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Et en cumulant les dispositifs ; appendices, étraves inversée, peinture silicone ..... etc ? Affichage de gain de ceci ou de cela , me dde si c'est pas imposé par " cleanship" ou " passport green" ? http://www.bureauveritas.com.co/eabe67ca-5cc7-4507-ae1e-cab88a18b22c/BV_Cleanship-2014.pdf?MOD=AJPERES On parle de 10 à 30 % en gain d'autonomie , pour le c-sharp http://www.kership.com/upload_files/files/KERSHIP_C-SHARP_fr.pdf Cela étant les gains affichés pour tout ces artifices , sont des déductions théoriques et j'aimerais bien savoir ce que çà donne réellement en mesurant la conso au biberon , j'imagine que çà été fait sur les classes holland avant et après mod. Je parle biberon car j'ai déjà fait des mesures de conso sur des FS et ce système marque bien la réalité il est imparable .

il était pourtant prévu d'installer du SAM à cet endroit ; angles de battage à examiner pour du lanceur MISTRAL ou similaire en s'inspirant des BRAVO les lanceurs sur les passes latéraux oui ...avec valise stockage missiles à coté

et un D.A.R Diesel comme tu l'évoques après Sais pas si c'est dans le tuyau R&D , on travaille surtout sur les chemins de transfert acoustiques des bruits solidiens prépondérants , sans oublier le fluidique et l’aérien

Pour ce qui est des différences de design en châssis vitrés passerelle , ceux de la GWD sont nettement plus grands ,c’est clair et net . Les deux barcasses sont toutefois alignés sur des corpus normatifs de 30 ans d’écart d’âge . Coté veille nautique , le début des années 2000 a vu passer la politique de réduction des équipages avec effectif de quart passerelle limité en regard des bonnes pratiques marine marchande ( textes ISO , class, SOLAS) -optimisation champs de vision toussa Faut ensuite gérer le best compromis dans le mixe exigences mili/civiles . D’un point de vue exigences mili , je pense que la corvette n’est probablement pas au même niveau plate-forme que la FLF dont on dirait que le Zumwalt s’en soit inspiré Spécification mili d’un châssis vitré prend en compte ces exigences en totalité ou partielle ; - SER avec vitres affleurantes paroi - résistance au souffle canon - impact surpression missiles - vitre blindée > 30 mm si menace petit calibre prise en compte ( 7.62 nato ball il me semble ) Bref le tout mis bout à bout pouvant conduire à des épaisseurs très calibrantes en terme de dimensions en clair d’ouverture … ceci pouvant expliquer cela. Sinon les deux navires sont en « procédure » - réel ou exercice- comme le signale le pavillon "Roméo" dressé dans leur mâtures respectives ; probablement en réglage d’allure pour RAM ou transfert de charges . https://www.bateaux.com/article/27640/pavillons-signification-mer La recherche de la bonne portance est liée au couple froude/carène et le calage hydro de l’appendice suit . En dehors de ce point de fonctionnement , qui peut être la vitesse max ou d’autonomie on est très pas bon avec risques divers dont la cavitation et le bazar inhérent je pense . Reste qu’ils mettent le paquet commercialement pour vendre le principe ; energy saving , impact C02 …etc oh là là ….la concurrence n’a qu’a bien se tenir ,dont "navatek" ! http://aerohydro.com/products/marine/navatek.htm Euh , l’amélioration de portance sur l’arrière a un point donné a déjà fait l’objet d’attention particulière sur nos frégates ; voute cambrée avec wedge intégré le plus souvent pour corriger des prises d’assiette à v max je crois .Certains DDG51class ont aussi leur stern flap wedgé mais sais pas combien ils gagnent en conso ni le retour en gain attendu . Tiens quand on parle d’appendice , çà me rappelle les fameux hydrofoils innovants du Paul Ricard d’Eric Tabarly dont arrivée LBL 1979 vécu en live ; inoubliable , le P.R coiffé sur le poteau par le VSD de Riguidel . Sur cette vidéo Tabarly explique son échec ………………avec en arrière plan un AE amarré au quai du Péristyle , cela signifiait être prêt pour le départ , tous les essais après IPER étaient checkés dont les derniers réglages de compas sur coffre en rade , put….40 ans déjà !! http://www.ina.fr/video/CAA7902041801

