ARMEN56

j'en ai d'autres , je cherche sinon le YAMATO avait d’excellentes qualités giratoires (meilleures que d’autres) ; une belle réussite hydro en tout cas liée à la configuration des safrans ainsi qu’à une carène optimisée. Quelques liens avec illustrations https://namu.wiki/w/야마토급 전함 https://www.jacar.go.jp/modernjapan/p16.html https://blogs.yahoo.co.jp/yyrobaty/33854303.html

Compléments extraits cours GM pour abonder , cf coeff C de l'équation polynominale lié au blindage ; http://www.larousse.fr/archives/grande-encyclopedie/page/9491

Quelques planches du souvenir Vues d’ensemble Porte drome des BDC

Ceci dit, pour être complet et en toute honnêteté, le concept propulsion CODLAG /FREMM s’est inspiré dans le principe des types T23 Duck class ; frégates ASW ayant la réputation d’être des plus silencieuses au monde à l’époque de leur admission au service actif , on en a déjà parlé. Au travers de ce lien ; on note que les T26 seront évidemment construit avec les T23 dans le retro ainsi que les T45……… https://www.savetheroyalnavy.org/australian-sea-5000-competition-climax-can-the-type-26-frigate-achieve-export-success/ “The GCS is an anti-submarine thoroughbred, designed from the keel up to be as quiet as possible. Building on the experience of the Type 23, every effort has been made to reduce self-radiated noise which might interfere with sensitive sonars or alert submarines to the ship’s presence. Primary acoustic hygiene measures include placing the diesel generators above the waterline, raft-mounting machinery, hull shaping and precise propellor design. Every potential source of noise is considered such as avoiding right angle bends in pipework or acoustic enclosures for auxiliary machinery. These measures increase the size of the vessel, adding to initial costs but cannot be effectively retrofitted into an old ship. All three competitors will have similar bow-mounted sonar and effective towed array sonars. Besides the sensor hardware in the water, what determines their effectiveness in detecting submarines is the quietness of the platform, the processing technology on board and the skill of the operators.” Tout ceci a été pris en compte sur FREMM qui a bénéficié aussi de la techno SNLE en chocs et discrétions acoustiques( mêmes bureaux d’études …..) Sinon , “Claims that the FREMM design is now “combat proven” after operations against Syria on 14 April are rather stretching a point. Only one of the three French FREMM frigates deployed in the Eastern Mediterranean successfully managed to launch MdCN land attack missiles. Technical problems prevented further launches”

complètement - On a + 60 ans de métier ASM derrière nous ; soum et surface ( atlantique et méditerranée; pas ttfait pareil) - FREMM a été intrinsèquement conçue silencieuse avec soin particulier sur les gros bruiteurs ; propulsion assurée par GEP doublement suspendus alimentant des MEP en attaque directe LA ( pas de bruit réducteur ) , hélice à pales fixes calée non cavitante aux allures ad hoc, par ailleurs optimisation en moins d’appendices de coque possibles ; pas de stab active à ailerons par exemple contrairement au projet T26 - FREMM est passée sur polygone d’écoute hydrophoné pour mesure des bruits stationnaires dont résultats certainement pas discutés sur la place publique ….. Et puis on a les mêmes ennemis ....

j'ajoute que photo prise au niveau spot 3 sur bâbord à hauteur de l’encuvement milieu ; j'ai récupéré le GA à partir de ce lien http://bpcmistral.free.fr/articledepresse20022006.htm

why not ! why not ! Me suis basé , en a priori , sur la conf - SIGMA Maroc dont je connais l’architecture propulsion ; 2 moteurs principaux avec des cheminées d’échappement , casing symétriques en transversal . Cette propulsion en DAD est logée dans un compartiment unique avec les réducteurs. Données que j’ai ; déplacement varient de 2075 à 2320 tonnes selon le port en lourd , vitesse essai de 26.4 nds Alors sur cette maquette de nouvelle SIGMA on voit une même similitude de symétrie sur les échappements ; à la différence qu’il en existe un autre sur tribord hangar : peut être le casing des diesels alternateur ?

