Picdelamirand-oil

Technologies immatures Le programme F-35 poursuit le développement de la modernisation des moteurs, bien que cinq technologies de sous-composants soient immatures. Bien que l'effort de modernisation du moteur tire parti de la configuration actuelle du moteur et utilise des technologies éprouvées issues du développement antérieur du moteur, toutes les technologies ne sont pas matures. Par exemple, l'un des cinq sous-composants immatures n'a atteint que le niveau de maturité technologique (TRL) 4, ce qui signifie qu'il est immature parce que ses composants n'ont été validés qu'en laboratoire. Nous avons déjà recommandé que le programme atteigne le TRL 7 pour toutes les technologies et tous les systèmes essentiels à la modernisation du moteur et de la gestion thermique avant de commencer le développement. Au TRL 7, un prototype entièrement fonctionnel a fait l'objet d'une démonstration dans un environnement opérationnel. Toutefois, l'énoncé détaillé des travaux de modernisation des moteurs exige que les technologies soient portées à un niveau de maturité TRL 5, c'est-à-dire que le composant soit validé dans un environnement pertinent. Les responsables du programme nous ont dit qu'ils ne feraient pas la démonstration du moteur modernisé sur l'avion F-35 réel dans un environnement pertinent ou opérationnel au cours du développement. Par conséquent, les technologies resteront immatures jusqu'aux essais au sol, qui devraient débuter en 2026. D'autres efforts de modernisation de la gestion thermique reposent également sur des technologies immatures. Actuellement, les conceptions de PTMS disponibles sont à des TRL différents, mais tous sont immatures à un TRL 5 ou inférieur. D'autres modifications de systèmes, notamment le système de gestion thermique du combustible et le système d'alimentation électrique, sont également à des niveaux variables d'immaturité technologique. Les études de réduction des risques actuellement menées dans le cadre du programme permettront de déterminer les lacunes techniques des sous-systèmes interdépendants et la manière de les intégrer dans le F-35. Les études menées à ce jour font état de défis majeurs en matière d'intégration, tels que l'évacuation de la chaleur générée par les systèmes de mission. Une fois que le programme aura achevé d'autres études de réduction des risques, les responsables nous ont dit que le programme élaborera des plans pour faire mûrir les technologies du PTMS et des sous-systèmes connexes. Les responsables du programme reconnaissent que la synchronisation des efforts de développement du moteur et des systèmes de gestion thermique constitue un risque important pour le programme. Coûts non évalués Le programme a fait des progrès dans l'estimation des coûts de développement de la modernisation du moteur, mais il n'a pas estimé les coûts des autres sous-systèmes connexes, y compris le PTMS, le système d'alimentation électrique et le système de gestion thermique du carburant. En mai 2023, nous avons recommandé que le programme rende compte des coûts du cycle de vie complet et obtienne une estimation indépendante des coûts pour tous les éléments des efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique, y compris l'intégration des sous-systèmes interdépendants. Le programme a effectué ses propres estimations de coûts pour la modernisation du moteur et a progressé vers l'obtention d'une estimation de coûts indépendante. Les estimations des coûts de développement varient toutefois entre 3,7 et 4,5 milliards de dollars. En janvier 2024, les responsables du programme nous ont indiqué qu'ils travaillaient à l'élaboration d'une estimation complète des coûts pour le sous-programme du moteur et de la gestion thermique en utilisant les informations issues des études en cours qu'ils mènent. Nous continuerons à suivre les progrès du programme en ce qui concerne la définition des besoins, la maturation des technologies et l'évaluation des coûts des systèmes de modernisation des moteurs et de la gestion thermique.

C'est pas ça, c'est que le lourd il ne passe pas par air, il passe par mer.

