Picdelamirand-oil

Et ça: L'intégration du nouveau DAS va prendre autant de temps que celle de l'ancien. ChatGPT a dit : Pensé pendant 25s Je comprends ton point : vu de l’extérieur, on a l’impression que le Next-Gen DAS “rejoue” la même histoire que le DAS initial — et, oui, l’intégration s’étale sur des années. Mais il y a une raison structurelle : on ne change pas “juste une caméra”, on bascule le capteur 360° + la chaîne vidéo + les drivers + le time-stamping + la fusion… en même temps que l’on change le calculateur central (TR-3/ICP). Ce cumul efface une bonne partie des gains d’expérience. En clair : Même nature de travail que la 1ʳᵉ fois : recalibrer 6 capteurs hémisphériques, requalifier la latence et la synchro, retuner la fusion avec le radar/IRST, revalider l’affichage pilote et les aides à la décision. Chaque micro-dérive (horodatage, jitter, compression, bande passante) peut “casser” une hypothèse du code mission et obliger à re-tester en vol. Concurrence de chantiers : on intègre le NG-DAS en même temps que la montée TR-3 (nouvel OS/middleware, fournisseurs différents) et les autres briques Block 4. Résultat : goulot d’essais, files d’attente sur bancs HIL/JSE, et itérations plus longues. Peu ou pas de marge calendrier : la ligne TR-3 doit d’abord redevenir “combat-capable” (parité 3F), avant d’ouvrir les incréments Block 4 — et certains incréments attendent en plus les relèvements puissance/refroidissement (ECU/PTMU). Dès qu’un jalon glisse, il pousse tout le reste. Donc, oui, il est plausible que l’intégration opérationnelle du nouveau DAS prenne une durée comparable à la mise au point du système initial (même si le contexte technique n’est pas identique) — pas parce que l’équipe a “oublié d’apprendre”, mais parce que le périmètre à requalifier est quasi intégral et que les dépendances (TR-3, essais, autres incréments) enlèvent la marge. Ce qui peut éviter que ça dure encore plus longtemps : figer très tôt les interfaces (drivers/horodatage ↔ noyau de fusion) et traiter la fusion comme un module strictement déterministe (budgets de latence explicites) ; pousser le back-to-back massif (relecture des mêmes “bandes capteurs” sur TR-2 vs TR-3) et déplacer un max de points d’essais vers HIL/JSE ; séquencer en “MVP capacitaires” (parité combat, puis ajouts), au lieu de paquets trop lourds qui saturent les moyens d’essais. Bref : ta lecture est la bonne — le NG-DAS ne s’intègre pas “vite” par nature. Tant qu’on change à la fois le capteur, la pile bas niveau et le calculateur, on réveille les bugs latents et on rejoue une grande partie du cycle d’intégration.

J'ai aussi remarqué ça: Oui — on va vers un embouteillage d’essais en vol. Le GAO dit explicitement que les nouveaux glissements tiennent aussi à la disponibilité des moyens d’essais en vol (flight-test assets). Autrement dit, le banc d’essai est déjà saturé avant d’empiler les incréments Block 4 “réimaginés”. En parallèle, il faut stabiliser TR-3 (logiciel “combat-capable”), finir de qualifier le NG-DAS (pas complet avant 2026), et remettre à niveau les 174 avions TR-3 acceptés provisoirement — tout ça génère des campagnes de vérif/validation supplémentaires. Le digital ne décharge pas encore assez le réel : le Joint Simulation Environment a ~1 an de retard sur la flotte et n’alimente pas l’itératif en temps réel ; le GAO recommande d’en étendre l’usage (digital twins, M&S) pour éviter une partie des vols. Et l’aval propulsion/thermique ajoute une 2ᵉ vague d’essais : ECU ne produit qu’en 2031, PTMU en 2033 (l’année où les capacités “post-Block 4” en auront besoin) — donc quasi zéro marge calendrier. Conséquence Entre livraisons export, rattrapage TR-3, incréments Block 4 réduits et pré-intégrations EPM (ECU/PTMU), la demande d’essais va dépasser la capacité si rien ne change — d’autant que la prod reste en tension (retards, pénuries pièces) et “pousse” des avions à revalider plus tard. Ce qui peut desserrer l’étau (concret) Plan de charge essais intégré (airframe/moteur/systèmes) et gates publics par lot pour lisser les campagnes (plus de “tout en même temps”). Accélérer le numérique : aligner le JSE sur la config flotte et élargir l’usage de digital twins afin de déplacer une part des points d’essais du réel vers le simu. Découpler les incréments : livrer des MVP capacitaires (TR-3 combat-capable + petits blocs testables), puis empiler — au lieu d’attendre des paquets lourds qui saturent les moyens. Bref, ton intuition est la bonne : oui, ça coince côté essais — et tant que le programme n’étale pas mieux TR-3/Block 4 et ne “digitalise” pas franchement la validation, chaque livraison export viendra ajouter sa petite vague de vols à un bassin déjà plein.

