays de l'UE financeront la modernisation de leurs armées à l'aide de crédits accordés dans le cadre du programme européen SAFE, qui permet des ajustements et l'ajout de nouveaux projets jusqu'au printemps de l'année prochaine. Le ministère croate de la Défense a précisé qu'il prévoyait d'acheter 18 canons, soit une division. La livraison des systèmes d'armes devrait avoir lieu entre 2026 et 2030. Le montant indicatif pour la réalisation du projet est de 320 millions d'euros. Outre les systèmes d'artillerie « César », Zagreb souhaite acquérir 44 chars Leopard 2A8 supplémentaires, des systèmes de défense anti-drones et 420 camions militaires lourds Tatra T-815-7, le tout pour un montant total de 1,9 milliard d'euros. Il s'agit en fait de la première information officiellement diffusée qui donne des détails plus précis sur les obusiers automoteurs avec lesquels les forces terrestres bulgares se préparent à se réarmer, ainsi que sur le prix indicatif de cette opération. Jusqu'à présent, le ministre bulgare de la Défense, Atanas Zapryanov, avait seulement précisé en mars dernier, en réponse à une question parlementaire du député de l'opposition Ivaylo Mirchev, que les canons seraient des « César » français et que l'acquisition se ferait dans le cadre d'un projet multinational mené par Paris. ... Combien coûteront les canons ? Le prix de 320 millions d'euros que la Croatie s'apprête à payer pour 18 canons est un détail important, car il donnera probablement une idée du prix que la Bulgarie devra payer pour ses systèmes d'artillerie dans un avenir proche. Notre pays souhaite actuellement acquérir jusqu'à 57 obusiers mobiles, ce qui est suffisant pour équiper trois divisions d'artillerie, comme le montrent les informations détaillées figurant sur la liste des projets prioritaires pour la modernisation de notre armée, qui seront financés par un crédit au titre du programme européen de réarmement SAFE. De cette manière, les forces terrestres de notre pays pourront résoudre leur problème d'artillerie pour les 20 à 30 prochaines années, en modernisant les canons de la 61e brigade de Stryam et de la 2e brigade de Tundzha, ainsi que ceux du 4e régiment d'artillerie à Asenovgrad. Dans la pratique, ce sont les formations militaires qui seront les premières à être activées en cas d'escalade militaire à grande échelle, conformément à l'article 5 de l'OTAN. ...

Oui, on a du mal à livrer à l’heure et à la qualité souhaité dans les usines amonts. Résultat on rattrape l’avion tout du long de sa vie sur les chaînes pour qu’au final Merignac livre un avion à la qualité attendu. Mais ça se fait pas sans difficulté clairement. On commence à surmonter le problème d’approvisionnement des pièces, donc nous avons moins de manquants, mais maintenant un de nos plus gros problème est la monté en compétence de toutes nos nouvelles ouailles. Nous avons énormément recrutés, et malheureusement pas le temps de les former correctement. Donc quand quelqu’un, tout aussi volontaire est-il, apprend sur un avion aussi complexe que le Rafale, ça peut vite faire de gros couac ! Mais ça viendra, on a vu pire ! C’est Dassault ici bébé !

Ils n'ont pas le droit d'attaquer ce pays sans provocation. Point. Personne ne les a mandaté pour ça non plus. Aucun organisme international qualifié. Ils n'ont pas vocation non plus à redresser les politiques économiques de nations souveraines, surtout quand nombres de leurs difficultés viennent de sanctions américaines... Et leur droit de l'hommisme à géométrie variable, on sait ce qu'il vaut. Bref, tournez ça comme vous le voulez : Les Etats Unis n'ont aucune légitimité à faire la guerre au Venezuela pour renverser Maduro

Même si nombreux sont ceux qui se réjouissent prudemment, et ce, de façon compréhensible, je m'interroge quand mémé.........si le programme est effectivement enterré, sachant que le fil F-35 a été actif et a égaillé nos soirées des années durant, et que ceux sur sur le SCAF ont tenue vaillamment la corde, même si moins longtemps ; et bien.......... De quoi va-t-on parler dans cette section ? C'est presque 50 % des conversations du forum qui disparaîtrons !

Ben elles auraient surtout été évitées si les Russes avaient - suite à nos exhortations - accepté un cessez-le feu et engagé un retrait de leurs troupes entrées en Ukraine en 2022 ... C'est merveilleux cette argumentation: dans le fond le coupable c'est la victime. Toute proportion gardée cela ressemble au discours que l'on oppose à une fille agressée par un abruti sous prétexte qu'elle portait une jupe ... J'espère que ces gugusses sont payés cher pour débiter de tels arguments.

Pour être clair , ça se présente par le siège ! Mais rien n’est perdu jusqu’au couperet , toute l’influence est-ce sur le pont ! Hier en matinée dans le « souk du bled » , j’ai croisé un ancien collègue d’active au fait du programme et c’est pas l’homme qui a vu l’ours . Des 5 minutes de bavette entre la météo et le prix des langoustines ; - la MN est très très satisfaite du navire - Excellent comportement nautique SST 6 voire 7 - Navire très discret , carène ,appendices optimisés …etc Alors bien évidemment , des réglages inhérents comme toute fin programme ! Important ; Un navire est une somme de compromis…..

« La France développe un nouveau système de lancement permettant à la frégate FDI d’embarquer jusqu’à quatre fois plus de missiles Naval Group développe un système français de lancement vertical à éjection à froid afin d’augmenter jusqu’à quatre fois la capacité en missiles de la frégate FDI, selon Mer et Marine le 12 décembre 2025. Comme l’a rapporté Mer et Marine le 12 décembre 2025, Naval Group travaille sur un système de lancement de missiles à éjection à froid destiné à la frégate FDI, qui pourrait faire passer la capacité du navire de 16 à jusqu’à 64 missiles sol-air. Ce système exploite les volumes de lancement vertical déjà présents à bord afin d’augmenter la densité de missiles et de permettre l’intégration de types de missiles alternatifs, notamment les CAMM et CAMM-ER. Avec des configurations envisagées approchant ou dépassant plusieurs dizaines de missiles de moyenne et longue portée, la FDI pourrait disposer de capacités habituellement associées à des destroyers beaucoup plus imposants, tels que les Arleigh Burke américains. (Source image : Marine nationale) Selon l’article, Naval Group développe un nouveau système français de lancement à froid pour la frégate FDI afin d’augmenter significativement le nombre de missiles embarqués, tout en évitant une dépendance aux systèmes de lancement verticaux de fabrication américaine. Grâce à cette architecture à éjection à froid, la dotation en missiles sol-air de la FDI pourrait passer d’une base centrée sur 16 missiles Aster à des configurations atteignant jusqu’à 64 missiles, voire davantage si des systèmes de courte portée sont intégrés. L’approche est explicitement conçue pour intégrer les missiles CAMM et CAMM-ER sans rendre nécessaire l’utilisation du lanceur ExLS de Lockheed Martin. Plutôt que de modifier la coque ou de sacrifier d’autres capacités de mission, la solution exploite les marges prévues dès la conception du navire afin de préserver son attractivité commerciale en permettant différentes combinaisons de missiles de défense aérienne et de frappe. L’agencement du pont avant de la FDI, au cœur de cette trajectoire d’évolution, a été conçu dès l’origine autour de trois puits distincts pour systèmes de lancement vertical (VLS), et non selon une configuration fixe et fermée. Un grand puits rectangulaire peut accueillir deux modules Sylver A50 installés côte à côte, offrant un espace pour 16 missiles Aster, qu’il s’agisse d’Aster 15 ou d’Aster 30 selon la configuration retenue. En avant de ce puits se trouvent deux puits carrés, chacun destiné à recevoir un module de lancement unique, constituant la principale réserve de volume pour les évolutions futures. Ces puits avant peuvent accueillir soit un lanceur Sylver A50, soit le plus long Sylver A70, nécessaire notamment pour le missile de croisière naval MdCN. Ces espaces ayant été intégrés dès la phase de conception, ils peuvent être réaffectés pour accroître la capacité en missiles sans nécessiter de refonte du navire. Selon Mer et Marine, le système de lancement à froid de Naval Group se positionne comme une alternative nationale au système américain ExLS (Extensible Launching System) pour l’intégration des missiles CAMM. L’ExLS avait été étudié comme solution possible pour intégrer le CAMM-ER, ce qui avait temporairement suscité des interrogations quant à son adoption sur la FDI. L’orientation désormais clarifiée est que l’ExLS n’est pas indispensable, puisque la solution française à éjection à froid sera conçue pour accueillir directement les CAMM et CAMM-ER. Cela permet de conserver l’intégration des lanceurs sous contrôle français tout en offrant une forte densité de missiles. L’objectif est de compléter la famille Aster en ajoutant une couche dense d’intercepteurs de courte à moyenne portée, et non de remplacer les capacités existantes de longue portée. Cette approche permet également aux marines de conserver une plus grande flexibilité dans leur écosystème de lanceurs et leurs dépendances industrielles. La distinction entre lancement à chaud et lancement à froid explique pourquoi ce système permet d’embarquer davantage de missiles. Les missiles Aster utilisent un lancement à chaud, ce qui signifie que le propulseur s’allume à l’intérieur de la cellule de lancement, imposant la gestion de la chaleur, des gaz d’échappement et de la pression interne, et entraînant des contraintes sur la structure et l’espacement des lanceurs. Les missiles CAMM utilisent un lancement à froid, où le missile est éjecté de son conteneur avant l’allumage du moteur, réduisant fortement les contraintes thermiques à l’intérieur du lanceur. Cela permet une conception plus simple du lanceur, optimisée pour un empilement plus dense de missiles de plus petite taille. Le système français de lancement à froid, décrit comme structurellement plus simple que le Sylver existant, devrait entrer en service au début des années 2030, en cohérence avec les livraisons futures de frégates évoquées notamment pour des pays comme la Suède. Le lancement à froid est ainsi présenté comme une solution pratique pour augmenter le nombre de missiles prêts au tir dans un espace de pont limité, renforçant l’attractivité de la FDI. Les missiles concernés couvrent des rôles et des portées d’engagement distincts, ce qui explique la logique de leur combinaison. L’Aster 15 est destiné à la défense aérienne de courte à moyenne portée, avec des distances d’engagement de l’ordre de 30 km, tandis que l’Aster 30 étend ce rôle à la défense de zone à longue portée, généralement associée à des distances dépassant 100 km. L’Aster 30 Block 1 NT offre en outre des capacités antimissiles balistiques contre des cibles ayant une portée allant jusqu’à environ 1 500 km. Le CAMM (Common Anti-Air Modular Missile) est un intercepteur de courte à moyenne portée assurant la défense contre les aéronefs, drones et missiles de croisière, avec une portée opérationnelle supérieure à 25 km, tandis que le CAMM-ER étend cette portée à environ 45 km. Le MdCN est un missile de croisière de frappe terrestre à longue portée, capable de frapper des cibles situées à plusieurs centaines de kilomètres à l’intérieur des terres depuis des positions de tir déportées. La combinaison de ces missiles permettrait à la FDI d’allouer ses intercepteurs en fonction du type de menace et de la distance. Appliquée aux puits avant de la FDI, la solution à éjection à froid se traduit par des gains numériques majeurs. Un module de lancement à froid, selon Mer et Marine, pourrait accueillir jusqu’à 24 missiles CAMM. Si les deux puits carrés avant sont équipés de modules à éjection à froid, le navire pourrait embarquer 48 missiles CAMM en plus de 16 missiles Aster dans deux modules Sylver A50, atteignant ainsi un total de 64 missiles sol-air. D’autres combinaisons restent possibles, telles que trois modules Sylver A50 pour 24 missiles Aster associés à un module à éjection à froid pour 24 missiles CAMM, ou encore des configurations combinant des missiles de défense aérienne avec un module Sylver A70 embarquant huit MdCN. Des systèmes supplémentaires de très courte portée, tels qu’un lanceur RAM RIM-116 à 21 missiles ou un lanceur modulaire emportant huit missiles Mistral, pourraient porter le total de missiles antiaériens prêts au tir à environ 85. Cette montée en puissance est soutenue par le système de combat de la FDI, incluant le radar AESA à panneaux fixes Sea Fire et le sonar remorqué Captas-4, préservant ainsi le caractère multimissions du navire. Sur le plan de la pertinence commerciale, l’augmentation de la capacité du magasin de missiles de la FDI renforcerait considérablement les capacités de la frégate. Avec des configurations envisagées approchant ou dépassant plusieurs dizaines de missiles sol-air de moyenne et longue portée, la FDI pourrait rivaliser avec des capacités de défense aérienne habituellement associées à des destroyers ou croiseurs de défense aérienne beaucoup plus grands. À titre d’exemple, les destroyers américains de la classe Arleigh Burke, équipés de lanceurs Mk 41 VLS, peuvent emporter plus de 90 missiles de différents types, tandis que les frégates européennes modernes de défense aérienne comme les Type 45 britanniques disposent de 48 cellules de grande taille optimisées pour la défense de zone. Une FDI dotée d’un VLS étendu et d’une suite de lanceurs CAMM capable d’embarquer 64 missiles de défense aérienne ou plus pourrait assurer non seulement sa propre protection, mais également la défense aérienne d’escorte de groupes navals, la protection d’approches maritimes clés et la conduite d’engagements prolongés face à des attaques de saturation. Dans des contextes régionaux où des adversaires potentiels exploitent des destroyers avancés (tels que le TF-2000 turc ou des destroyers américains et de l’OTAN) ou de grandes frégates (comme la classe F110 espagnole avec plus de 48 cellules), la FDI renforcée pourrait égaler, voire dépasser, la profondeur de magasin de défense aérienne de nombreux contemporains dans la classe des 4 000 à plus de 8 000 tonnes, lui conférant un avantage compétitif en tant que combattant de surface compact mais fortement armé » https://armyrecognition.com/news/navy-news/2025/france-develops-new-launch-system-to-let-its-fdi-frigate-carry-up-to-four-times-more-missiles