House Panel Adds More New Test F-35s to NDAA Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le groupe d'experts de la Chambre des représentants ajoute de nouveaux F-35 d'essai à la NDAA 23 mai 2024 | Par John A. Tirpak Le nombre de nouveaux F-35 destinés aux essais de développement augmenterait dans le cadre de la version de la loi sur l'autorisation de la défense nationale de 2025 adoptée par la commission des services armés de la Chambre des représentants le 22 mai, ce qui constitue une nouvelle tentative des législateurs pour relancer le programme en retard. Dans la version 2024 du projet de loi, le Congrès a adopté une disposition visant à financer six F-35 pour rafraîchir la flotte d'essai vieillissante. Pour le projet de loi 2025, le représentant Rob Wittman (R-Va.) a proposé un amendement visant à porter ce nombre à neuf, et sa proposition a été approuvée par la HASC lors d'un vote rapide. Le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, a déclaré l'automne dernier au magazine Air & Space Forces que la flotte d'essai du programme était fatiguée, qu'elle souffrait d'une disponibilité décroissante et qu'elle avait besoin d'être complétée par neuf nouveaux avions configurés avec du matériel d'essai. La force d'essai combinée est complétée depuis un certain temps par des avions configurés pour les opérations, mais ce n'est pas la solution optimale, a déclaré M. Schmidt. Une campagne intensive d'essais du F-35 est déjà en cours et la charge augmentera à mesure que le Pentagone tentera d'achever les essais du matériel et des logiciels Tech Refresh 3. Une fois cette étape franchie, plus de 80 améliorations du F-35 Block 4 devront être testées et évaluées, sans compter les essais de puissance et les essais thermiques relatifs au moteur F135. M. Schmidt a déclaré au Congrès, lors de son témoignage sur le budget, que le bloc 4 était en train d'être "réimaginé" et que certains de ses éléments, dont la mise en service était prévue pour cette décennie, seraient reportés aux années 2030. Selon l'amendement de M. Wittman, tous les nouveaux avions d'essai seraient financés par le lot 18, qui, avec le lot 19, fait l'objet de négociations depuis près de deux ans. Dans le projet de loi de l'année dernière, les six avions auraient été financés par le lot 19. Alors que le NDAA de 2024 spécifiait deux avions de chaque variante comme jets d'essai, la nouvelle loi donnerait au Pentagone une certaine flexibilité pour décider de la combinaison. Le Bureau du programme conjoint (Joint Program Office) affirme depuis longtemps qu'il ne dispose pas de ressources suffisantes pour soutenir le rythme élevé des essais du F-35. Exaspéré par les retards - qui se sont traduits par plus de 70 F-35 achevés mais non livrés parce que la mise à jour Tech Refresh 3 intégrée n'a pas terminé les essais - le HASC a réduit les achats de F-35 de 20 jets pour l'exercice 2025 et réoriente l'argent vers la mise en place et le personnel d'un laboratoire de logiciels et d'un laboratoire d'intégration de systèmes volants, parmi d'autres améliorations de la capacité d'essai. "Nous sommes obligés de relever le défi actuel de la production du Joint Strike Fighter", a déclaré M. Wittman dans un communiqué publié à l'occasion de la séance plénière, rappelant les propos de l'ancien chef du commandement américain Indo-Pacifique, l'amiral Philip S. Davidson, selon lesquels la Chine serait prête à envahir Taïwan d'ici 2027. "Avec plus de 100 avions JSF qui devraient s'empiler sur l'aire de trafic en attendant les mises à niveau TR-3/Block 4 nécessaires et d'autres défis pour obtenir les bonnes capacités à temps pour répondre à la fenêtre Davidson, il est essentiel que nous redimensionnions le plus grand programme d'acquisition de défense de notre nation". Selon M. Wittman, la nouvelle disposition place les États-Unis "dans une bonne position qui nous permet de répondre aux préoccupations les plus graves identifiées" par le directeur du test et de l'évaluation opérationnels du Pentagone, "une équipe d'examen indépendante des logiciels et le Government Accountability Office". Les ajustements apportés au programme F-35 "mettront le programme JSF sur la bonne voie. Nous ne cherchons pas à rejeter la responsabilité des difficultés rencontrées par le programme ; nous nous engageons à trouver des solutions. Le GAO, dans un rapport sur le F-35 publié la semaine dernière, a indiqué qu'il faudrait peut-être un an pour passer par le processus normal d'acceptation et de livraison des avions achevés mais stationnés. Le JPO a déclaré avoir obtenu l'accord de la communauté des utilisateurs du F-35 pour commencer à accepter des appareils ne bénéficiant pas de la mise à jour matérielle et logicielle TR-3 - une version dite "tronquée" de la mise à jour - dès que le logiciel aura fait preuve d'une stabilité suffisante lors des tests. Le JPO n'a toutefois pas été en mesure d'indiquer les paramètres de ce qui serait "stable" ni la date à laquelle ce statut devrait être atteint. Le PDG de Lockheed Martin, Jim Taiclet, a déclaré lors de la dernière conférence téléphonique sur les résultats de l'entreprise, le 23 avril, que la mise à niveau du TR-3, qu'il a qualifiée de version "apte à l'entraînement au combat", sera probablement prête au cours du troisième trimestre. Il a précisé que cela permettrait aux utilisateurs du F-35 de commencer à s'entraîner avec les capacités du TR-3 avant qu'elles ne soient réellement installées sur l'avion. Le GAO, qui a publié son rapport avant le vote sur l'exercice 2025, a averti que les six nouveaux F-35 d'essai déjà en cours de livraison ne seront pas livrés et configurés pour être utilisés avant 2029.

La situation des flux de trésorerie de Boeing est de plus en plus mauvaise par rapport aux prévisions, a déclaré un analyste de S&P Global Ratings, après que l'entreprise a indiqué que ses flux de trésorerie seraient négatifs en 2024. Boeing est actuellement noté BBB- par S&P, soit un niveau au-dessus du statut de "junk", avec une perspective de notation négative. L'agence de notation a modifié cette perspective en avril, la faisant passer de "stable" à "négative", en raison de la probabilité accrue qu'il faille plus de temps pour que les flux de trésorerie se rétablissent. Jeudi, le directeur financier de Boeing, Brian West, a déclaré que le flux de trésorerie annuel serait négatif en 2024, au lieu d'être légèrement positif comme prévu en mars. "Ce n'est certainement pas une bonne nouvelle. Nous nous attendions déjà à ce que cette année soit inférieure à nos attentes financières pour la notation et c'est encore pire", a déclaré Ben Tsocanos, directeur des compagnies aériennes chez S&P Global Ratings, dans une déclaration à Reuters. "Nous nous concentrons sur les progrès de l'entreprise vers un niveau sain de production d'avions pour l'année prochaine

Quand on est en retard, les gens pensent que mettre la charrue avant les bœufs permettra d'aller plus vite. C'est quand on est en retard qu'il faut être strict sur la méthodologie.