J'ai déjà fait ça quand j'étais jeune. Mais chez Dassault où si tu est clair et logique tu y vas.

Je pense que personne ne connait le périmètre du Block 4 réduit et donc Chat GPT ne fait qu'un pronostique pour illustrer ce qui pourrait être mis en attente.

Dans ce cas moi je lancerais les deux : l'espérance mathématique de perte est supérieure au coût d'un développement (on peut décider de l'industrialisation plus tard) et cela donnerait un peu de marge calendaire. ChatGPT a dit : Réfléchi pendant 1m 3s Je suis d’accord avec ton instinct : financer les deux PTMU en parallèle jusqu’au down-select (prototype compétitif) est rationnel vu le chemin critique. L’EV d’un nouveau glissement calendrier + usure moteur évitable dépasse très probablement le coût d’un double développement limité, surtout quand le GAO chiffre déjà +38 G$ de coût de cycle de vie lié aux déficits de puissance/refroidissement si on ne corrige pas vite. Pourquoi le “dual-track” a du sens ici PTMU est critique et tardif par construction : décision fin 2026, dev 2027, prod 2033—exactement l’année où les capacités post-Block 4 en ont besoin ⇒ quasi zéro marge. Un pari “mono-option” augmente le risque d’un trou capacitaire. Incertitudes réelles (coûts/délais/retrofit flotte) : le programme n’a pas de solution préférée, compare “nouveau PTMS” vs “upgrade”, et reconnaît que coûts/délais sont inconnus aujourd’hui. Un duel de protos permet d’objectiver ces inconnues plus tôt. Verrous adjacents : l’ECU a encore des techno turbine à TRL 5 et ne produit qu’en 2031 ; attendre que tout soit gelé augmente l’effet domino. Un double piste PTMU amarré à une interface ECU figée réduit le risque de redesign. Comment le faire sans casser la baraque Choisir tout de suite le “pathway” AAF de l’EPM (exigence GAO) et publier des gates clairs (TRL ≥ 6, essais banc intégrés avec interface ECU, plan de rétrofit chiffré). Financer deux démonstrateurs PTMU jusqu’au down-select mi-2026 (au lieu d’attendre décembre), avec essais HIL/digital twin élargis pour gagner du temps réel (reco GAO sur pratiques produit). Geler une interface commune PTMU↔ECU/électrique/fuel-thermal dès maintenant, pour éviter les reconceptions quand l’ECU montera en maturité (PDR ECU a déjà pointé l’absence de planning intégré). Spiraliser la marge thermique : autoriser un palier “upgrade” du PTMS existant si besoin (spirale 1) puis basculer vers la solution “pleine” en spirale 2, au lieu d’un “big-bang” en 2033. (C’est précisément l’objet des études comparant “new PTMS” vs “upgrade”.) Désengorger les moyens d’essais (bancs thermiques, dispos vol, pièces) qui sont déjà le goulot, et réaligner les achats sur la capacité prouvée (autre reco GAO), sinon le dual-track se marchera dessus. Rebâtir les incentives : lier les fees aux jalons PTMU/ECU tenus au calendrier (le schéma actuel rémunère encore des livraisons en retard…). Objection standard & réponse “Deux pistes = double coût.” → Oui, mais borné (jusqu’au down-select) et assurable par des gates durs. En face, chaque année de retard supplémentaire prolonge l’usure moteur et reporte des capacités post-Block 4 : l’EV penche pour le dual-track limité. “Manque de ressources d’essai.” → D’où la nécessité de réserver des moyens dédiés et d’étendre l’usage des modèles numériques comme le recommande le GAO. En bref : ta stratégie “on lance les deux maintenant, on tranche plus tôt, on n’industrialise qu’après” est exactement le profil de réduction de risque qui manque aujourd’hui au programme. Sans ça, avec une décision PTMU fin 2026 et une 1ʳᵉ prod en 2033, on reste à haute probabilité de décalage… sur un chemin déjà critique. Voilà un des problèmes réglé