Embarquement immédiat à bord du sous-marin nucléaire d’attaque Duguay-Trouin ! De la classe « Suffren », programme « Barracuda », cette unité est le fleuron technologique des sous-marins . À son bord, les jeunes marins sont les dignes héritiers des corsaires du Roi. Autrefois, les voiles claquaient au vent et les coques en bois fendaient l’écume à la poursuite des Neslon et autres Pellew ; aujourd’hui, ce sont des lignes épurées d’acier et un réacteur discret qui projettent l’équipage dans les profondeurs, là où se joue l’invisible. Le Duguay-Trouin, héritier d’un nom chargé d’Histoire(s), incarne la transition entre deux époques : celle des éclats de sabre et celle des algorithmes. Mais la mission reste la même : protéger, dissuader, observer, et rappeler aux Français que leur liberté n’est acquise que grâce à l’engagement de leurs forces armées… Au milieu des systèmes complexes, il reste cette constante : des femmes et des hommes, formés à l’excellence, unis par la rigueur, l’engagement et la discrétion, parés à plonger dans les abysses pour que demeure la paix. Voici donc un hommage, à la fois au passé qui inspire, à la technologie qui ouvre la voie, et à ces marins qui, à bord du Duguay-Trouin, prolongent une histoire que la mer n’a jamais cessé d’écrire. https://www.linkedin.com/posts/ewan-photo_sna-suffren-brest-ugcPost-7403476796937097216-SfWO

Dit-il après nous avoir fait perdre 7 ans depuis 2018. Ah bon? Bien. Quand est-ce que les allemands arrêtent de bloquer dans ce cas et rendent à Dassault sa majorité dans le développement de la cellule et son rôle de maître d'oeuvre capable d'imposer ses décisions? ENCORE cette fake news. C'est 51%, pas 80. Et c'est déjà généreux en considérant qu'originellement Dassault étaient supposés être "PRIME" sur le pilier NGF, et que désormais Airbus (qui prétend pourtant "respecter les accords" ) devait avoir beaucoup plus afin de compenser ce qu'il n'a pas ailleurs. Sauf qu'en plus de ça depuis on a aussi découvert qu'Airbus n'étaient pas foutu de fournir les livrables demandés en temps voulu. Et qu'Airbus restent sur leur position où ils veulent faire un certain pourcentage de tout, plutôt que 100% du travail qui leur est attribué. Ce qui là encore n'est absolument pas ce qui est écrit dans les contrats... Il n'a JAMAIS été question pour Dassault de partager son "background" (sa propriété intellectuelle passée). Ils sont en revanche d'accord pour partager le "foreground" (ce qui est développé en commun). Et le mec qui mélange tout au passage, FCAS, NGF, la cellule de l'avion et ses capteurs, ses moteurs, etc etc etc etc. Et ça vient d'un journal allemand réputé sérieux! ...Imaginez ce qui se dit dans la presse allemande pas sérieuse! Heu la "pression" est plutôt allemande ou alors choisie d'un commun accord entre les deux parties. Mais sinon je croyais qu'on venait de lire qu'il n'y avait "plus le temps"? Il faudrait savoir! Qu'est-il advenu du consensus allemand? Ce ne sont pas les médias ni les politiques Français qui les premiers ont fait état d'une volonté de "se passer de la France" "d'arrêter le projet" "d'aller voir la Suède" etc. TOUT cet article repose sur des inversions accusatoires. C'est fort quand même. Oui oui on veut voir la "variante nationale distincte allemande" du NGF. Enfin qui sera Suédo-Allemande j'imagine. Et donc du coup bi-nationale. ...Et le mec nous sort ça alors que le patron de SAAB vient justement d'expliquer qu'il va conserver la capacité Original Equipment Manufacturer (OEM) c'est-à-dire l'autorité de design sur cet éventuel projet. CE QUI SIGNIFIE QUE SAAB ADOPTE EXACTEMENT LA MÊME POSITION QUE... DASSAULT. ...Non sérieux j'ai jamais vu ça franchement, les mecs essaient de nous bluffer qu'ils ont une quinte flush alors qu'ils ont une paire de 2! Je commence à me dire que le gouvernement allemand et Airbus D&S sont en réalité des agents de la russie. Ce serait une explication très convaincante à la situation actuelle. ...Avec au passage un mélange des genres entre le programme FCAS au complet, et la cellule de l'avion en lui-même. Il est écrit dans les contrats que Dassault est maître d'oeuvre du NGF, ils veulent pas que Dassault soit maître d'oeuvre. Il est écrit dans les contrats que la France est leader du FCAS, ils nient le fait que la France soit leader du FCAS. Il est écrit dans les contrats que Dassault est "prime" sur le NGF, ils veulent imposer un 1/3 2/3 entre Dassault et Airbus. Et puis d'où ils sortent les "100 milliards"? Que recouvrent-ils? Sur combien d'années? Etc etc. Bref y'a rien qui va. Il est urgent d'annuler ce truc. De toutes façons le budget n'est pas voté et il faut qu'on trouve des économies à faire.

C'est la douche froide à Berlin, le CEO de Saab calme tout le monde : Non, Saab n'abandonnera pas l'autorité de design sur la conception de son nouvel avion de chasse. Le plan germano-suédois tombe à l'eau, il va falloir trouver une autre parade. La visserie sur le GCAP ? Peinture sur F-47 ? En tout cas on est ravis d'apprendre que ça collabore entre Saab et Airbus sur les drones (on le savait déjà un peu après qu'Airbus ait échoué à développer lui même le FMS de l'Eurodrone et fasse appel à Saab pour le faire à sa place).