Je parlais du CFV FR QUOI ?! si on fait un deuxième tu le veux bq plus petit que ceux des anglais ici j'avais dit déroctage oui http://www.air-defense.net/forum/topic/2736-arrètons-les-conneries-coulons-le-pa2/?page=126&tab=comments#comment-1058797

Eumm pas sûr ; le doublette satrap/cogite c’est aussi pour compenser la gite en giration , or dans ces conditions que le PA soit , petit , moyen ou un peu plus çà penche , pour les gros > 60000 t faut voir si on reste < à 3 °avec une stab classique . Dans projets PA2 de ce format là , il a toujours été prévu des déroctages pour faire passer les tirants -d’eau , on en avait parlé je crois

Un trente ans d'âge , c'est le dernier en activité ?

Plus c’est petit , plus c’est tassé et plus c’est vulnérable . Faut faire en sorte d’éviter une promiscuité des installations , c’est plus facile de gérer le « damage control » en ce sens qu’on a plus d’espace dans les zones et sous zones pour séparer / ségréger en cas d’avarie de combat ; incendie , assainissement des fumées et vapeurs toxiques …..etc . Quand on a la longueur le reste suit dans la gestion des volumes et grand équilibres Comme déjà évoqué la longueur du PA dépend de la masse de l’avion , à l’atterrissage et au décollage ; déroulé au 4 eme brin, et puissance catapulte lié à sa longueur . Ensuite faut intégrer la gestion les flux divers ; strickes , parking ext et int … mouvements de mun dans le respect DRAM et CEM et du personnel pour assurer le BF de l’ usine . + situation aérologique de l'ilot évidemment Je dis des conneries ?

C’est la première fois que j’observe ce type d’écubier en saillie débordant sur un navire de type destroyer ou grosse frégate , c’est inhabituel . On en voit souvent sur les navires de commerce pour qu’à l’affalage l’ancre ne vienne pas heurter le bulbe hydro. Ici sur un 055 cette solution technique sur l'ancre bâbord uniquement répond évidemment à la nécéssité de ne pas toucher le fragile bulbe sonar à la descente de l’ancre . Cette problématique est connue ; soit en début de conception on arrange le design d’étrave pour positionner les ancres de nez et de devers éloignées du bulbe , soit on adopte la solution « Chinoise » avec l’inconvénient d’avoir une verrue SER …….ce qui de toute façon n'empèchera pas les chaines de venir riper sur le bulbe navire au mouillage , risques connus aussi que l’on évite avec la « braidline Bridle » cf fig 2.29 https://fr.scribd.com/doc/273305807/BR-67-Seamanship-BR Chez nous on appelle çà une « marguerite » . http://www.air-defense.net/forum/topic/675-destroyer-type-45-contre-fregate-horizon/?page=4&tab=comments&_fromLogin=1

Selon ce lien les PA US utilisaient le concept “saddle tank” ; confinement des vapeurs d’essence par du ballastage d’eau de mer , principe + inertage repris sur nos Clem. “The ESSEX Class carrier’s gasoline fuel system held 231,650 gallons and was a marvel of engineering. The lower deck saddle tanks (tanks inside tanks) pumped gasoline out the top and allowed seawater into the bottom so the tanks were always full of liquid. After refueling aircraft, seawater was pumped out of the tanks, allowing fuel to drain from all upper deck plumbing. This plumbing was then purged with carbon dioxide to remove any remaining fire hazard. Post war carriers used the same fuel system until piston engine aircraft no longer operated from carriers.” http://www.fisthistory.org/wp-content/uploads/2016/02/25-Ships.pdf On en parlait cf épave retrouvée du LEXINGTON http://www.air-defense.net/forum/topic/19236-épave-retrouvée/?page=2

Ah d’accord ! je n’étais resté qu’à une impression de similitude silhouette , celle-ci un peu plus longue d’où le un peu plus de déplacement , merci pour cette analyse fine des écarts des évolutions du système de lutte . A voir la position des cheminées , je crois deviner la barcasse avec un seul compartiment propulsif , cas des SIGMA marocaine ; en terme de vulnérabilité et de gabarit c’est moins bien que les GWD Malaisie .