Le programme gérera la modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que sous-programme Le programme gérera les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que sous-programme majeur dans le cadre du programme d'acquisition de l'avion F-35. En mai 2023, nous avons recommandé que le ministère de la Défense gère ces efforts de modernisation comme un programme distinct, avec ses propres coûts, son propre calendrier et ses propres données de référence en matière de performance. Le ministère de la défense a partiellement accepté cette recommandation. Par la suite, le NDAA pour l'année fiscale 2024 a inclus une disposition exigeant que le DOD le fasse. Selon les responsables, le programme travaille avec le DOD et les services militaires pour déterminer comment établir ces efforts en tant que sous-programme. Pour soutenir la création d'un nouveau sous-programme, le programme est en train de développer et d'obtenir l'approbation de sa documentation d'acquisition pour les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique. Par exemple, le sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien a approuvé une nouvelle stratégie d'acquisition du F-35 en janvier 2024. En outre, le concept d'opérations, qui détaille les rôles et les responsabilités des principales parties prenantes, a été approuvé en novembre 2023. L'officialisation des efforts de modernisation des moteurs et de la gestion thermique en tant que sous-programme d'acquisition majeur propre dans le cadre du programme d'acquisition de l'avion F-35 fournira aux décideurs des informations essentielles pour évaluer l'avancement des efforts. Les efforts de modernisation des moteurs et des systèmes de gestion thermique continuent de présenter des risques Le programme du F-35 continue de faire face à des risques dans la modernisation des sous-systèmes de moteur et de gestion thermique liés à la nécessité de définir les besoins, de faire mûrir les technologies et d'évaluer les coûts. En mai 2023, nous avons formulé des recommandations pour aider le programme à faire face à ces risques, mais le programme a pris des mesures limitées pour les mettre en œuvre. Exigences non définies Le programme du F-35 a fait des progrès dans la définition des exigences préliminaires pour la modernisation des moteurs, mais elles ne sont pas finalisées. Le programme a défini les exigences préliminaires de la modernisation des moteurs dans un projet d'énoncé des exigences d'août 2023, qui a été approuvé dans le cadre du processus de gouvernance du F-35. Les responsables du programme prévoient de finaliser ces exigences lorsque le programme attribuera le contrat de développement de la modernisation des moteurs d'ici l'automne 2024. Le programme a également élaboré des exigences de haut niveau pour d'autres sous-systèmes connexes, y compris le PTMS et le système de gestion thermique du carburant, mais les exigences techniques de niveau inférieur ne sont pas encore définies. Les responsables du programme ont recensé 17 études techniques, en cours ou achevées, qu'ils utiliseront pour déterminer les exigences de niveau inférieur du PTMS et d'autres sous-systèmes et composants d'aéronefs connexes. Ces études fourniront des informations supplémentaires sur la manière dont le PTMS et les sous-systèmes connexes s'influencent mutuellement, par exemple pour déterminer si la perte de refroidissement dans une zone de l'avion peut être compensée au sein du système. Les responsables nous ont indiqué qu'ils tiendront compte des aspects essentiels de ces études au fur et à mesure que le programme continuera à définir les exigences des systèmes de niveau inférieur. Toutefois, les résultats de toutes les études ne seront pas disponibles à l'approche de l'attribution du contrat de développement de la mise à niveau du moteur à l'automne 2024. Tant que ces études ne seront pas terminées, le programme ne pourra pas définir pleinement les exigences des sous-systèmes connexes, tels que le PTMS. Par conséquent, le ministère de la Défense ne disposera pas de toutes les informations nécessaires pour déterminer quelle option de modernisation répondra aux besoins. En mai 2023, nous avons recommandé que le programme réévalue son analyse des options de modernisation du moteur et de la gestion thermique après avoir défini les exigences en matière de puissance et de refroidissement et avant de procéder au développement. Le fait de procéder au développement de la modernisation du moteur sans avoir défini les exigences relatives aux sous-systèmes connexes augmente le risque que le sous-programme de modernisation du moteur et de la gestion thermique n'atteigne pas ses objectifs en matière de coûts, de calendrier et de rendement.

Oui le F-35 livre en retard des centaines d'avions (tous les avions de 2023 par exemple) dont certains pendant plus d'un an (ceux qui sont en configuration TR3) mais c'est pas grave, tandis que Dassault livre à l'armée française 2 avions avec 1 mois de retard et explique qu'il y a des problèmes sur la chaîne logistique mais qu'il sait gérer et donne des exemples de cette gestion, mais c'est catastrophique, ça prouve que Dassault va avoir du mal à livrer toutes les commandes qu'il a reçues.

Oui, de mon point de vue, si l'ECU arrive en 2032, la mise à jour des autres sous systèmes n'arrivera pas avant, parce qu'on ne voudra pas faire une intégration avec un moteur qui n'a pas d'avenir et donc qu'on attendra l'ECU, ou du moins ce sera l'excuse pour masquer les retards.