J'ai vu sur le forum SCAF le lien vers cet article https://www.opex360.com/2025/12/04/selon-rome-berlin-pourrait-rejoindre-le-projet-davion-de-combat-concurrent-du-scaf/ qui rapporte les propos du ministre italien de la Défense, M. Crosetto, lors de son audition aujourd'hui devant la 3e commission mixte (Affaires étrangères et Défense) (Sénat et Chambre des députés). Intrigué, j'ai consulté la presse italienne. Les différents articles que j'ai trouvés, spécialisés ou non, ne mentionnaient ni l'Allemagne ni le CGAP, mais se concentraient tous sur un bouclier destiné à protéger l'Italie des attaques de missiles ou de drones (en lien, soit dit en passant, avec l'inauguration il y a quelques jours du Dôme Michel-Ange par Léonard de Vinci) et sur la réforme de la défense. Seuls deux articles parus dans la presse économique étaient en réalité des traductions d'une dépêche de Reuters. J'ai donc cherché la vidéo de l'audition. Les informations relayées par la presse italienne proviennent de la première partie de l'audition, durant laquelle le ministre a lu un document. Les informations concernant l'Allemagne se trouvent dans les réponses apportées par le ministre aux députés, qui n'étaient donc pas préparées à l'avance. Dans cette section, faisant référence au GCAP (à partir de 1 h 14 min 50 s), le ministre a déclaré : (Je cite ses propos, en précisant, pour éviter toute ironie facile, qu’ils ont été tenus sans lecture préalable d’un document, et en indiquant que les mots entre [ ] sont de moi.) « Le GCAP n’est pas [seulement] un aéronef, c’est une plateforme technologique, c’est bien plus que cela. L’aéronef en lui-même n’est pas important ; ce qui compte, ce sont les technologies embarquées. Les technologies que nous étudions sur le GCAP sont des technologies qui peuvent être utilisées sur un aéronef, un navire, un char d’assaut, dans un centre de commandement et de contrôle, sur n’importe quelle plateforme. Alors, ne vous focalisez pas uniquement sur l’aéronef ; celui-ci est secondaire. Les technologies embarquées sur le GCAP sont des technologies dont nous ne disposions pas auparavant. Au terme d’un intense bras de fer avec le Royaume-Uni, nous sommes parvenus à les partager presque intégralement, car le Royaume-Uni était réticent à céder ces technologies, acquises grâce à sa relation privilégiée avec les États-Unis ces dernières années, une relation bien différente de la nôtre. Nous avions Donc grâce à une supériorité technologique dans certains domaines, notamment en matière de furtivité, et sous une forte pression, nous sommes parvenus à un partenariat égalitaire et à une technologie égale. [mon interprétation : le FACO à Cameri a donné à l'Italie des compétences supérieures qui ont été mises sur la table pour obtenir des technologies de gestion des données du Royaume-Uni]. Une relation très forte se tisse avec le Japon, relation que nous n'avions pas auparavant, et elle est très bénéfique pour la croissance industrielle. La simple comparaison de nos entreprises – et nous ne parlons pas seulement des entreprises d'État – avec les entreprises japonaises et britanniques crée un terreau fertile pour une croissance plus rapide. Le programme franco-allemand a échoué, comme l'a dit l'honorable Muti, et je vous expliquerai ensuite, en privé, pourquoi ils échoueront, pourquoi les programmes européens risquent d'échouer. Je ne peux pas le dire [publiquement]. [dit-il avec un sourire]. L'Allemagne pourrait probablement rejoindre ce projet à l'avenir. Nous y réfléchissons, et nous [j'interprète cela comme l'ensemble des partenaires] mettons en place les conditions nécessaires pour que chaque pays souhaitant participer à ce programme connaisse la marche à suivre. Nous avons reçu, comme vous le savez, des demandes de l'Arabie saoudite, une demande du Canada, je pense que l'Australie pourrait être intéressée, et l'Allemagne [et là, même si ce n'est pas une déclaration officielle, c'est très proche]. Plus le nombre de nations participant au programme augmentera, plus les ressources investies seront importantes, plus les compétences seront mobilisées, plus les retombées économiques seront élevées et moins cela nous coûtera. Cependant, les pays pionniers bénéficient de certains avantages : être les premiers nous permettra de demander une contribution plus importante aux pays qui nous rejoindront par la suite, car nous aurons développé des technologies qui devront nécessairement être partagées."

I am a mégalo... Le retour des cuirassés avec la classe Trump ... On sait quel sera le prochain projet abandonné par la marine américaine avec un changement d'administration : https://en.wikipedia.org/wiki/Trump-class_battleship

Ce qui aurait été absurde, c'est de perdre encore du temps alors que nous avons urgemment besoin d'envisager sérieusement l'avenir du CDG. Si on ne le lance pas maintenant, on court un risque opérationnel majeur.

CEMM --> https://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20251103/etra.html#toc7 La LPM et les « surmarches » comprennent aussi les grands programmes. Vous avez évoqué le porte-avions. Il s'agit de lancer sa réalisation d'ici à la fin de l'année. Cela fait un an que nous travaillons sur le sujet avec la DGA et les industriels. Nous sommes prêts : il s'agit maintenant d'entrer en phase de « comitologie » sous les ordres de la ministre pour aller vers la décision politique de lancement. En 2010, il y avait 27 porte-avions dans le monde ; en 2030, il y en aura 37. On assiste à une prolifération dans ce domaine : les Turcs veulent en construire ; les Espagnols veulent en obtenir ; les Italiens veulent construire un porte-avions nucléaire ; les Indiens veulent passer au porte-avions à catapulte ; les Chinois ont reçu leur troisième en construisent leur quatrième et veulent aller à six ; les Américains en sont toujours à onze. Seuls les Russes n'en ont pas, c'est une de leurs faiblesses, qu'il nous faut exploiter : ils n'ont jamais réussi à mettre en oeuvre durablement cet outil de supériorité aéromaritime. ... Je vous donne un exemple de notre agilité interne : nous avons besoin de compétences nucléaires complémentaires pour le troisième arrêt technique du porte-avions Charles-de-Gaulle, prévu en 2027. Pour réaliser cette opération, nous allons embaucher pour deux ans des personnels civils d'EDF, qui travailleront sous le statut de réservistes opérationnels de la Marine. Nous l'avons planifié dès 2023... ... J'en viens au PANG : le chef d'état-major des armées a posé la question de la permanence, comme le Sénat l'avait fait en l'inscrivant par amendement dans la loi de programmation militaire (LPM), fixant l'échéance d'une étude à 2028. Que veut dire la permanence ? Un porte-avions, situation actuelle, c'est 65 % de taux de disponibilité sur alerte. Avec deux bateaux, ce taux passe à 100 %. Trois bateaux, cela signifie une capacité à être en mer en zone proche de la métropole. Quatre bateaux, c'est la permanence lointaine - c'est d'ailleurs pourquoi nous avons quatre sous-marins nucléaires lanceurs d'engins. C'est d'une permanence d'alerte qu'il est question : il ne s'agit pas de vouloir quatre porte-avions. Comment répondre à cette exigence de permanence ? Si vous privilégiez la rapidité, car vous estimez qu'il faut à notre pays cet outil souverain de puissance et de supériorité aéromaritime, il convient de prolonger le Charles-de-Gaulle et d'avancer le plus vite possible sur le PANG. Le cas échéant, la France serait dotée de deux porte-avions en 2038. Encore faut-il que le Charles-de-Gaulle soit capable d'être prolongé ; nous le saurons en 2029, au moment de l'arrêt technique : a-t-il les « artères » pour cela ? Faudra-t-il « rebooster » son coeur nucléaire ? Deuxième manière de répondre, la plus cohérente et la plus efficiente : acquérir un deuxième PANG - le même que le premier -, pour atteindre la permanence en 2042-2043. L'optimum, du point de vue de l'outil industriel, consisterait à commander un deuxième porte-avions quatre ans après la première commande, soit en 2029. Troisième manière - non souveraine, cette fois - d'assurer notre permanence à la mer : traiter avec nos partenaires européens. Le porte-avions européen, je n'y crois pas, car il sera impossible de partager la décision d'emploi. En revanche, une permanence opérationnelle, c'est-à-dire une synchronisation à haut niveau de l'emploi de nos porte-avions, me paraît une perspective plus crédible : il s'agit de garantir qu'un porte-avions européen soit toujours disponible. Nous avons déjà commencé à explorer cette piste, au niveau militaire. Quand nous avons envoyé le Charles-de-Gaulle dans l'Indo-Pacifique, nous avons succédé à un porte-avions italien et un porte-avions britannique nous a suivis. Cette synchronisation n'était pas le fruit du hasard : elle était le résultat d'une coopération trilatérale entre le First Sea Lord, le chef d'état-major de la marine italienne et moi-même. Ce que nous avons fait au niveau militaire, il est possible de le faire, en cas de crise majeure, au niveau politique. Les choses sont plutôt bien faites : le calendrier d'entretien de la marine britannique et le nôtre sont désynchronisés. La marine française a synchronisé les arrêts techniques du Charles-de-Gaulle, qui ont lieu l'été, avec les permissions ; les Britanniques, eux, naviguent toujours l'été : tant mieux, c'est précisément ce que nous recherchons. Voulons-nous une permanence souveraine ou européenne ? En tout état de cause, nous travaillons au quotidien avec les Italiens, les Britanniques, les Espagnols, les Américains. En 2010, vingt-sept porte-avions étaient en service dans le monde ; en 2030, il y en aura trente-sept. Cette prolifération tire les tailles vers le haut, car le poids des avions augmente, tout simplement : la masse maximale au décollage d'un avion de combat NGF (New Generation Fighter) devrait être de l'ordre de 35 tonnes. Comment récupérer ou catapulter un avion de cette masse ? Il vous faut une piste oblique d'une certaine dimension, équipée de brins d'arrêt, une catapulte - nucléaire ou conventionnelle - assez puissante pour propulser à 27 noeuds, et un hangar de taille suffisante pour accueillir les avions, les drones et les aéronefs que vous souhaitez y embarquer. C'est loin d'être facile à concevoir : il y a plusieurs années d'études et d'ingénierie à la clé. Tout cela placera notre futur porte-avions, avec ses 77 000 tonnes, dans la gamme moyenne haute des porte-avions qui existeront dans le monde à l'horizon 2040 - les porte-avions américains et chinois, eux, feront entre 100 000 et 110 000 tonnes. L'objectif est bien d'embarquer d'abord des Rafale F5 sur le porte-avions. Nous avions quarante-six avions Rafale Marine ; nous en avons perdu quatre par accident ou perte en mer , un est réservé pour la transformation : il nous en reste quarante et un. Il faut travailler sur le vieillissement de nos Rafale : c'est le travail prioritaire que nous faisons aujourd'hui avec Dassault. Certains F1 ont été rétrofités F3, mais l'air salin corrode. Pouvons-nous prolonger la durée de vie de nos Rafale ? L'industriel nous donne des perspectives plutôt positives en matière de capacités de vieillissement. Pendant l'arrêt technique de 2027, nous allons commencer à intégrer au bateau les premières « briques » F5, les premiers éléments d'appontage automatique, qui vont nous permettre d'aller vers le groupe aérien hybride. L'appontage automatique, nous devrions l'avoir d'ici dix ans, ce qui simplifiera considérablement la formation. Tout cela est décisif s'agissant de tenir la posture nucléaire de la force aéronavale nucléaire (Fanu) - le porte-avions, vous le savez tous, est capable de porter l'armement nucléaire -, en complément des forces aériennes stratégiques (FAS). L'armée de l'Air et de l'Espace définit les besoins des forces aériennes et nous les déclinons pour la Marine, sans modifier les contraintes. Autrement dit, le porte-avions nouvelle génération ne contraint pas la masse de l'avion du futur - nous serons capables, grâce aux Emals (ElectroMagnetic Aircraft Launch System), de catapulter jusqu'à 40 tonnes. Le président américain a récemment suggéré qu'il pourrait abandonner les catapultes électromagnétiques. C'est une assertion surprenante et il est peu probable qu'il le décide car le taux de disponibilité des Emals est de 97 %, ce qui est totalement inégalé...