STX OSV avait la main sur les chantiers roumain d'à coté ; TULCEA et BREILA Pas de gros écarts par rapport aux SIGMA marocaines , si ?

Pour les branchés de l’avia Le gus sur bâbord , en kabig brezhoneg , scotché devant un fouet HF ; façon épagneul devant bécasse , c’est moi ! Ben quoi ?! tout m’émeut .. Projet d’un croiseur p-u ( porte ucav ) http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVXT2 Report.pdf

Pourtant je ne crois pas qu’on pouvait parler de sous motorisation par rapport aux résultats bassin. Dans les faits, les missions de transport insulaire, de soutien au C.E.P ainsi que du potentiel industriel de DCN PAPEETE en particulier la capacité d'emport du dock, avaient conduit à fixer un déplacement de 4877 tonnes et une vitesse de 14.6 Nds.à 0.9PMP. Les essais au bassin des carènes avaient alors déduit une puissance aux hélices de 2 x 2075 CV (2 x 1527 kW). Le choix de l'appareil propulsif devait donc répondre aux exigences bassin en terme de kws aux hélices mais aussi aux faibles volumes disponibles sous le radier. En définitive le constructeur en accord avec la DIRCEN et la Direction de Programme avaient retenu deux ensembles propulsifs avec des moteurs UD33M6 ( RVR – rapport volumétrique réduit) de 2400Cv (1765 Kw) unitaire à 1560 rpm, à noter qu'à cette époque pas beaucoup de motoristes pouvaient proposer une si faible puissance massique en diesel rapide. Concept donc parfaitement opportun compte de la relative exiguïté des locaux propulsifs L'artifice RVR permet de doubler la puissance par cylindre par rapport à la version standard avec pour inconvénients ; niveaux thermiques élevés et pollution rapide de charges d’huile. Alors effectivement si le navire taillé pour le dock avait eu plus de creux sous radier ; à iso puissance , l’intégration de moteurs semi rapide ( 500 rpm de type PC 2.2) plutôt que rapide ( > 1000 rpm) eut été plus judicieux ( moins vite , plus de couple à faire passer, bielles plus grosses, moins de casse coussinets et de vilebrequin ) ….etc Bref je pense que ces moteurs avaient suffisamment de kws pour les 14 /15 nds exigés, mais étaient trop fragiles certainement pour de l’endurance. Pour le fun oui .................."tristesse de Chopin"

Pour les intéressés le dernier LOS N°38 en parle .....

Doux euphémisme J’ai connu ce navire en PF ; des avaries multiples dont casses vilebrequin témoignant d'un passif très lourd en terme d'indisponibilité et de cout de possession puisque visites anticipées à 5000H alors que normalement les visites totales étaient prévues à échéance de 15000H. A signaler le caractère pénalisant des lois de manœuvre qui fatiguant les moteurs (bâtiment à franc bord important, prise au vent, faible réactivité imposant des fortes variations d'allures.

oui , un navire spécifique taillé pour emploi DIRCEN , il a fait la « voiture balai » du site de Moruroa lors fermeture du CEP suivi IPER et adaptation MINREM fin des années 90 . Sa propulsion trop fragile ne lui a sans doute pas permis une ré-utilisation pérenne …..

correction de tir avant CLEM-FOCH

plage avant du CLEM

Ah ! petite évolution au niveau peinture des écubiers maintenant tout en noir....

Ben voilà , rôle des FLF> FS enfin reconnu

En tout cas du renfort pour aller taper sur DAESH ... Vont peut être le faire avec un acier de coque nuance "potion magique" de chez nous .... , Alésia? connait pas