Le programme F-35 a progressé dans ses efforts de modernisation du moteur et des sous-systèmes de gestion thermique Le programme F-35 a progressé dans ses efforts récents de modernisation du moteur et des sous-systèmes de gestion thermique connexes. En mars 2023, les responsables du ministère de la défense ont annoncé qu'ils poursuivraient la mise à niveau du moteur pour permettre des capacités post-Block 4 au-delà de 2029, mais le programme n'a pas attribué de contrat de développement. En outre, le programme envisage des options pour la mise à niveau du système de gestion thermique et de puissance (PTMS), qui est nécessaire pour assurer un refroidissement supplémentaire des sous-systèmes de l'aéronef. Le ministère de la défense gérera les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique comme un sous-programme majeur du programme d'acquisition de l'avion F-35, avec ses propres coûts, son propre calendrier et ses propres références de performance, comme nous l'avons recommandé l'année dernière32 . Le programme F-35 modernise le moteur mais n'a pas déterminé comment moderniser les autres sous-systèmes En mars 2023, les responsables du ministère de la défense ont annoncé qu'ils poursuivraient la modernisation du moteur afin de permettre des capacités post-block 4 au-delà de 2029. Le programme a évalué les options de modernisation du moteur qui pourraient fournir une puissance et un refroidissement supplémentaires à l'avion, que nous avons décrites en détail dans notre rapport de mai 2023.33 Le programme envisage la mise à niveau du cœur du moteur (ECU), qui mettrait à niveau le module de puissance et la boîte de vitesses - deux composants du moteur actuel qui travaillent en tandem pour extraire plus de puissance du cœur du moteur. L'ECU prendrait en charge les trois variantes d'aéronefs, réduirait les coûts globaux du cycle de vie, restaurerait la durée de vie du moteur F135 actuel, permettrait l'augmentation des capacités des systèmes de mission futurs et nécessiterait un minimum de modifications de l'infrastructure de soutien existante. Le tableau 2 décrit les composants du moteur inclus dans les efforts de modernisation. Le programme a mené des efforts de réduction des risques et de maturation technique pour l'ECU depuis qu'il a décidé de poursuivre la modernisation du moteur. Bien que ces efforts aient été prolongés, les responsables du programme ont déclaré que l'effort de développement global était en bonne voie en mars 2024. Le programme a tenu une revue de conception préliminaire de l'ECU en février 2024 et prévoit d'en tenir une autre en mai 2024. Le programme n'a pas reçu l'autorisation d'attribuer un contrat pour le développement de l'ECU. Les responsables du programme nous ont dit qu'ils s'attendaient à recevoir cette autorisation dans un avenir proche. En cas d'approbation, le programme prévoit de finaliser l'attribution du contrat de développement de l'ECU - qui couvrira la maturation technique, la réduction des risques et la conception détaillée de l'ECU - à l'automne 2024. Les activités de maturation technologique et de réduction des risques comprendront la conception de l'ECU, l'analyse, les essais, la préparation des essais du moteur, l'acquisition du matériel et l'intégration dans l'avion. Si le programme attribue un contrat ECU, le développement, les essais et l'intégration avec les sous-systèmes connexes devraient durer 7 ans et le programme prévoit de livrer des avions F-35 équipés du moteur modernisé en 2032. Outre la modernisation du moteur, le programme envisage des mises à niveau des sous-systèmes, notamment le PTMS, le système d'alimentation électrique et le système de gestion thermique du carburant, qui pourraient être nécessaires pour fournir l'alimentation et le refroidissement nécessaires aux capacités post-Block 4. Le programme n'a pas déterminé de solution spécifique pour la modernisation de ces sous-systèmes. En février 2024, le programme envisage des options pour la modernisation du PTMS actuel ou le développement d'un PTMS entièrement nouveau. Les coûts estimés, les délais de développement et l'augmentation de la capacité de refroidissement de l'avion varient considérablement d'une option à l'autre. Selon les responsables du programme, celui-ci doit d'abord attribuer un contrat à un intégrateur de système principal pour déterminer comment moderniser ces sous-systèmes. Les responsables du programme prévoient d'attribuer un contrat à un intégrateur de système principal en août 2024. Avant de sélectionner une solution de modernisation pour ces sous-systèmes, le programme et l'intégrateur de systèmes doivent mener des activités de maturation technologique et de réduction des risques. Ces activités comprendront l'étude de la faisabilité technique et des risques des mises à niveau potentielles du système, selon les responsables du programme. Alors que le programme déterminera les exigences pour ces sous-systèmes, un intégrateur de système principal sélectionnera une option de modernisation spécifique d'ici la fin de 2026 et livrera finalement les améliorations à l'avion en tant que propriété acquise par le contractant. Les limites de la capacité de refroidissement actuelle pourraient entraver les capacités et les systèmes de mission de l'après-Block 4 dès 2029. Les mises à niveau du système de gestion thermique envisagées dans le cadre du programme ne pourraient être mises en œuvre au plus tôt qu'en 2030. Les responsables du programme nous ont toutefois indiqué que la livraison des sous-systèmes modernisés en 2032 était un calendrier plus réaliste. Comme nous l'avons indiqué précédemment, le programme prévoit actuellement de transférer les capacités du bloc 4 qui nécessiteront plus de puissance et de refroidissement que ce que le moteur actuel et le système de gestion thermique peuvent fournir à l'après-bloc 4. Le programme prévoit de commencer à fournir des capacités post-Block 4 dès 2029. Toutefois, si les mises à niveau du système de gestion thermique interviennent après 2029, les capacités post-Block 4 seront également retardées. Le programme évalue actuellement la manière dont ce déficit potentiel de puissance et de refroidissement affectera la livraison des capacités post-Block 4 et les mesures qu'il pourrait prendre pour y remédier.

On sent que le général Mille n'est pas un ingénieur, et qu'il s'inquiète pour rien.