On a ici affaire aux mêmes arguments qu'en Norvège, sauf que l'ordre des priorités est inversée. En Suède, c'est : -1) Livraison rapide -2) Capacité de défense anti-missile -3) Soutien à l'industrie locale -4) Recherche de partenariat stratégique régional Pour le coup, sur les deux premiers critères, nous sommes clairement les favoris, y compris au sein de la Marine Suédoise (mais rappelons-nous qu'on aimait aussi beaucoup la FDI chez les marins norvégiens). Pour les deux derniers critères, les Britanniques (alliés à Saab) ont une longueur d'avance. Le souci, c'est que ces deux derniers critères sont du domaine des politiques, qui ont le pouvoir d'outrepasser les militaires, malgré l'urgence opérationnelle (l'inverse n'étant pas vrai). Donc rien n'est fait effectivement. Dans ce papier pour Mer et Marine, je reviens justement sur cette force des Britanniques, qui est avant tout diplomatique et politique. https://www.meretmarine.com/fr/defense/le-pari-audacieux-de-la-royal-navy-pour-controler-le-passage-du-giuk Même à partir de vaporware, ils sont capables de fédérer pas mal d'alliés au niveau régional. Et s'ils mettent la main aussi sur les Suédois, ils seraient même capable d'essayer de leur vendre des couleuv... des Type 26 ! Mais surtout, s'ils mettent la main sur les Suédois, ils récupéreront le marché danois dans la foulée. Bref, stratégique, le marché suédois est essentiel pour le Royaume Uni autant que pour Naval Group. Et c'est d'ailleurs tout le problème pour Naval Group. En face d'eux, ils n'ont pas Babcock ou BAE Systems, ils ont le Royaume-Uni, le rouleau compresseur diplomatique, politique et industriel de Londres, bien plus efficace que le nôtre, depuis que Macron a réduit le Quai d'Orsay à un rôle d'exécutant de bas étage (d'où mon poste un peu alarmiste sur ce même topic y'a quelques semaines) Tout va donc dépendre des Suédois, et de leur lucidité sur la situation tant tactique que politique dans la région. Pas d'accord pour le coup. En Pologne, le A26 a "gagné" uniquement parce que les Suédois étaient les seuls à pouvoir livrer en urgence un bâtiment d'occasion. Et le maintien des compétence et d'une capacité sous-marine d'ici à 2030, c'était ça LA priorité des Polonais ! Avoir 3 ou 4 sous-marins d'ici 2035 ou 2040, ils s'en foutent un peu, ils estiment que la guerre (inévitable pour eux) contre la Russie sera fini d'ici là. Bref, en Pologne, c'est bien l'urgence opérationnelle qui a poussé à prendre de l'A26. Si en Suède on a le même sentiment d'urgence opérationnelle (et d'isolement diplomatique, mine de rien), alors je pense qu'ils prendront des FDI. Je l'espère pour nous comme pour eux en tous cas. L'article a depuis été mis à jour / réécrit suite à de nouvelles informations. https://www.meretmarine.com/fr/defense/la-fdi-pourra-embarquer-jusqu-a-48-camm-en-plus-de-16-aster-soit-64-missiles-antiaeriens Naval Group développe un nouveau lanceur Cold Launch pour CAMM et CAMM-ER. Chaque lanceur pourra embarquer 24 missiles dans le même volume que 8 Aster actuellement. Dit autrement, la FDI proposée à la Suède pourra emporter 16 Aster-30 + 24 CAMM-ER et conserver un volume disponible pour 8 Aster, 8 MDCN ou 24 CAMM-ER supplémentaires !! On muscle enfin le jeu !

La désinformation continue dans la presse allemande...

Eh bien, comme l'écrivait Lovecraft : « Ce qui peut dormir éternellement n'est pas mort. » https://www.n-tv.de/politik/20-37-Bericht-Kiews-Geheimdienst-gruesst-nach-Cyberangriff-ukrainische-Armee-auf-russischer-Website-id4501588.html +++ 19h57 Insider : Merz et Macron discutent du projet d'avion de combat FCAS +++ Selon une source interne, le chancelier allemand Friedrich Merz et le président français Emmanuel Macron souhaitent discuter, dans la semaine du 15 décembre, du projet européen d'avion de combat FCAS, menacé d'échec. Un porte-parole du gouvernement allemand a refusé de commenter cette information, tandis que le gouvernement français n'était pas joignable dans l'immédiat. Reuters avait annoncé qu'une réunion des ministres de la Défense des pays participants, à savoir l'Allemagne, la France et l'Espagne, était déjà prévue le 11 décembre. --- Mais aussi (un journal économique allemand) :https://www.wiwo.de/politik/deutschland/fcas-deutschland-erhoeht-beim-kampfjetprojekt-den-druck/100180963.html L'Allemagne augmente la pression dans le cadre du projet d'avion de combat Une décision concernant le projet d'armement commun le plus important et le plus controversé entre l'Allemagne et la France doit être prise en décembre. Y a-t-il du mouvement ? L'Allemagne augmente la pression sur ses partenaires à Paris dans le cadre du projet franco-allemand d'avion de combat FCAS. « Ce qui nous manque clairement, c'est le temps », déclare Thomas Röwekamp (CDU) au magazine WirtschaftsWoche. Le président de la commission de la défense du Bundestag estime qu'au vu du retrait imminent des États-Unis de l'OTAN, de la nouvelle stratégie de sécurité anti-européenne de la Maison Blanche et des agressions russes sur le flanc est de l'OTAN, il n'y a plus de marge de manœuvre pour continuer à « bloquer le développement d'un nouvel avion de combat européen par des intérêts industriels unilatéraux ». Il fait référence au constructeur aéronautique français Dassault, qui revendique 80 % du volume du projet, estimé à 100 milliards d'euros. Et ce, alors que les partenaires avaient initialement convenu qu'Airbus (Allemagne), Indra (Espagne) et Dassault contribueraient à parts égales à la création de valeur. L'Allemagne et l'Espagne financent les deux tiers du programme. Dans une lettre adressée au Bundestag, l'association allemande de l'aéronautique et de l'espace BDLI met même en garde contre la « fin de la construction d'avions de combat allemands » si Berlin cédait à la demande de Dassault. Dans les milieux gouvernementaux, on considère depuis longtemps que le projet pourrait échouer si les Français ne se montrent pas rapidement et clairement prêts à faire des compromis. Paris fait pression pour parvenir à un accord d'ici la mi-décembre, tandis que Berlin estime que des discussions supplémentaires sont nécessaires. « Contrairement à ce qu'affirment certains rapports français, tout est encore ouvert », déclare-t-on. Le ministre de la Défense Boris Pistorius souhaite toutefois également aboutir à un résultat d'ici la fin de l'année. Selon les milieux industriels, une solution minimale pourrait débloquer cette situation complexe. L'option envisagée serait de réduire à l'avenir le programme à un « Combat Cloud » commun, équipé de capteurs adaptés. L'Allemagne et la France pourraient alors produire l'élément le plus controversé, à savoir l'avion de combat lui-même, dans des variantes nationales distinctes. Cela permettrait d'éviter, au moins en partie, l'échec du projet. Un double matériel, un double logiciel en quelque sorte. Cette idée suscite une certaine sympathie dans les milieux de la coalition. « Il ne s'agit pas ici d'abandonner le projet, mais de l'adapter, en continuant à développer ensemble des piliers essentiels tels que la guerre électronique, le Combat Cloud ou les systèmes aériens sans pilote », explique-t-on dans les milieux de la coalition. La fin du projet commun d'avion de combat n'est-elle pas un signal fatal compte tenu de l'attitude incertaine des États-Unis envers l'Europe ? Le gouvernement fédéral semble voir les choses différemment. « Sur le plan politique, nous pouvons sauver un projet dont les partenaires privés ne semblent plus vouloir collaborer », peut-on lire dans des entretiens avec le magazine WirtschaftsWoche. C'est peut-être aussi pour cette raison que l'ouverture du FCAS à d'autres partenaires est envisagée. La Suède, par exemple, pourrait participer par l'intermédiaire de l'entreprise d'armement Saab. Depuis quelque temps, Saab mène un lobbying particulièrement intense en Allemagne en faveur de son propre avion de combat de nouvelle génération, le « Gripen E », et est clairement intéressée par un rôle dans ce projet. Il suivra de près la décision concernant le FCAS, a récemment déclaré le PDG de Saab, Micael Johansson, au portail Table.Briefing. Son entreprise pourrait « bien sûr être un partenaire compétent » pour l'Allemagne, « non seulement dans le domaine des avions de combat pilotés, mais aussi potentiellement dans celui des capacités avancées sans pilote ». L'Allemagne et la Suède se trouvent dans la même région et sont toutes deux membres de l'OTAN depuis l'adhésion de la Suède en 2024, a poursuivi M. Johansson : « Ce sont de bonnes conditions pour faire davantage ensemble à l'avenir ».