Vu à une époque qqs projets propulsion PA2 option NTE avec une distribution de puissance par ligne-d’arbres via 2 MEP en double , idem conf PA/QE/UK http://www.air-defense.net/forum/topic/76-mise-en-commun-de-nos-liens-défensemilitaire/?page=6 En clin d’œil à l’histoire suivant lien ci-dessus on découvre dans les détails que les CV2/CV3 de l’USN étaient équipés d’une prop élec « avant-gardiste » j’imagine dont cette idée de moteurs électriques en tandems : 16 chaufferies latérales , 4 turbo-générateurs centraux et 4 LA avec leurs MEP en double…, perso coté fonctionnel et agencement jtrouve çà génial ! Mais compris aussi que cette solution technique était pénalisante en bilan des masses pour le poste propulsion. “Two further products of the treaty were the Lexington (CV-2) and Saratoga (CV-3), survivors of a class of six battle cruisers ordered over 1916-1919 and on which work was stopped on the slip. Work on the named ships restarted in 1922 to complete them as aircraft carriers, the U.S. Navy’s first real two [ships] of thetype.... During WWII, the US produced numbers of turbo-electric vessels due, to some extent, to a shortage of [reduction] gear-cutting capacity in those years a major U.S. Navy success story of the early part of [the 20th] century [was] turboelectric drive for capital ships (five battleships and the battle cruisers completed as the carriers Lexington (CV-2) and Saratoga (CV-3)).... Turbo-electric power was abandoned only because the post-World War I naval arms treaties made it vital to save weight; geared turbines [used in mechanical-drive systems] were far lighter. The U.S. Navy was unique in adopting turbo-electric” power for major warships (some [cruise] liners built after World War I also were turbo electric), probably because the pre-1914 United States had the world’s most advanced electric power industry" Tu ceci pour dire que les MEP en série sur une même LA est dans le principe une vieille idée de presque 100 ans finalement...... qui passe mieux aujourd’hui dans les devis de masses avec les fortes puissances massiques des TAG

Pas mieux , c’est une ancienne carte postale de Lorient effectivement sans préciser le nom du cuirassé. Après quelques recherches sur navires de cette classe , en silhouette j’arrive à même déduction Courbet …. Pas d’info sur le ponton à couple .

Indéniablement un air de « Burke » , on note la présence de stab active alors que les DDG US n’en ont pas ( stab au safran AàG je crois )

Et dans l’équation "jte tiens par la barbichette" tu rajoutes la pression de gonflage des pneus ….. Ok , dans mon bréviaire j’avais pourtant cette discriminance de nez , c’est à y perdre son latin ici 318 et 313

Oui D et P se distinguent visuellement par leur nez mais pas mieux que çà en terme de livrée pour D qui a préfiguré P http://www.defens-aero.com/2017/04/helicopteres-dauphin-marine-nationale-porteurs-nouvelle-livree.html Histoire d’illustrer un Panther FLF sur une Formidable lors exercice dans Malacca , on voit bien le treuil SAR et de mémoire il avait fallut souder une petite plateforme au droit de la mezzanine pour le déposer . Par ailleurs toujours pour cette affaire de « Panthérisation Frégate », les barres de traction SAMAHE étaient profilées de telle façon à éviter les antennes homing et la goulotte du vide vite .

Tu as raison….Avis Perso motivé sur le fait qu’il existait des centres d’apprentissage en 3 ans au sein du département de la marine. On pouvait y entrer jeune apprenti et sur le tard via cursus divers obtenir des postes de direction avec des étoiles sur les bras pour les meilleurs. Suites restructuration diverses sous directives centrales donc politiques ces centres n’existent plus. Donc pertes de compétence pour des tas de raisons , comprendre aussi que ces 30 dernières années furent révolutionnaires dans les outils et méthodes et très très significatif gain de temps à la clef ; coté étude et coté prod HEIN !!! J’en avais parlé oui Dans cet exemple projet US de soum/aip ( 4000 t) tu as 4471 kw sur l’arbre ( SHP) , allure AIP sprint donc 22kt et 64 kw en AIP endurance 5 kt ( cf pg 67) http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf Et çà donne quoi en puissance coté GV ; chute enthalpique turbine....etc , j'ai du mal à comprendre le ratio 150/4

Je rebondissais sur les propos rapportés du CEMM évoquant les pertes de compétence. Le tarissement de certains métiers de base de la navale mili et civile lié à l’éducation/formation est aussi un fait avéré . « En ce qui concerne la réparation navale industrielle, les besoins en compétences concernent principalement les métiers de la chaudronnerie, tuyauterie, soudage, électricité. Au-delà de ces métiers de production et de maintenance, le métier de chef de bord, capable de coordonner les différents travaux et de gérer la co-activité, devient stratégique. Les métiers industriels de Chaudronnier, Soudeur, Tuyauteur, Mécanicien, sont également cités comme critiques pour les entreprises » http://www.mdemarseille.fr/sites/all/themes/mdem/docs/Navale_GPECT_FichesMetiers2015.pdf En principe les entreprises qui affichent l’ISO 9001 gère les risques de perte en ce domaine via leur structure RH ... https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/polycompetence-reduisez-vos-risques-de-perte-de-competences-2030/ Concevoir et réaliser un SNA c’est un challenge de puzzle compliqué ; bien plus que d’autres produits industriels à haute valeur ajouté d’ailleurs . C’est du bouclage permanent donc long et couteux avec risques de dérive et je ne m’étalerai pas plus sur les raisons multiples du retard évoqué sachant toutefois que les américains accuseraient aussi quelques grosses difficultés dans le bouclage de leur COLUMBIA . « Immature Technologies Present Risks to Achieving Cost, Schedule, and Performance Goals” https://www.gao.gov/assets/690/689133.pdf