Ce mode de stationnement présente toutefois un risque supplémentaire pour le gouvernement en cas de dommages causés à certains ou à l'ensemble des appareils stationnés. Il est unique qu'un si grand nombre d'appareils critiques de la Défense attendent d'être acceptés par la Défense, au lieu d'être stockés à des densités moindres sur de nombreux sites militaires à travers le monde. Cette situation crée des risques financiers et calendaires uniques pour le ministère de la défense. Retards de capacité du bloc 4. Les retards du TR-3 ont contribué aux retards de développement, d'essai et de livraison des capacités du bloc 4. Les retards du TR-3 ralentissent la capacité du programme à développer et à tester les capacités du bloc 4. Le programme ayant donné la priorité à l'effort TR-3, ce dernier absorbe la majeure partie de la capacité d'essai actuelle dans les laboratoires de logiciels et les essais en vol. Cela signifie que le programme utilise moins de ressources d'essai pour faire mûrir le développement des capacités du bloc 4, ce qui, à son tour, crée un risque de retard dans le développement et l'essai des capacités du bloc 4. Comme indiqué plus haut, le programme a reporté à 2025 la version du logiciel TR-3 qui devait permettre d'exploiter les nouvelles capacités du bloc 4. En conséquence, ces capacités du bloc 4 activées par le TR-3 ont été retardées parce qu'elles dépendent du matériel et du logiciel TR-3 pour fonctionner. Le programme prévoyait à l'origine de livrer des avions dotés des capacités TR-3 et du nouveau bloc 4 à partir de juillet 2023. En outre, plus le programme tarde à livrer un logiciel TR-3 pleinement fonctionnel, plus le combattant attendra longtemps les capacités critiques du bloc 4 dont il a besoin pour mener à bien sa mission. Le bureau du programme réévalue les coûts, le calendrier et la portée de l'effort du bloc 4 Selon les responsables du programme, à partir de février 2024, le bureau du programme est en train de réévaluer l'effort du bloc 4 pour documenter son coût global, son calendrier et sa portée. Le programme entreprend cet effort parce que, après des années de gestion dans le cadre du programme d'acquisition plus large de l'avion F-35, il est désormais prévu que les éléments du bloc 4 et du TR-3 soient gérés comme un sous-programme majeur conformément aux exigences de la NDAA pour l'année fiscale 2024. En tant que sous-programme majeur, le Congrès aura un aperçu des coûts, du calendrier et des performances du bloc 4, ce qui lui permettra de prendre des décisions plus éclairées sur l'effort de modernisation du F-35. Dans le cadre du processus de réévaluation, le programme a évalué les aspects techniques du calendrier de livraison des capacités du bloc 4 et a proposé 84 recommandations pour l'améliorer au directeur général du programme, selon les responsables du programme. Les recommandations portaient, par exemple, sur la construction de laboratoires supplémentaires pour le matériel et les logiciels, l'allongement de la durée de vie des avions d'essai et l'utilisation de nouveaux outils de planification prédictive. Ces recommandations étaient en cours d'examen en février 2024 et aucune décision n'a été prise. Selon les responsables du programme, celui-ci n'a pas encore publié de calendrier et d'estimation des coûts actualisés pour le bloc 4, reflétant l'un ou l'autre de ces changements proposés. En plus de sa réévaluation, le bureau du programme prévoit que la portée du bloc 4 changera au fur et à mesure qu'il deviendra un sous-programme majeur, en supprimant les capacités qui ne peuvent pas être prises en charge par le moteur actuel du F-35 et le système de gestion thermique. Selon les responsables du programme, les capacités qui nécessiteront plus de puissance et de refroidissement que ce que le moteur et le système de gestion thermique actuels peuvent fournir seront reclassées dans la catégorie "post-Block 4" en vue d'un développement futur. Les responsables du programme ont déclaré qu'ils prévoyaient de fournir des capacités post-Block 4 au plus tôt en 2029. En 2023, le programme a modifié sa stratégie de passation de marchés pour le Block 4. Selon les responsables du programme, après de longues négociations contractuelles avec Lockheed Martin pour la modernisation de suivi du Block 4, le bureau du programme a décidé de relancer les négociations. Cela a abouti à l'attribution du contrat Block 4 en mai 2023. Selon les responsables du programme, un aspect essentiel du contrat Block 4 est qu'il permet d'affiner les orientations techniques et de redéfinir les priorités en matière de capacités sans modification du contrat. La modification d'un contrat peut être un processus de longue haleine. Pour ce faire, le contrat Block 4 prévoit deux points de décision clés dans le processus de développement par le biais de l'énoncé des travaux. Le premier point de décision lance le développement avancé d'une capacité et permet à Lockheed Martin de développer la capacité jusqu'à la conception préliminaire. Le second point de décision confirme les spécificités de la capacité et intervient une fois la conception préliminaire achevée. Cela permet de mieux informer le bureau du programme et Lockheed Martin sur la maturité de la conception et de fixer une date d'engagement pour la production. Nous continuerons à surveiller la réévaluation par le programme de ses coûts, de son calendrier et de sa portée, ainsi que les progrès réalisés dans l'adoption d'une nouvelle approche contractuelle pour le bloc 4. Le programme prend des mesures pour augmenter la capacité de test Le programme prend des mesures pour augmenter la capacité d'essai du bloc 4 et du TR-3. La flotte actuelle d'essais de développement comprend quatre avions scientifiques de vol, qui ont tous plus de 10 ans et connaissent des problèmes de maintenance fréquents . Ces problèmes sont exacerbés par les difficultés croissantes d'approvisionnement en pièces de rechange pour la flotte d'essais, ce qui entraîne l'indisponibilité des avions en raison des réparations nécessaires. Les responsables du programme ont déclaré que, par le passé, trois des quatre avions d'essai ont été immobilisés simultanément pour des raisons de maintenance, ce qui a considérablement limité les essais. Le programme a connu des retards dus à des problèmes de capacité de la flotte d'essais de développement. Par exemple, selon les responsables du DOT&E, un avion d'essai de développement du F-35B a été immobilisé pour une longue période de maintenance, ce qui a retardé les essais d'armes associés. Toutefois, les responsables des essais ont attribué leur capacité à respecter généralement le calendrier au retard dans le déploiement des logiciels sur la flotte d'essais, comme le retard du logiciel TR-3 mentionné ci-dessus. Ils prévoient toutefois qu'une fois que les livraisons de logiciels pour les capacités TR-3 et Block 4 seront à nouveau conformes au calendrier, la flotte d'essai actuelle pourrait être confrontée à d'importantes difficultés pour répondre aux demandes d'essai. Le programme construit quatre avions d'essais de développement modifiés, dont l'achèvement est prévu pour 2026, afin de contribuer à la réalisation de son calendrier d'essais actuel. Ces avions modifiés, qui ne sont pas des avions d'essais de développement à part entière, sont des avions F-35 auxquels des instruments supplémentaires ont été ajoutés après la production, ce qui leur permet d'effectuer des essais d'armes de développement de base. En plus de cet effort d'atténuation, le programme emprunte actuellement des avions d'essai à d'autres flottes d'essai dans le cadre du programme, comme les essais opérationnels. Bien que ces avions ne soient pas équipés des mêmes capteurs que les avions d'essais de développement, les testeurs sont en mesure d'utiliser l'avion pour de nombreux essais avec quelques solutions de contournement, selon les responsables des essais. En outre, le programme prévoit de remplacer la flotte d'essais actuelle par neuf nouveaux avions d'essais de développement complets, bien que, selon le bureau du programme, en mars 2024, l'acquisition de six d'entre eux ait été autorisée. Ces appareils devraient être achevés et disponibles à des fins d'essai entre 2029 et 2034. Les nouveaux avions d'essai de développement seront produits en séries échelonnées de trois à la fois. Toutefois, selon les responsables des essais de la DOD, le plan de remplacement actuel les laissera sans aucun avion d'essai disponible en 2028 et 2029.