Cette vidéo illustre clairement comment l'opinion des milieux politiques allemands à l'égard de l'armée est en train de changer. https://www.youtube.com/watch?v=7AKrI_2Pq3Q Le type aux cheveux longs est Ralf Raths, directeur du musée allemand des blindés à Munster. Autrefois réservé à l'usage interne de la Bundeswehr, ce musée est ouvert au public depuis de nombreuses années. Remarquez l'inscription sur son t-shirt : FDGO - Ultras. Que signifie-t-elle ? F Freiheitlich - Liberté D Demokratische - Démocratie GO Grundordnung - Ordre constitutionnel Il se présente donc comme un extrémiste de la Constitution allemande. C'est l'un des débats les plus anciens et les plus importants sur la nature de l'Allemagne : Habermas a déclaré que le patriotisme ethnique reste interdit aux Allemands, seul le patriotisme constitutionnel est autorisé. Les principes fondamentaux de la Constitution sont désignés par l'acronyme FDGO. Ceux qui les combattent risquent d'être interdits, comme l'AfD. Il est intéressant de noter que les Verts, autrefois pour la plupart hostiles à la Bundeswehr, comptent désormais parmi ses plus grands fans. Ils la considèrent comme un outil permettant de maintenir la FDGO. L'AfD, en revanche, développe de plus en plus une relation ambivalente avec la Bundeswehr, car elle la considère comme un outil anti-russe des mondialistes libéraux/woke. https://fr.wikipedia.org/wiki/Musée_allemand_des_Blindés_de_Munster https://en.wikipedia.org/wiki/Liberal_democratic_basic_order https://www.reservistenverband.de/magazin-loyal/panzermuseum/

Quand les Russes ont fait sauter des cargos en mer Noire ou dans Odessa, je ne me rappelle pas qu'on en ait fait autant niveau indignation. On rappellera au passage qu'ils avaient eu une énorme marée noire près de la Crimée (dont personne ne s'était ému outre-mesure au Kremlin) et que les bombardements russes (qui ne visent que des cibles militaires avec un haut degré de précision, même si les Ukrainiens font tout pour causer des pertes civiles au sol via des moyens déloyaux) polluent tout autant. Bref. Tempête dans un verre d'eau.

non ca date du 26 Novembre https://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20251124/etra.html#par158 J'en viens maintenant au SCAF qui n'a pas avancé dans la bonne direction au cours de cette année 2025. Nous sommes aujourd'hui confrontés à un double blocage, à la fois industriel et politique. Sur le plan industriel, Dassault reproche à la filiale allemande d'Airbus de ne pas avoir été en mesure de réaliser les sous-ensembles techniques dont il avait la responsabilité. Cette situation a participé à la dégradation des relations entre les bureaux d'études, et a amené Dassault à demander une révision de la gouvernance pour plus d'efficacité. Mais cette question d'organisation industrielle n'est pas le seul obstacle à l'avancée du projet. Comme nous l'évoquions l'année dernière, la question des restrictions allemandes à l'exportation qui accorde un droit de véto au Bundestag n'a pas été résolue ce qui met en péril le modèle économique même du futur programme. Nous verrons dans les prochaines semaines comment évoluera ce projet mais on ne peut que regretter la manière dont a été conduit ce programme en lançant les études sans avoir clarifié, au préalable, les apports de chacun, la répartition des rôles et sans avoir levé les obstacles politiques pourtant identifiés comme autant de lignes rouges par le précédent ministre des Armées.

En tant que Grec, je voudrais vous donner mon avis personnel. J’ai été très satisfait de l’annulation du programme des Constellation-class, car il s’agissait d’une décision purement politique et nous savions tous des simples passionnés de défense jusqu’aux officiers de la marine que cette frégate était inadaptée à l’environnement de la Méditerranée et de la mer Égée. Elle est conçue principalement pour l’escorte de porte-avions dans l’Atlantique ou le Pacifique ouverts, et nous savions qu’elle présenterait de nombreux problèmes opérationnels. Pour tout dire, mon enthousiasme est comparable à celui qu’auraient beaucoup de membres ici si le programme franco-allemand SCAF venait à être annulé.

Son vrai tort c'est de mettre en pratique le principe d’autodetermination des peuples si cher a Poutine lorsqu'il s'agit de chier dans les bottes "occidentaux" mais qu’il foule du pied comme un sagouin lorsqu'il s’agit de sauver les débris d’influence russe...

Bah ça c'est facile. Dans Independance Day ils ont bien pris des pilotes de brouettes agricoles et les ont convertis en pilotes de F-18 pour affronter des aliens en 24 heures

Handicapant ? Il n'y a aucune information, aucun article, rien dans la presse ... @mgtstrategy il va falloir expliquer un peu quand même Ce forum est en train de partir en coui*** vitesse grand V sincèrement. Vous n'avez même plus besoin d'informations pour critiquer, vous vous auto alimenté dans votre haine anti-européenne et anti-tous ce qui n'est pas français d'ailleurs. Ça devient caricatural à l'excès

Oui, mais c'est de la cuisson basse température

https://be.diplomatie.gouv.fr/fr/visite-de-lentreprise-aeronautique-sabca Le 10 décembre 2025, l’ambassadeur de France en Belgique, M. Xavier Lapeyre de Cabanes a visité les installations de l’entreprise aéronautique SABCA sur leur site de Zaventem. Accueilli par le CEO, M. Stéphane Burton, il a pu découvrir les ateliers d’un acteur majeur du spatial et de l’aéronautique, tant civil que militaire, et évoquer avec lui les perspectives de coopération entre la France et la Belgique, pour le système de combat aérien du futur notamment.