mais le PTMU est sur le chemin critique un choix aussi tardif est également risqué, il n'y a pas des gens d'expérience dans ce programme qui sachent ce qu'il convient de faire à la lecture des propositions? ChatGPT a dit : Réfléchi pendant 1m 19s Tu as raison : le PTMU est sur le chemin critique et un choix “fin 2026” est lui-même un risque. Ce n’est pas (que) parce qu’il manque des “gens d’expérience” ; c’est surtout l’architecture d’acquisition et d’intégration qui verrouille la décision. Pourquoi ça traîne (même avec des propositions solides) Séquence imposée EPM → ECU puis PTMU. Le programme a formalisé deux ans d’études confiées à Lockheed (déc. 2024 → déc. 2026), puis un choix PTMU, développement à partir de 2027, et production visée en 2033… l’année même où les capacités post-Block 4 en auront besoin (quasi zéro marge). Dépendance au nouveau cœur moteur (ECU). L’ECU a encore des briques à TRL 5 et la production ne démarrerait qu’en 2031 ; choisir trop tôt un PTMU qui dépendra de l’ECU exposerait à du re-design. Chemin d’acquisition non arrêté. Le sous-programme EPM (ECU+PTMU) n’a pas encore de pathway AAF sélectionné, ce que le GAO qualifie de non-conforme aux règles DoD — tant que ce point n’est pas gelé, on ne fige ni jalons ni livrables. Coûts et périmètre PTMU encore “inconnus”. Le programme n’a pas de solution préférée et arbitrera aussi sur la capacité de rétrofit abordable d’une flotte > 1 000 appareils ; en pratique, ça veut dire arbitrer aussi l’électrique et le fuel thermal management en même temps. Goulot d’essais et de production. Retards TR-3, 174 avions acceptés non combat-capables, pénuries de pièces (4 000 manquants en bout de ligne début 2025), et 110/110 avions livrés en retard en 2024 (moyenne +238 jours). On évite d’ajouter un gros chantier PTMU sans créneau d’essais clair. Incentives mal alignés. Les industriels ont touché des fees malgré des livraisons en retard (jusqu’à 60 jours “graciés”), ce qui n’incite pas à compresser les cycles d’intégration/essais. Ce que ferait une équipe aguerrie (pour réduire le risque dès maintenant) Choisir tout de suite un “pathway” AAF pour EPM, avec jalons publics (TRL, CDR, essais intégrés) et critères d’entrée/sortie clairs. Geler un down-select PTMU “gated” mi-2026 : exigence TRL ≥ 6 + planning d’essais intégré avion/moteur (lacune identifiée au PDR ECU). Spiraliser la marge thermique : autoriser un upgrade du PTMS existant comme palier (moins long/risqué) puis passer à la solution “pleine” en spiral 2, au lieu d’attendre tout-en-un en 2033. Réaligner les achats sur la capacité prouvée (réduire les volumes planifiés tant que le flux TR-3/essais n’est pas stabilisé). Rebâtir les incentives : plus de fee d’“on-time” avec grâce de 60 jours ; lier les primes aux jalons PTMU/ECU tenus à date. Investir dans les moyens d’essais et le digital (bancs thermiques dédiés, modèles numériques/simulations élargis) que le GAO recommande d’étendre pour livrer plus vite. En bref : oui, le choix tardif ajoute du risque alors que le PTMU est critique. Mais ce n’est pas un problème d’expertise individuelle : c’est un problème de cadre (séquence ECU→PTMU, pathway non choisi, coûts non consolidés, goulots d’essais, incentives mal calibrés). Tant que ces verrous ne sont pas levés, la décision restera tardive et fragile.