D'accord le niveau baisse jusqu'à tarissement , et d'après toi çà serait quoi la cause profonde qui touche beaucoup d'industriels...... mais pas qu'eux ? Faut pas non plus être à hauteur de CEMM et donc au dessus de ma mêlée pour constater fuites "vers le vide" de compétences traduisant d'ailleurs un ressenti de base . C'est à pleurer d'entendre aujourd'hui les élus de tout poils hurlant cap vers l'apprentissage alors que presque les mêmes ont tout cassé dans les années 90 , OUI tout cassé . Faut qqes années pour former un soudeur d'inconel et de cuivreux sensibles genre cunife et autres matériaux , suis même pas énervé

Oui ; ( 2 x 5000 ) + ( 2 x 1000) , potentiel reparti en deux zones de ballastage AV et AR , permettant théoriquement un enfoncement d’environ de 2m en une heure pour remplissage radier

Dans premiers docs contractuels on disait même FEMM ( Frégate Européenne Multi-Missions ) ou EFMM ( European Fregate Multi-Misions)

j'ajoute que si les JP 5 ont par ailleurs des très bas taux de soufre , ce n’étaient pas encore le cas des fiouls lourds dont les mazouts mili qui dans les années 80 affichaient taux de soufre de 2.5 % . Aujourd’hui les fiouls lourds maritimes sont marqués à la culotte via durcissement de la réglementation , les armateurs doivent s'adapter. http://www.panorama-ifpen.fr/reduction-emissions-souffre-transport-maritime/ http://www.iris-france.org/107893-reduire-les-pollutions-du-transport-maritime-un-defi-cle-dans-la-lutte-contre-le-rechauffement-climatique/

On peut en déduire qu’il s’agit effectivement d’un bloc de porte avion ; pont , hangar ….. 1- Ces portiques ont déjà manutentionné des blocs de PA https://defence.pk/pdf/threads/type-00x-003-former-type-002-aircraft-carrier-news-discussions.416166/page-19 2- Le montage objet de ce lien ( même cliché) va aussi dans ce sens , https://defence.pk/pdf/threads/type-00x-003-former-type-002-aircraft-carrier-news-discussions.416166/page-60

Si la question est Nuc ou Conventionnel ; je dis Nuc vu l’absence visible surface d’échappement et la relative petitesse de l’ilot ; la perspective du tambour d'échappement n'est pas à l'échelle Cf conf du CV 41 Midway pour donner une idée des proportions et de la mesure que cela prend sur un conventionnel de 60000 t https://maritime.org/doc/plans/cv41.pdf Sais pas dire pour les catapultes

Ok la coque passe avant mais çà reste un appendice qui pendouille au risque d’accrocher ou de se prendre des gnons….Même fonction que le stern wedge mieux intégré dans les formes je pense. https://www.researchgate.net/profile/Shiju_John2/publication/303381793_Hydrodynamic_performance_enhancement_using_stern_wedges_stern_flaps_and_interceptors_for_ships/links/575a83bc08ae9a9c955141cd/Hydrodynamic-performance-enhancement-using-stern-wedges-stern-flaps-and-interceptors-for-ships.pdf

Ce qui se disait en 2008 ; « How many carriers?...... If China is to have a continuous carrier capability, it will as a minimum require two to three carriers, depending on how advanced its maintenance technologies are » https://pure.fak.dk/files/5986789/Aircraft_Carriers_Chinas_way_to_great_power_status.pdf

pour les intéressés , perso je pense y passer quelques heures https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/

On a pas de boucle d'eau glacée sur FLF , du coup à mon sens c'est plus problématique d'intégrer un gros radar 3D qui requière pas mal de débit de réfrigération en eau rien que pour çà Oui , nos propos à inscrire dans échanges n' ayant valeur que d'exercice

Rien d’insurmontable de mon point de vue : - Coté aérien top side CEM on fera skif - structure porteuse , on s’adapte donc ok - Coté volumes divers on trouvera bien de la place - Coté alim élec qqs kw et courant force , on doit pouvoir sans amputer ici ou là - Coté qualité de courant au STANAG 1008 , moyen de rajouter des « boites ad hoc » pour nettoyer le courant - Coté réfrigération ; sur BPC on a du chillers et réseau d’eau à 6 , connais pas les marges mais si juste on peut rajouter du dédié C’est vrai çà qu’on pourrait « smartiser » la barcasse

Pis les moteurs de propulsion arrivent à bout de souffle , le concept BTC est fonctionnellement très très très fumorigène ( on en a déjà parlé) et certainement hors des clous réglementaires Nox et associés . Quand les barcasses appareillent de Toulongg, çà se voit dans une chimie à polluer le pastaga