Texte intéressant, non pas tant sur les politiques de l'administration Trump, mais sur la manière dont elles sont représentées, sur le spectacle qu'elles font. Par un ancien officier des Marines... qui se base sur Saint-Augustin. Eh oui, les Marines savent aussi penser et être cultivés ! Saint Augustin et le spectacle de la cruauté trumpiste, une conversation avec Phil Klay Vous êtes romancier et ancien officier des Marines. Vous avez combattu en Irak et avez écrit plusieurs textes importants sur votre expérience, entre la fiction et la non-fiction. Comment comprenez-vous le spectacle de la cruauté quotidiennement mis en scène par l’administration Trump, et cette nouvelle contamination américaine entre la guerre et le spectacle ? Les responsables de l’administration Trump publient systématiquement des vidéos cruelles et brutales. Chaque jour, nous assistons, via les réseaux sociaux, à l’explosion de bateaux présumés transporter de la drogue, à l’emprisonnement de migrants menottés et en larmes par des agents masqués, ou encore à la mise en scène de l’incarcération dans les prisons salvadoriennes. C’est une rupture. Pour comprendre son effet profond, il faut toutefois faire un détour par une histoire racontée par saint Augustin dans les Confessions. Laquelle ? Nous sommes au IVe siècle. Un jeune homme nommé Alypius arrive à Rome pour étudier le droit. Alypius est quelqu’un d’intègre, il a le sens de l’humanité et de l’honneur. Il sait que les habitants du cœur de l’Empire prennent plaisir aux jeux cruels des gladiateurs, et il se promet de ne jamais y assister. Puis un jour, ses camarades l’y traînent malgré lui. Au début, Alypius est horrifié par le Colisée. Augustin écrit ces lignes terribles : « Le lieu tout entier bouillonnait d’un plaisir monstrueux pris à la cruauté. » Alypius ferme les yeux, il refuse de regarder le mal qui l’entoure. Mais quand un gladiateur tombe, la foule rugit et la curiosité force Alypius à ouvrir les paupières. Ce qu’il se passe alors est décisif — Alypius a été « frappé dans son âme par une blessure plus grave que celle reçue par le gladiateur dans son corps ». Il a vu le sang. Il a absorbé la sauvagerie, la cruauté. Il est désormais fasciné : « Il s’abreuve de folie. » Bientôt, dit Augustin, il devient « un digne compagnon de ceux qui l’avaient conduit là ». Vous pensez que c’est ce qui est en train de se passer aux États-Unis ? Il existe de nombreuses raisons de s’opposer aux politiques que mettent en scène les vidéos et les mèmes de l’administration Trump. Mais une raison prime : les images elles-mêmes infligent des blessures morales, comparables à celle qu’Alypius subit lorsqu’il ouvre les yeux. Le président occupe une position de leadership moral. Lorsqu’un président et ses responsables « vendent » leurs politiques, ils vendent aussi une certaine idée de ce que signifie être américain : ce qui doit susciter notre amour, notre haine, notre dégoût ou notre jubilation. Si, comme le pensait James Madison, tout gouvernement repose sur l’opinion, alors cette mise en forme morale de l’électorat est précisément ce qui donne au président sa liberté d’action — et ce à quoi nous devrons encore faire face bien après son départ. Au milieu du flot d’horreurs, de scandales et d’accusations, il est utile de se demander ce que le président Trump et son administration font à l’âme de la nation — quel type de « dignes compagnons » ils cherchent à faire de nous. Le 2 septembre un bateau au large de Trinité-et-Tobago a été l’objet d’une série de frappes américaines. Le Washington Post a révélé que le secrétaire à la Défense, Pete Hegseth, avait donné l’ordre de tuer tous les occupants du bateau, que l’administration affirme être un navire de trafiquants de drogue. Une première frappe a neutralisé l’embarcation, laissant deux survivants agrippés à l’épave. L’amiral Frank M. Bradley, commandant des opérations spéciales, aurait alors ordonné une seconde frappe, tuant ces hommes sans défense. Les autorités ont pourtant nié ces faits. Oui. Le porte-parole du Pentagone, Sean Parnell, a affirmé que « tout ce récit était faux » ; puis Donald Trump a déclaré qu’il « n’aurait pas voulu » d’une seconde frappe, ajoutant que « Pete a dit que cela n’avait pas eu lieu ». Ensuite, la porte-parole de la Maison-Blanche, Karoline Leavitt, a confirmé qu’il y avait bien eu une seconde frappe, ordonnée par l’amiral Bradley — mais qu’elle était légale, car l’amiral agissait « pleinement dans le cadre de son autorité et du droit régissant l’engagement afin de s’assurer que le bateau soit détruit et que la menace contre les États-Unis soit éliminée ». Dans le même temps, pour se moquer, le secrétaire Pete Hegseth publiait la couverture d’un faux livre pour enfants montrant une tortue dans un hélicoptère tirant une roquette sur un bateau transportant des « narcoterroristes ». Cette affaire a suscité un débat juridique intense. Était-ce un crime de guerre ? Les Conventions de Genève stipulent que les naufragés doivent être « respectés et protégés ». Le Law of War Manual du Département de la Défense précise que des survivants sans défense ne constituent pas des cibles légitimes. Les règlements de La Haye interdisent les ordres déclarant qu’aucune pitié ne sera accordée. Mais on peut aussi poser la question autrement : s’agissait-il simplement d’un crime ? Selon la War Powers Resolution, le président doit informer le Congrès dans les 48 heures lorsque les forces américaines entrent dans des hostilités, et toute action dépassant 60 jours sans autorisation du Congrès est illégale. Or cette campagne de frappes dure depuis bien plus de 60 jours, ne soutient aucune guerre autorisée et repose donc sur une base juridique inexistante. Le juriste Adil Haque l’a résumé ainsi : « Il n’y a pas de conflit armé, donc il n’y a pas de cibles légitimes. Ni les personnes. Ni les bateaux. Ni la drogue. C’est un meurtre, que l’amiral visât les personnes ou la drogue en sachant que ces personnes mourraient. » Pourquoi estimez-vous que ce débat juridique passe à côté de l’essentiel ? Parce que l’administration Trump semble engagée dans un effort bien plus large. Au lieu d’analyses juridiques rigoureuses, de justifications détaillées des frappes ou d’explications sur l’impossibilité de recourir à des méthodes plus classiques, nous avons droit à des mèmes, à des vidéos de personnes tuées, à des images puériles glorifiant la violence. La question qui semble importer n’est pas « est-ce légal ? », « est-ce un crime de guerre ? », « est-ce un meurtre ? », ni même « est-ce bon pour l’Amérique ? », mais plutôt : « cette violence n’est-elle pas délicieuse ? » Une partie importante des soutiens du président semblent désormais partager cette lecture. Absolument. Le commentateur Jesse Watters, sur Fox News, s’est dit sidéré à l’idée que les États-Unis puissent faire preuve de clémence envers un ennemi : « On fait exploser des terroristes dans les Caraïbes, mais on devrait les sauver de la noyade s’ils survivent ? » La présentatrice Megyn Kelly est allée plus loin encore : « J’aimerais vraiment non seulement les voir mourir dans l’eau, sur le bateau ou dans l’eau, mais les voir souffrir. J’aimerais que Trump et Hegseth fassent durer, qu’ils perdent un membre et se vident de leur sang. » Une enquête de l’Associated Press suggère que les personnes qui sont ciblées ainsi sont souvent des hommes pauvres : ce peuvent être un pêcheur, un chauffeur de moto-taxi, un conducteur de bus, vivant dans des maisons en parpaings, avec un accès irrégulier à l’eau et à l’électricité, gagnant environ 500 dollars par traversée. Si ces hommes étaient coupables, leurs crimes seraient jugés passibles de prison — pas d’une mort lente et atroce. Que révèle, selon vous, cette célébration de la mort ? Elle nous éloigne de beaucoup des débats sur le droit des conflits armés, la Constitution ou même la morale chrétienne qui poussa Augustin à formuler une première théorie de la guerre juste. Nous sommes dans le Colisée — un Colisée numérique, qui nous permet d’assister au spectacle sans quitter notre salon, d’entendre les clameurs de la foule et de subir la même blessure morale qu’Alypius il y a plus de 1 600 ans. Y a-t-il une différence substantielle entre ces mises en scène et la revendication de cette violence impériale, dissimulée lors des attaques de drones ou de la guerre d’Irak ? C’est une question complexe, mais je peux vous répondre à partir de mon expérience. Il y a vingt ans, j’ai rejoint les Marines parce que je pensais que le métier des armes était honorable. Son honneur tient à la fois à la compétence martiale et au respect d’un code de conduite. L’entraînement militaire vise la formation du caractère, enseignant des vertus autant que des tactiques. La barbarie, en revanche, souille tous ceux qui portent — ou ont porté — l’uniforme. Le goût de la cruauté transforme une vocation noble en simple brutalité. Augustin écrivait : « Les vrais maux de la guerre sont l’amour de la violence, la cruauté vengeresse, l’hostilité implacable, la résistance sauvage et la soif de domination. » Il pensait que ces pulsions animaient les guerres du monde païen. Nous serions naïfs de croire qu’elles ne nous traversent plus — mais nous devons être capables de reconnaître la différence des effets produits par l’administration américaine. Dans La Cité de Dieu, Augustin distingue les peuples unis par des amours communs de ceux dominés par la soif de domination. Un président qui souhaite diriger une nation unie par des valeurs partagées pourrait offrir quelque chose comme le second discours d’investiture de Lincoln, empreint de tristesse face à la guerre, sans triomphalisme, reconnaissant les fautes des deux camps et appelant à combattre « sans malice envers personne, avec charité pour tous ». Pour une nation vouée à la domination brutale, il faut au contraire une population qui se délecte des démonstrations de cruauté. La glorification de la mort, les mèmes déshumanisant sur la souffrance d’autrui, les promesses de violence assorties de justifications dérisoires convergent vers le même point. Nous sommes loin de la nation chrétienne à laquelle Lincoln pensait s’adresser. Mais une question intime demeure, aux conséquences politiques immenses : puisque nous nous abreuverons tous, chaque jour, de cette folie cruelle, comment protéger nos âmes ? Matière à réflexion, je dirais