L’Arabie Saoudite envisage un partenariat complet sur le futur chasseur LONDRES — L'Arabie saoudite cherche à obtenir le statut de partenaire à part entière alors qu'elle décide du futur programme d'avions de combat à rejoindre, avec une décision possible d'ici quelques mois. Le royaume vise à être « un partenaire égal » dans tout programme de chasseurs de sixième génération, a déclaré le major-général Hamed Alamri, directeur des chefs d'état-major interarmées et président du Comité sur les capacités futures des forces armées de l'armée de l'air saoudienne. 21 mai. « L'Arabie saoudite cherche à devenir un innovateur mondial, pas seulement un client », a-t-il déclaré lors d'un événement organisé à la Royal Aeronautical Society. L'Arabie saoudite pourrait encore décider de la voie à suivre cette année, a déclaré Alamri à Aerospace DAILY, ajoutant que le pays disposait de plusieurs options pour progresser. À cette décision s'ajoute celle relative à l'achat d'avions de combat en vue d'introduire un système à plus court terme, a-t-il déclaré. L’Arabie saoudite doit remplacer certains de ses chasseurs vieillissants, notamment les anciens Boeing F-15. Le pays est en pourparlers avec la France, le Royaume-Uni et les États-Unis pour acheter des chasseurs pour remplacer ceux qu’il envisage de supprimer progressivement. Les candidats à l'achat à court terme comprennent le Boeing F-15EX, le Dassault Rafale et l'Eurofighter Typhoon. Le pays cherche également à moderniser ses Typhoons existants afin qu’ils puissent devenir plus facilement des chasseurs de sixième génération. Alamri a déclaré que la décision d'achat à court terme serait probablement étroitement liée à la décision de plateforme à plus long terme. Le calendrier saoudien visant à déployer un chasseur de sixième génération après 2040 soutiendrait plusieurs efforts en cours, a-t-il noté. Le pays, a-t-il déclaré, est un partenaire solide pour le développement d’un futur combattant compte tenu de son accès aux ressources, de son importance géopolitique et de sa main-d’œuvre jeune. Certains partenaires potentiels ont toutefois exprimé leur inquiétude quant au fait que l’Arabie saoudite ne dispose pas des compétences techniques nécessaires pour soutenir pleinement une entreprise aussi ambitieuse. L'Arabie saoudite s'est lancée dans une démarche agressive pour moderniser sa capacité industrielle de défense, avec pour objectif de dépenser localement environ la moitié du budget militaire du pays. Le programme de chasseurs de sixième génération est un élément central de la réalisation de cette ambition.

Michel Goya sur la guerre sans fin entre Israël et les Palestiniens Je ne sais pas pourquoi je n'arrive pas à rajouter ce texte dans le post précédent

https://youtu.be/SpTldDBfUD4

F5, c'est notre MLU.

Separation Established Between F135 ECU and Future F-35 PTMS, Pratt & Whitney Says Un truc ubuesque que j'ai appris dans cet article c'est qu'il n'y a aucun dialogue entre Honeywell et Pratt & Whitney alors que l'un fait le PTMS et l'autre le F-135: en fait les deux fournissent leur équipement à Lockheed qui fait l'intégration ! Cela ne favorise pas les améliorations.

Des améliorations technologiques pour renforcer l'attrait commercial de l'Eurofighter, selon BAE BAE Systems entame actuellement quelques mois d'essais en vol chargés impliquant de nombreuses améliorations pour l'Eurofighter Typhoon, tout en continuant à rechercher de nouvelles opportunités d'exportation pour ce type. Parmi les équipements qui devraient décoller dans les semaines à venir figurent le radar à réseau actif à balayage électronique (AESA) Leonardo UK ECRS Mk2 , l'écran monté sur casque Striker II de BAE et un ordinateur de mission de remplacement en développement. Les deux premières de ces améliorations sont sous contrat pour intégration avec les Typhoons exploités par la Royal Air Force britannique, avec 40 exemples de Tranche 3 devant recevoir la mise à jour AESA. Le nouveau capteur – qui prendra également en charge les applications d’attaque électronique – devrait entrer en service opérationnel en 2030. BAE a reçu un contrat de production de 40 millions de livres sterling (50 millions de dollars) pour son Striker II du ministère britannique de la Défense en septembre dernier. Il espère voir d'autres opérateurs choisir ce casque pour l'utiliser avec leurs Eurofighters, avec des annonces possibles plus tard cette année. Bénéficiant d'une puissance de calcul 200 fois supérieure à celle du système vieillissant actuellement utilisé sur l'Eurofighter, le nouvel ordinateur de mission unifié est en cours de développement pour soutenir l'activité d'évolution à long terme du programme. D'autres technologies en cours de maturation par BAE en vue d'une éventuelle intégration future avec l'avion comprennent un écran à grande surface. Les expéditions du Typhoon sont déjà terminées pour le client britannique et BAE approche de la fin des livraisons au Qatar depuis son site d'assemblage final de Warton dans le Lancashire, dans le cadre d'une commande de 24 avions. La société fabrique également des sections de fuselage avant sur son site voisin de Samlesbury pour tous les Eurofighters construits. Mais David Hulme, directeur du projet Eurofighter chez BAE Systems Air, estime qu'il existe un fort potentiel de poursuite de la production au-delà du début de la prochaine décennie. Les ventes internationales potentielles actuellement ciblées par BAE comprennent un accord de suivi de 54 avions avec l'Arabie saoudite, via un concours impliquant également le Boeing F-15EX et le Rafale de Dassault Aviation. Parmi les autres perspectives envisagées par l'entreprise et ses partenaires industriels d'Eurofighter, Airbus Defence & Space et Leonardo, figurent l'Égypte, le Koweït, la Pologne et la Turquie. "Toutes les sociétés partenaires d'Eurofighter sont actives", note Hulme à propos des campagnes de vente en cours dans le monde entier, le consortium visant 100 à 200 commandes supplémentaires. « Nous menons une campagne active sur plusieurs fronts. » Les contrats actuels comprennent de nouveaux lots d'avions pour l'Allemagne (38, via le projet Quadriga) et l'Espagne (20 : Halcon), et ces deux pays pourraient encore s'engager sur davantage. L'Italie commence également à envisager la possibilité de renforcer sa flotte actuelle avec une nouvelle commande. Notant que 680 Eurofighters auront été livrés d'ici la fin de cette décennie, il ajoute : « Il y a une énorme opportunité dans les 20 à 30 prochaines années si nous ne vendons pas d'autres avions pour moderniser et améliorer les capacités de ces avions. » Les commandes déjà confirmées garantiront les activités de production de BAE jusqu'en 2031, affirme Hulme. L'entreprise est à la tête de l'implication industrielle du Royaume-Uni dans le programme Global Combat Air, qui vise à fournir un avion de combat habité de nouvelle génération destiné à une utilisation opérationnelle par le Royaume-Uni, ainsi que par l'Italie et le Japon, à partir de 2035. BAE fabrique actuellement un démonstrateur de chasseur uniquement au Royaume-Uni pour soutenir cet effort, et de plus amples détails sur l'activité seront probablement dévoilés au moment du salon aéronautique de Farnborough à la mi-juillet.