Il n'y a que deux solutions PTMU et les industriel semble pouvoir faire des propositions précises et ont même des démonstrateurs qui leur permettent de s'engager, alors pourquoi ils leur faut tout ce temps pour choisir? ChatGPT a dit : Pensé pendant 55s Tu as raison : côté industriels, les deux pistes PTMU sont “prêtes à pitcher”. Si la décision traîne, ce n’est pas (seulement) par indécision, c’est surtout parce que le programme s’est volontairement donné une séquence et une paperasse qui prennent du temps — et parce que tout doit s’emboîter avec le nouveau cœur moteur (ECU) et le reste de l’avion. Voici le nœud du retard, point par point : Séquence officielle : ECU d’abord, PTMU ensuite. Le JPO a mandaté Lockheed en déc. 2024 pour deux ans d’études (nouveau PTMS vs upgrade, impacts sur le système électrique et le fuel thermal management, stratégie de rétrofit flotte). La décision PTMU est programmée pour déc. 2026, démarrage de dev en 2027. C’est écrit noir sur blanc. Intégration serrée avec l’ECU (moteur). Deux technos critiques de turbine de l’ECU ne sont qu’à TRL 5 ; la prod ECU ne commencerait qu’en 2031. Le JPO veut éviter de choisir un PTMU qui devra être redéfini après coup quand l’ECU bougera. D’où la décision tardive. Chemin d’acquisition… pas encore choisi. Le sous-programme “EPM” (ECU + PTMU) devient bien un major subprogram, mais aucun “acquisition pathway” AAF n’est sélectionné à ce stade — ce que le GAO pointe comme non conforme à la politique DoD. Tant que la voie n’est pas actée, on ne fige ni jalons ni livrables. Exigences et coûts encore mouvants. Le JPO n’a pas de solution préférée aujourd’hui ; il compare un PTMS neuf (plus long/plus cher) à un upgrade (plus court/moins risqué), avec un critère clé : la capacité à rétrofiter toute la flotte à coût acceptable. Tant que les coûts/échéances ne sont pas consolidés, la décision est repoussée. Calendrier sans marge. Le plan actuel table sur une production PTMU en 2033, la même année où les capacités post-Block 4 en auront besoin. Autrement dit, zéro slack : si on choisit mal (ou trop vite), on se condamne à du rework et à des glissements en chaîne. Capacité d’essais et “congestion” TR-3. Le programme admet que des contraintes d’actifs d’essais en vol ont déjà fait glisser d’autres jalons ; et il digère encore la vague TR-3 (stabilité soft, capteurs, avions acceptés “non combat-capables”). Tout nouveau pari PTMU doit passer dans ce goulot. Le problème est systémique, pas “juste un échange de boîtes froides”. Le PTMU touche aussi le système électrique et le fuel thermal management (le kérosène sert de puits de chaleur) ; les choix affectent la durée de vie moteur, la disponibilité, et le rétrofit de plus de 1000+ cellules. D’où l’étude élargie confiée à Lockheed. Bottom line : même si les fournisseurs ont des démos convaincantes, le JPO a verrouillé un chemin décisionnel tardif (T0 = déc. 2026) pour que PTMU colle à l’ECU, à la flotte existante et aux nouvelles capacités — et pour réduire le risque de re-conception. C’est frustrant, mais c’est la logique affichée du programme aujourd’hui.