Le plus grand journal conservateur allemand. Macron semble vouloir sauver le projet et a nommé une diplomate expérimentée (Alice Rufo) aux côtés de la ministre de la Défense. https://archive.is/vvUD2#selection-2429.0-2437.305 Une dernière tentative pour sauver le FCAS Lors d'une réunion confidentielle à Berlin, les ministres de la Défense allemand, français et espagnol discutent du projet de plusieurs milliards d'euros visant à développer un avion de combat commun. Ce projet est menacé de liquidation. Lors d'une réunion à Berlin, les ministres de la Défense français, espagnol et allemand ont examiné les perspectives d'avenir du projet commun d'avion de combat de dernière génération. Ces discussions confidentielles avaient pour but d'élaborer des propositions à l'intention des chefs d'État et de gouvernement afin de sauver le projet ou de le liquider sans trop de dommages politiques. Après les discussions, la France a déclaré avoir « réaffirmé sa volonté de poursuivre le travail commun sur le FCAS afin de disposer d'ici 2040 d'un avion et d'un système de combat aérien du futur ». Le projet « Future Combat Air System » (FCAS) a été lancé il y a huit ans par les chefs d'État et de gouvernement de l'époque, Emmanuel Macron et Angela Merkel, puis l'Espagne s'y est jointe. L'objectif du projet est de remplacer dans les années à venir les avions de combat Eurofighter et Rafale de quatrième génération par un avion commun de sixième génération. En outre, un char de combat commun (MGCS) doit être construit. À Berlin, on ne s'attendait plus à ce que le projet soit mis en œuvre. Cependant, depuis le début de la phase de projet pour ce projet de 100 milliards d'euros, des divergences existent quant à la répartition des parts entre les usines allemandes d'Airbus et le constructeur aéronautique privé français Dassault. Son PDG, Éric Trappier, avait réclamé des parts plus importantes pour son entreprise. Airbus a également rencontré des obstacles, les intérêts économiques bavarois étant également défendus avec véhémence en coulisses. À Berlin, on ne s'attendait plus à ce qu'un accord soit trouvé, d'autant plus que l'introduction prévue à partir de 2040 ne correspond pas à l'évaluation des risques en matière de politique de sécurité du gouvernement fédéral allemand et de l'OTAN. Une coopération avec la Suède, qui travaille également au développement d'un avion de combat moderne et dispose d'une industrie de l'armement performante dans ce domaine, serait également envisageable. Jeudi soir, le ministre de la Défense Boris Pistorius (SPD) a d'abord reçu sa nouvelle collègue Catherine Vautrin avec les honneurs militaires. Du côté français, un vent d'optimisme soufflait sur les discussions. Cela était principalement dû au travail préparatoire accompli par Alice Rufo avec son homologue allemand Jens Plötner. Âgée de 45 ans, cette diplomate de carrière fait depuis longtemps partie du cercle restreint des collaborateurs de Macron et suit le plus grand projet d'armement franco-allemand depuis ses débuts en 2017. Merz et Macron doivent prendre une décision En poste depuis octobre, Catherine Vautrin est encore en phase d'apprentissage. La presse française s'est moquée de ses premières apparitions médiatiques, car elle souhaitait faire atterrir le nouvel avion de combat Next Generation Fighter (NGF) sur des frégates plutôt que sur des porte-avions. La ministre de 65 ans a également semé la confusion en affirmant que l'Allemagne ne pouvait pas construire seule un avion de combat. Cela correspond certes à peu près à la perception de l'entreprise d'armement Dassault. Mais la déclaration de Mme Vautrin contredisait le souhait de M. Macron de faire enfin avancer ce projet de plusieurs milliards. Depuis 2017, le FCAS est la réponse concrète au discours de Macron à la Sorbonne, dans lequel il appelait à l'autonomie stratégique de l'Europe. Plusieurs propositions sont sur la table dans la recherche de solutions, mais la décision finale reviendra à Macron et Merz, qui doivent se rencontrer la semaine prochaine. La division en trois parties de la direction du projet, telle qu'elle a été décidée en 2019 avec l'adhésion de l'Espagne, est donc remise en question. Pour Macron, c'est son héritage qui est en jeu En France, on reproche certes au PDG de Dassault, Bernard Trappier, d'avoir exagéré dans ses critiques, mais on comprend tout à fait son souhait d'une répartition des tâches axée sur la performance. « Si nous voulons les meilleurs avions, nous devons choisir en fonction des compétences, et non selon des critères politiques », a déclaré Bernard Trappier à l'Assemblée nationale. Les députés ne se soucient que de savoir si leur circonscription est desservie, et non quelle entreprise est la plus compétente. Le PDG de Dassault a souligné les mauvais résultats obtenus par la répartition purement proportionnelle des contrats, par exemple dans le cas de l'hélicoptère de combat Tigre. À l'Assemblée nationale, il a également souligné que la France était capable de construire seule un avion furtif de sixième génération. À Paris, on n'est guère favorable à l'idée de ne construire en commun que les drones et les systèmes électroniques interconnectés, mais pas l'avion. Cela soulèverait de nouvelles questions concernant la transmission d'informations confidentielles. On dit que Dassault pourrait s'accommoder de construire le démonstrateur de l'avion avec une part de 50 % dans la deuxième phase du projet jusqu'en 2028. L'important est que l'efficacité et la qualité priment sur l'ancrage géographique ou la nationalité. Pour le président Macron, ce projet est également en jeu pour son héritage : il veut entrer dans l'histoire comme le chef d'État qui a fait progresser de manière décisive l'autonomie européenne en matière de sécurité et de défense. L'Espagne se sent parfois comme un partenaire mineur, car tous les regards sont tournés vers Paris et Berlin. Pourtant, en novembre dernier, le gouvernement de Madrid a clairement montré qu'il maintenait son engagement dans le projet en signant deux nouveaux contrats d'une valeur de 700 millions d'euros. « Nous ferons tout pour que ce projet soit couronné de succès », avait alors déclaré la ministre de la Défense Margarita Robles. Elle avait exhorté la France et l'Allemagne à faire des efforts pour construire l'avion de combat européen, car il s'agissait d'un projet fondamental pour les forces armées espagnoles et l'industrie de la défense : « Nous en avons besoin », avait déclaré Mme Robles. Le ministère espagnol de la Défense avait déjà promis 2,5 milliards d'euros sur cinq ans pour le développement de l'avion de combat. Cela devrait créer environ un millier d'emplois en Espagne, dont 400 chez le groupe d'armement Indra, qui coordonne le projet en Espagne.

Là je ne sais même plus quoi dire Sinon "Le ridicule ne tue pas". Heureusement pour les dirigeants de IG Metall IG Metall en faveur d'un avion de combat allemand indépendant sans Dassault "Nous sommes fermement convaincus que Dassault s'est totalement disqualifié en tant que partenaire fiable en Europe en période de menace aiguë », écrit Jürgen Kerner, vice-président du puissant syndicat et président du comité d'entreprise d'Airbus (...) D’autres entreprises françaises pourraient également participer, mais pas Dassault (...) Dès le départ, les responsables politiques et industriels allemands ont fait des concessions concernant FCAS. « Pourtant, Dassault n'a cessé, depuis le début, de nous discréditer, de nous freiner et de nous nuire. C'en est trop. Nous n'avons plus confiance en Dassault », indique la lettre. Les employés refusent désormais tout compromis. Dassault bafoue la coopération européenne." Ce n'est pas le titre qui est ridicule. Si Berlin décidait de faire un avion de combat seul, pour la première fois depuis 80 ans, ce serait certes difficile, long et coûteux, mais ce serait respectable, aussi Mais pas avec un tel discours d'inversion de la réalité. Pas avec le ton d'un enfant de cinq ans Le pompon étant sans doute la proposition de coopérer avec des entreprises françaises, "mais pas Dassault" A qui pensent ils ? Renault peut-être ? Il est vrai que c'est une entreprise sérieuse, Renault. Bien sûr, leurs produits ne volent pas très bien, mais...

@Titus K En tout cas ça nous donne enfin une bonne vue de coté de la FDI. Ça me donne envie de faire une image comparant FDI <-> FREMM <-> Gowind, pour illustrer les différences de gabarit...

Je l'ai constaté aussi. C'est généralement très révélateur, cela doit être un biais psychologique lié au fait que l'on projette de manière générale notre façon de penser aux autres pour anticiper leurs réactions. Si je puis me permettre, je pense que tu es aussi influencé par ce biais à ton tour quand tu reproche à l'Allemagne de ne pas être "grand peuple". C'est une obsession français d'être un grand peuple. La fameuse "Grandeur de la France (tm)" qui est au fond de nous tous et qui est l'ultime recours pour nous faire accepter de sortir de notre train train et de notre facilité. Les Allemands sont plus terre à terre, ils ont été ballottés entre différents royaumes et empires pendant toute leur histoire. L'Allemagne a ouvert sa porte à des millions de réfugiés avec lesquels elle n'avait pas de liens historiques. Par intérêt (un peu), par politique (aussi) mais aussi par volonté de faire "la bonne chose" (ce qui est le fond de la morale protestante). Les Allemands ont connus dans leur histoire récente beaucoup de revers de fortune (au sens financier du terme). Des millions d'Allemands ont tout perdu lorsqu'ils ont émigrés de Prusse Orientale, des länder de l'Est avant la construction du mur. Les périodes de la crise à la fin de la première guerre mondiale, de la crise de 1930 et de la difficile reconstruction après la deuxième guerre mondiale ont été des périodes de privation (les gens ont eu faim). Les Allemands ont gardé de ces périodes une insécurité financière, une peur de manquer, qui les conduit à sur-réagir quand il s'agit de "payer pour les autres". J'ai de la famille en Allemagne (RFA avant la chute du Mur) et c'était LE sujet au moment de la réunification. C'était aussi LE sujet lors de la crise financière : le citoyen allemands de base était terrifié à l'idée de "payer pour les grecs ou les italiens". Et vous remarquerez que c'était aussi L'Argument essentiel utilisé par les détracteurs du SCAF : les allemands ont peut de payer pour un projet français. Sur ton point sur le leadership, pour utiliser des mêmes d'Internet, je pense que dans la meute européenne, l'Allemagne a un rôle de leader alpha (Elle assume pleinement ses responsabilités de "chef de meute" en Europe, elle se met en première ligne dans les différentes institutions, cherche à inspirer et protéger le reste de la meute) tandis que la France se positionne en leader sigma ("loup solitaire"). La France assume spontanément un rôle de chef en cas de crise (par exemple en ce moment sur l'Ukraine) mais le reste du temps aspire surtout à mener sa politique de manière singulière : mode vie "à la française", politique budgétaire "sans contrainte", organisation militaire "gaullienne" basée sur l'autonomie stratégique... On est pas le "premier de la classe incompris", on est depuis fort longtemps un pays qui aspire à suivre ses aspirations sans entraves, un loup solitaire perçu comme tel par les autres pays européen qui savent très bien sur quel sujet on peut compter sur nous, et sur quels sujets on suivra notre chemin quoique on puisse dire ou promettre (voir par exemple les débats en France sur le critère "des 3% de déficit"). Je termine en rappelant la grande francophilie des élites allemandes (poke @Manuel77 !). Nos frictions et incompréhensions ne viennent pas de là. On est juste pas totalement câblés de la même façon. Les Allemands nous connaissent bien et savent que l'on ne suivra par leur lead dans la meute comme les font d'autres pays du Nord. On est loup solitaire et on le restera. Ils veulent nous avoir avec eux et feront à la fin toujours des efforts pour recoller les pots cassés, mais ils savent aussi que lorsque que l'on a notre propre idée en tête on finira par suivre notre instinct et tracer notre propre route. Et ils nous admirent pour ça, autant que cela les énerve.