F-35 JOINT STRIKE FIGHTER Program Continues to Encounter Production Issues and Modernization Delays Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le programme F-35 JOINT STRIKE FIGHTER continue de rencontrer des problèmes de production et des retards de modernisation Les retards matériels et logiciels et la capacité d'essai limitée entravent les progrès de la modernisation du bloc 4 Le programme continue d'être confronté à des problèmes de matériel et de logiciel TR-3, ce qui entraîne des retards dans le développement des capacités et la livraison des aéronefs. Le programme évalue également le coût, le calendrier et la portée du bloc 4, alors que cet effort devient un sous-programme majeur dans le cadre de l'effort plus large du F-35. En outre, pour remédier aux limites de la capacité d'essai, le programme prend des mesures pour augmenter la capacité d'essai et prévoit que de nouveaux avions d'essai seront prêts en 2029. Les livraisons tardives du TR-3 amènent le programme à réévaluer le calendrier complet du bloc 4 Le programme F-35 est confronté à une série de problèmes dus aux retards de livraison du matériel et des logiciels TR-3. Ces mises à niveau sont censées permettre de nombreuses capacités du bloc 4 une fois installées sur l'avion, mais les fournisseurs ont dû faire face à divers contretemps. Le TR-3 devait initialement être livré sur les avions à partir de juillet 2023, mais il a depuis été retardé jusqu'en juin 2024 et sera moins performant que prévu. Retards matériels du TR-3 Selon Lockheed Martin, le fournisseur qui produit le processeur central intégré livre ce composant en retard et avec des problèmes de qualité. Le processeur intégré est un élément clé du matériel TR-3. Selon les responsables du programme, en février 2024, le fournisseur avait livré environ 61 % des ensembles de processeurs intégrés. Les représentants de Lockheed Martin ont déclaré que le fournisseur de matériel a connu des difficultés pour augmenter la production afin de répondre aux besoins de la chaîne de montage du F-35 en raison de problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement, de pénuries de main-d'œuvre et de difficultés liées aux tests de qualité des produits. Bien que les livraisons du fournisseur se soient améliorées au cours de l'année écoulée, le fournisseur continue de subir des retards et les pénuries de processeurs intégrés persistent, selon les représentants du programme. Le bureau du programme a déclaré que son objectif était que le fournisseur retrouve une capacité de production suffisante d'ici décembre 2024. Ces pénuries de matériel ont amené Lockheed Martin à mettre en œuvre des solutions de contournement dans l'assemblage des aéronefs. Par exemple, pour atténuer les pénuries de processeurs intégrés, Lockheed Martin utilise un ensemble de huit kits de matériel TR-3 rotatifs - qui comprennent des processeurs intégrés - pour que l'assemblage de l'aéronef se poursuive à un rythme normal. Ces kits de matériel TR-3 rotatifs sont installés uniquement pour la production et sont retirés avant l'achèvement de l'avion. Toutefois, tous les avions devront être équipés de kits de matériel TR-3 permanents avant de pouvoir être livrés aux services militaires, aux partenaires internationaux et aux clients des ventes militaires à l'étranger, selon les responsables du programme. Ce plan d'atténuation devrait prendre fin lorsque la fabrication du processeur central intégré du fournisseur pourra satisfaire pleinement aux exigences de production. Outre les pénuries de matériel du TR-3, Lockheed Martin est en train de résoudre d'autres problèmes liés au matériel du TR-3. Par exemple, les représentants de l'entrepreneur ont déclaré que, lors des essais initiaux, le processeur central intégré a connu des défaillances au démarrage dans certaines conditions. Le processeur central intégré fait office de processeur informatique principal pour l'ensemble de l'avion, ce qui signifie que l'avion n'est pas en mesure de voler s'il n'est pas fonctionnel. Le bureau du programme et Lockheed Martin ont déterminé que ce problème nécessiterait une correction matérielle mineure, mais ils ont trouvé d'autres solutions à court terme. Retards du logiciel TR-3 Des problèmes persistants de stabilité des logiciels, identifiés au cours du développement final, ont retardé le programme pour permettre au TR-3 de fonctionner sur les aéronefs. En mai 2023, nous avons signalé que le programme avait prévu de livrer des avions équipés de TR-3 à partir de juillet 2023. Toutefois, le programme a été contraint de retarder l'installation complète du TR-3 en raison de l'état inachevé du logiciel. Les problèmes liés aux logiciels des avions prenant en charge les systèmes radar et de guerre électronique ont été particulièrement fréquents, certains pilotes d'essai ayant déclaré qu'ils avaient dû redémarrer l'ensemble de leurs systèmes radar et de guerre électronique en plein vol pour les remettre en service. Les responsables du programme ont déclaré que les premières versions des logiciels des systèmes radar et des systèmes de bord peuvent fréquemment rencontrer des problèmes de redémarrage. Cependant, même après un retard de près d'un an, le logiciel TR-3 continue d'être instable, selon les responsables des essais. Ces problèmes sont aggravés par des problèmes distincts concernant le matériel et le logiciel qui supportent l'enregistrement des données, ce qui a rendu plus difficile pour les ingénieurs en logiciel d'identifier rapidement les causes des différents problèmes. Lockheed Martin est en train d'installer des mises à jour de ce système d'enregistrement des données et a mis en place des solutions de contournement jusqu'à ce que le problème soit résolu, selon les responsables des tests. L'ensemble de ces problèmes retardera la livraison complète du TR-3 avec de nouvelles capacités jusqu'en 2025. En janvier 2024, Lockheed Martin prévoit de livrer une version moins performante du logiciel TR-3 pour les essais en vol en avril 2024, ce qui représente un retard de 9 mois par rapport à son plan initial, et de commencer à l'installer sur la flotte en juin 2024. Selon les responsables du programme, ce logiciel TR-3 initial permettra au programme d'accepter les aéronefs livrés mais n'offrira pas de nouvelles capacités aux aéronefs. Le logiciel TR-3 doté de nouvelles capacités ne sera pas livré avant 2025, soit deux ans plus tard que prévu. Cela signifie que le combattant continuera d'attendre ces mises à niveau essentielles. Effets des retards du TR-3 sur le programme Les retards matériels et logiciels du TR-3 ont posé d'importants problèmes au programme en retardant à la fois les livraisons d'avions au gouvernement et le développement des capacités du bloc 4. Retards de livraison des avions. Les retards du TR-3 ont posé d'importants problèmes parce que le programme et les services militaires n'accepteront pas d'avions tant que le matériel et les logiciels du TR-3 ne seront pas installés et stables. Par conséquent, une fois la production des avions terminée, Lockheed Martin - en coopération avec le bureau du programme - stationne tous les F-35 compatibles TR-3 dans les installations de production en attendant les kits matériels permanents TR-3 et les nouveaux logiciels, qui ne seront pas disponibles pour l'installation avant juin 2024 au plus tôt. Si Lockheed Martin livre le logiciel dans les délais impartis, elle devra parquer les avions produits au cours des derniers mois dans diverses installations25 . Lockheed Martin est responsable de la sécurité et de la maintenance des aéronefs lorsqu'ils sont stationnés. Si le logiciel TR-3 est retardé au-delà d'avril 2024, Lockheed Martin devrait dépasser sa capacité maximale de stationnement et devra élaborer un plan pour accueillir davantage d'avions stationnés. Le processus de livraison de tous les avions stockés, ainsi que de ceux qui sortent de la chaîne de montage, prendra du temps. Selon les responsables de l'agence de gestion des contrats de défense et du programme F-35, Lockheed Martin et le ministère de la défense prévoient de certifier en moyenne 20 avions (en stationnement et nouvellement produits) par mois jusqu'à ce que l'arriéré soit résorbé, soit un rythme beaucoup plus rapide que précédemment. Les responsables du programme ont déclaré qu'à l'heure actuelle, le programme compte en moyenne 13 certifications par mois. Même à ce rythme, il faudra environ un an pour livrer les avions stationnés une fois que le logiciel TR-3 aura été achevé et certifié. Bien que les représentants de la Defense Contract Management Agency nous aient dit qu'ils pensaient que ce rythme était réalisable, ils ont déclaré que les problèmes liés à la main-d'œuvre et aux horaires de travail entre leur bureau et Lockheed Martin pourraient entraîner des difficultés de coordination.