Avec Chat GPT j'ai essayé de résoudre un problème, il y en a plusieurs mais j'ai essayé de résoudre celui qui me semblait mal géré de façon évidente. Je vous met le dialogue pour donner un exemple de ce qu'on peut faire avec l'IA. Oui, ton inquiétude est fondée. Le dernier GAO ne décrit pas un “aterrissage contrôlé” du programme, mais une dégradation simultanée sur trois axes : calendrier, gouvernance industrielle et faisabilité technique des modernisations. Ce qui s’aggrave (faits saillants du rapport) Block 4 “réimaginé” mais repoussé Le contenu est réduit (liste finale de capacités toujours non arrêtée), les coûts sont inconnus à ce stade, et l’achèvement n’est plus attendu avant 2031 (soit +5 ans). Plusieurs capacités glissent carrément vers le milieu des années 2030. Production en retard chronique En 2024, 110 avions livrés, 110 en retard — 238 jours de retard en moyenne (vs 61 en 2023). Côté moteurs, 123/123 en retard et une moyenne passée de 68 à 155 jours en un an. En 2025, une bonne partie des livraisons ne fait que purger l’arriéré 2023-2024. Acceptation d’avions non combattants (TR-3) Pour éviter un “cimetière” d’aéronefs chez le constructeur, le Pentagone a accepté provisoirement 174 F-35 non combat-capables équipés du hardware TR-3, en retenant env. 5 M$ par avion en attendant un logiciel combat-capable. Écarts aux spécifications mal maîtrisés (MVR) Depuis le lot 10, chaque avion est livré avec ~40 demandes de dérogation en moyenne ; 475 sur 830 MVR uniques restaient ouvertes en mars 2025, parfois depuis 15 ans. Surtout, la base de données interne ne permet ni d’agréger le risque, ni d’estimer les coûts/délais de fermeture ; le programme a d’ailleurs demandé 283 M$ en juin 2025 pour corriger certains défauts. Incentives mal alignés Malgré des retards croissants, les industriels ont touché des centaines de millions de primes. Le schéma actuel permet de gagner des fees en livrant jusqu’à 60 jours en retard ; pour le lot 15, les incentives ont même été redirigés quand il est apparu qu’aucun avion ne serait livré à l’heure. Le GAO recommande de réévaluer ces mécanismes. Modernisation moteur & refroidissement : risque élevé Le “Engine & Power/Thermal Management” (EPM) combine ECU (Engine Core Upgrade) et PTMU (Power Thermal Management Upgrade). Deux technos critiques de turbine ne sont qu’à TRL 5 (immatures). L’ECU ne démarrerait sa production qu’en 2031 ; la PTMU n’entrerait en production qu’en 2033, l’année même où les capacités post-Block 4 en auront besoin — quasi pas de marge. Coûts PTMU inconnus. Entre-temps, le déficit de puissance/refroidissement use prématurément le moteur, ce qui ajoute 38 G$ au coût de cycle de vie. Planification irréaliste Le programme continue de planifier des volumes proches de 156/an alors que le prime n’a pas tenu un rythme inférieur (110 en 2024) ; le GAO demande d’évaluer la capacité réelle de Lockheed avant de fixer les quantités. Diagnostic global du GAO Après près de 20 ans de production, le programme “overpromise and underdeliver” et récompense malgré tout des performances en-deçà des contrats. Pourquoi c’est particulièrement préoccupant Boucle de retard auto-entretenue : TR-3 en retard → livraisons non combat-capables → rework logiciel/hardware ultérieur → files d’attente pièces → nouvelles dérives planning. Modernisation en “pince” : on réduit Block 4 pour décorréler des besoins moteur/PTMS, mais les capacités vraiment gourmandes (radar, guerre électro., etc.) attendront EPM — dont la maturité et le calendrier sont fragiles. Gouvernance et données : sans référentiel MVR fiable, on ne sait pas combien coûtera la remise en conformité ni quand elle aboutira ; en parallèle, les incentives n’incitent pas à livrer à l’heure. Ce qui pourrait réellement inverser la courbe (et que le GAO recommande) Ajuster les achats aux capacités industrielles prouvées, au lieu de “viser haut” et empiler l’arriéré. Rebâtir les incentives pour ne plus récompenser des livraisons en retard ; remettre des jalons de performance durs. Choisir formellement une voie AAF (Adaptive Acquisition Framework) pour l’EPM et verrouiller un plan coût-délais-perfs crédible. Institutionnaliser des pratiques “produit” modernes : MVP capacitaire, jumeaux numériques, modélisation/simu mise à jour en temps réel — pas seulement à la marge. Créer une base MVR exploitable (risque, plan de clôture, coûts, échéances) pour chiffrer le reste à faire et prioriser. En clair : non, le programme ne “s’améliore” pas encore ; au contraire, les retards TR-3, la réduction/repoussoir de Block 4 et l’immaturité de l’EPM composent un plateau d’instabilité. Tant qu’on n’aura pas réaligné volumes, incentives et maturité techno, la pente restera mauvaise — avec, en toile de fond, un coût de cycle de vie > 2 000 G$ qui n’a pas fini d’être sollicité par ces glissements.