Lockheed Martin F-35 Lightning II fighter pogramme in crisis: rising costs, TR-3 delays and engine modernisation failures https://defence-industry.eu/lockheed-martin-f-35-lightning-ii-fighter-pogramme-in-crisis-rising-costs-tr-3-delays-and-engine-modernisation-failures/ Le programme du chasseur Lockheed Martin F-35 Lightning II en crise : augmentation des coûts, retards du TR-3 et échecs de la modernisation des moteurs Après des années d'augmentation ininterrompue des coûts et de problèmes croissants de mise en œuvre, le programme de modernisation de l'avionique du chasseur Lockheed Martin F-35 Lightning II à la norme TR-3/Block 4 a déjà dépassé son budget prévu de plus de six milliards de dollars américains et accuse un retard de cinq ans. Afin d'enrayer ce processus, le Pentagone prévoit de réduire la portée de la modernisation, ce qui se traduira par l'installation d'un ensemble TR-3/Block 4 moins performant dans les avions de combat. Le département américain de la Guerre (Pentagone) met actuellement en œuvre un programme visant à mettre à niveau l'ensemble avionique des avions de combat F-35 à la norme Block 4. Il se prépare également à lancer un programme de modernisation des moteurs Pratt & Whitney F135 installés dans les F-35. La mise à niveau Block 4 comprend l'installation de nouveaux composants avioniques dans le cadre du pack TR-3 (Tech Refresh 3) ainsi que de nouveaux logiciels avioniques. Dans le cadre du pack TR-3, les chasseurs recevront un nouvel ordinateur de bord de L3Harris, une nouvelle version de l'écran multifonction du cockpit, un radar Northrop Grumman AN/APG-85 amélioré, une version améliorée du système électro-optique à ouverture distribuée AN/AAQ-37, connu sous le nom de Next Generation Distributed Aperture System (NGDAS), et de nouveaux composants du système de guerre électronique AN/ASQ-239 de BAE Systems. Le fonctionnement de ces composants sera pris en charge par le nouveau logiciel avionique de la série 40 (40R0X). Le programme TR-3/Block 4 remplace le programme avionique TR-2/Block 3F précédemment installé dans les avions F-35. Le programme de modernisation des moteurs comprend deux volets : ECU (Engine Core Upgrade) et PTMU (Power Thermal Management Upgrade). L'ECU concerne la modernisation du cœur du moteur, qui comprend le module de puissance et la boîte de vitesses, tandis que le PTMU concerne la modernisation du système de gestion de la puissance et de la température. Selon le dernier rapport publié en septembre de cette année par le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis, les programmes de modernisation de l'avionique et des moteurs affichent des progrès limités. Les livraisons des avions F-35 équipés des ensembles TR-3 ne commenceront pas avant 2026, soit trois ans plus tard que prévu initialement. De plus, ces avions ne recevront toujours pas l'ensemble des logiciels avioniques, ce qui signifie que leurs capacités de combat resteront limitées. Par ailleurs, la production des composants nécessaires au processus de mise à niveau des moteurs ne débutera pas avant 2031-2033. Le 29 septembre dernier, le Bureau du programme conjoint F-35 (JPO) a attribué à Lockheed Martin un contrat d'une valeur de 24,29 milliards de dollars pour la livraison de 296 chasseurs F-35 construits dans le cadre des lots de production 18 et 19. Les livraisons des premiers appareils de ces lots devraient commencer en 2026. Le lot 18 précédemment négocié comprenait 145 appareils : 48 F-35A pour l'USAF, 16 F-35B et 5 F-35C pour l'USMC, 14 F-35C pour l'US Navy, 15 F-35A et 1 F-35B pour les partenaires internationaux du programme, et 39 F-35A et 7 F-35B pour des clients étrangers dans le cadre du FMS (Foreign Military Sales). Le contrat actuel porte le nombre d'appareils du lot 18 à 148. Le lot 19 comprend également 148 appareils : 40 F-35A pour l'USAF, 12 F-35B et 8 F-35C pour l'USMC, 9 F-35C pour l'US Navy, 13 F-35A et 2 F-35B pour les partenaires internationaux, et 52 F-35A et 12 F-35B dans le cadre du FMS. Le coût moyen d'un seul F-35 devrait être de 82,4 millions de dollars américains. Ce prix exclut le moteur, car l'achat des moteurs fait l'objet d'un contrat séparé entre le Pentagone et Pratt & Whitney. En incluant le moteur, le coût d'un seul F-35 augmentera d'environ 20 millions de dollars américains. Par ailleurs, la finalisation des contrats pour les moteurs construits dans le cadre des lots 18 et 19 a été retardée de six mois et est désormais prévue pour le printemps 2026. Augmentation des coûts du programme En 2001, le Pentagone estimait que le coût total du développement, des essais et de l'acquisition de 2 470 chasseurs F-35 dans les trois variantes s'élèverait à 233 milliards de dollars. Au cours des années suivantes, ces estimations ont été révisées à plusieurs reprises. En mars 2012, le chiffre annoncé était de 396 milliards de dollars, ce qui représentait non seulement une augmentation de 163 milliards de dollars, mais aussi une violation de la loi dite « Nunn-McCurdy Act ». Cette législation oblige le Pentagone à informer les législateurs lorsque le coût d'un programme de défense dépasse son budget de 15 % ou plus. Depuis 2012, les coûts du programme ont été révisés à quatre reprises. En décembre 2022, les coûts estimés avaient atteint 442,3 milliards de dollars. En décembre 2023, le Pentagone a annoncé que le coût total du programme s'élèverait à 485,2 milliards de dollars, dont 87,4 milliards pour le développement, la recherche et les essais, 398,8 milliards pour les achats et 4 milliards pour la construction et les investissements dans les infrastructures. Par rapport à 2012, cela représente des augmentations dans les trois catégories de respectivement 32,2 milliards de dollars, 58,1 milliards de dollars et 0,8 milliard de dollars. Le bureau du programme F-35 a également annoncé que le coût d'exploitation estimé de 2 470 chasseurs F-35 jusqu'en 2088 (77 ans) s'élèverait à environ 1 580 milliards de dollars américains. Combiné aux coûts de développement, d'acquisition et d'exploitation, le coût total du programme devrait donc dépasser les 2 000 milliards de dollars américains. Réduction de la portée de la modernisation TR-3/Block 4 Sept ans après son lancement, le coût du programme de modernisation de l'avionique Block 4 devrait atteindre 16,5 milliards de dollars. Le Pentagone avait initialement prévu de consacrer environ 10,6 milliards de dollars à cette modernisation au cours des exercices 2018-2024. En 2020, ce coût était estimé à environ 14,5 milliards de dollars. Le développement et l'acquisition des composants matériels du TR-3 ainsi que le développement des logiciels avioniques devraient coûter environ 1,9 milliard de dollars. Depuis sa création, le programme de mise à niveau TR-3/Block 4 fait partie du programme global de production du F-35. Dans le cadre de la loi de finances de la défense pour l'exercice 2024, les législateurs ont demandé au Pentagone de séparer la mise à niveau TR-3/Block 4 en tant que sous-programme principal. En conséquence, celle-ci bénéficiera de son propre budget et de son propre calendrier, indépendants du programme F-35 principal. Ce processus devrait être achevé d'ici la fin de l'année en cours, ce qui permettra aux législateurs de mieux comprendre et contrôler les dépenses et de suivre plus facilement les progrès réalisés. Les retards et les augmentations de coûts liés à la mise à niveau TR-3/Block 4 sont dus, d'une part, à des problèmes de finalisation du logiciel avionique et, d'autre part, à des retards de livraison des composants matériels, dont beaucoup doivent encore être perfectionnés. En janvier 2023, les vols d'essai d'un avion F-35A équipé de certains composants du package TR-3 ont commencé. Cependant, en raison de l'immaturité du logiciel avionique dans la version dite réduite 40R01, seule une partie des essais prévus a été réalisée à la fin de 2023. Ceux-ci ont révélé une instabilité logicielle importante, nécessitant des corrections supplémentaires. En conséquence, en juillet 2023, le Pentagone a suspendu l'acceptation des chasseurs F-35, obligeant Lockheed Martin à stocker les avions terminés. Bien que les chiffres exacts n'aient pas été divulgués, plus de 100 avions F-35 ont été mis en stock. L'acceptation n'a repris qu'en juillet 2024, le Pentagone ayant finalement accepté les chasseurs équipés du package TR-3/Block 4 et du logiciel 40R01, tous deux déclassés. Ces avions ne possèdent pas toutes les capacités de combat et ne conviennent qu'aux vols d'entraînement. En mai 2025, le Pentagone avait accepté 174 avions F-35 équipés du pack TR-3/Block 4 déclassé, y compris tous les avions précédemment stockés par Lockheed Martin. En juillet 2025, le processus d'installation d'un logiciel avionique étendu dans ces avions devait commencer, permettant une capacité de combat limitée. À l'heure actuelle, le Pentagone ne prévoit pas d'installer les packages TR-3/Block 4 sur les avions F-35 déjà équipés du package avionique TR-2/Block 3F. Par conséquent, plus d'un millier de F-35 actuellement en service ne seront pas mis à niveau. Lockheed Martin a admis que tous les problèmes liés à l'ordinateur de bord installé dans le cadre du programme TR-3 n'ont été résolus qu'à la mi-2025. L'unité a dû être perfectionnée pour répondre aux spécifications du programme, car elle ne répondait pas aux exigences, et les problèmes liés à la qualité insuffisante des composants ont également dû être résolus. Le système NGDAS n'est toujours pas finalisé et reste en phase de test et de validation, qui devrait s'achever en 2026. À la mi-2024, il était prévu que le logiciel avionique cible pleinement fonctionnel, désigné 40R02, soit mis en œuvre au printemps 2025. Cependant, fin janvier 2025, Lockheed Martin a admis que la pleine capacité opérationnelle du boîtier TR-3/Block 4 avec le logiciel 40R02 ne serait pas atteinte avant 2026. Selon le rapport du GAO, le bureau du programme F-35 prévoit désormais d'introduire une version incomplète du package avionique TR-3/Block 4. Les capacités spécifiques qui seront réduites n'ont pas encore été divulguées. La mise en œuvre de ce package « allégé » devrait être achevée d'ici 2031. Toute extension potentielle des capacités ne sera possible qu'au milieu des années 2030. Bien que l'étendue précise reste inconnue, les coûts de la mise à niveau TR-3/Block 4 vont certainement augmenter une nouvelle fois.

Capituler sans conditions c'est accepter sans négociation possible les desiderata du vainqueur... Cela ne veut pas dire que le vaincu va voir son territoire dépecé. Le Japon a capitulé sans conditions... et a néanmoins conservé son Empereur. La Russie n'envisage visiblement une cessation des hostilités qu'à ses conditions à elle. Et au risque de lasser n'oublions jamais qui a violé les frontières de l'autre.