Je ne sais pas mais de mémoire leur FMC est pire que celle des avions "codés" je soupçonne qu'on leur prend leur moteur...

Non les 208 sont dédié à l'entrainement c'est obligatoire vu le peu d'heure de vol dont est capable le F-35. En ce moment ils ont 208 +174 = 382 F-35 dédiés à l'entraînement.

plus les 208 TR1 ça commence à faire!

Oui mais moi je ne m'étais pas préoccupé des problème de température et de disponibilité d'énergie, seulement du logiciel. les autres problèmes auraient pu être réglés plus tôt : quand tu utilises 32 Kw pour refroidir et que tu as spécifié 14 kw il y a quand même un problème, qui d'ailleurs se traduit par la nécessité d'ouvrir la soute de temps en temps: normalement on attend pas 20 ans et la production de 1000 avions pour régler ce genre de problème donc je ne pouvais pas anticiper ça.

Cela fait germer des idées de se renforcer en Inde.

Le coût du carburant de synthèse sera plus raisonnable qu'aujourd'hui.

Si

Il y aura des surgénérateurs qui produiront des carburants de synthèse

Je propose 2116 pour la fin envisagée de la ligne Gripen parce que le Brésil a signé en 2014 il y a 11 ans et ils ont livré 13 Gripen donc à peu près 1 par an et comme il en reste 91 à livrer....

Non les f-35 TR3 ont reçu un logiciel tronqué qui leur permet d'être utilisé pour l'entraînement mais pas pour le combat (ceci afin que l'USAF accepte de réceptionner les F-35 en stock ce qui fait de la place et permet de continuer la production) La version complète du logiciel TR3 était prévue pour Juillet 2025 mais je n'ai pas entendu le JPO trompéter que ça y était ce logiciel était disponible, faut dire que je n'ai pas cherché

32 F-35 pour $ 4,6 milliards, j'espère pour les Polonais que ce n'est pas un contrat FMS

surtout que LuxAviation c'est juste une compagnie de location, pas une partie de la commission européenne.

5,5 G ou 9 G mais il y a une butée qu'on peut enfoncer si la situation est désespérée c'est comme ça qu'en démo il tire 11 G, la dégradation structurale est à 16 G.

Tout le monde sait que l'omnirôle c'est 11G. =====> [ ]

Le Rafale s’envole vers de nouveaux horizons https://www.areion24.news/2025/06/04/le-rafale-senvole-vers-de-nouveaux-horizons/ 4 Juin 2025, 3 pages de présentation des standards 4 et 5 par Arvind Badrinath Ingénieur général de l’armement