F-35 program could reshuffle long-term upgrade plan, deliver TR-3 jets early without full capability Le programme F-35 pourrait remanier le plan de mise à niveau à long terme, livrer des jets TR-3 plus tôt sans capacité complète WASHINGTON - Depuis des années, les retards et l'augmentation des coûts d'une série de mises à niveau du F-35, connue sous le nom de Block 4, ont contrarié le programme Joint Strike Fighter. Face à ces problèmes, les responsables ont révélé aujourd'hui qu'ils pourraient être amenés à "réimaginer", c'est-à-dire à restructurer complètement, l'ensemble du plan de mise à niveau. Bien qu'aucune décision définitive n'ait été prise quant à la marche à suivre pour le bloc 4, les mêmes difficultés ont également conduit les responsables du programme à annoncer que tous les F-35 livrés pendant encore un an ne recevront qu'une version préliminaire du logiciel TR-3 (Technology Refresh 3), qui n'inclura pas de capacité de combat complète. Ces deux nouvelles ont été communiquées par le lieutenant-général Mike Schmidt, responsable du programme F-35 au sein de l'armée de l'air, lors de son témoignage devant la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques de la Chambre des représentants. Dans ses observations écrites, M. Schmidt a expliqué qu'une étude indépendante réalisée l'année dernière avait déterminé que "de nombreuses capacités du bloc 4 ne seraient pas disponibles avant les années 2030", soit des années plus tard que les estimations récentes des auditeurs du Congrès, ce qui a incité le programme à "réimaginer" la mise à niveau du bloc 4 dans son ensemble. La nouvelle version du bloc 4 se concentrera plutôt sur la fourniture d'un "contenu indispensable", écrit M. Schmidt, qui comprendra un "sous-ensemble" non défini de 88 capacités approuvées à l'origine dans le cadre du plan du bloc 4. Le bloc 4 réimaginé doit consister en "ce que l'industrie peut réellement fournir" dans le cadre du programme de défense pour les années à venir (FYDP), a écrit M. Schmidt, et consistera probablement en des caractéristiques telles que des capacités améliorées de guerre électronique et de communication. La question n'a pas été tranchée, écrit M. Schmidt, et nécessite l'adhésion de tous les membres de l'entreprise F-35. En outre, M. Schmidt a indiqué que le programme F-35 avait établi de nouveaux "points de décision de capacité" (CDP) pour garantir que certains matériels et logiciels puissent être livrés à la flotte, soulignant que les responsables du programme étaient "confiants" dans les livraisons du bloc 4 associées à ces CDP. Le programme F-35 présentera la nouvelle approche du bloc 4 dans "un délai adapté au combat, avec un sous-ensemble de capacités du programme du bloc 4, mais celles qui nous permettent d'en avoir le plus pour notre argent", a déclaré M. Schmidt en réponse à une question du président de la sous-commission, M. Rob Wittman (R-Va). "Et honnêtement, monsieur, j'en ai assez des promesses excessives et des livraisons insuffisantes, et je dois changer ce discours", a-t-il ajouté. "Je veux qu'il reflète la réalité. Je veux qu'ils comprennent ce qu'il est possible de faire de manière réaliste", a déclaré M. Wittman au sujet du plan du bloc 4 lors d'une mêlée de presse après l'audition, soulignant l'utilisation d'outils tels que la conception numérique dans le cadre d'une approche "réimaginée". "Black 4 devrait être une expérience qui nous permettra non seulement d'aller plus loin dans la conception et la mise à jour des logiciels du F-35, mais aussi d'informer ce que nous faisons en matière de conception numérique et de développement de jumeaux numériques pour les avions de combat de la prochaine génération", a déclaré M. Wittman. Livraisons de TR-3 Pour exploiter de nombreuses améliorations du bloc 4, le F-35 a besoin d'un ensemble de matériels et de logiciels connu sous le nom de Technology Refresh 3 (TR-3). Ce processus a lui aussi été retardé à plusieurs reprises, le constructeur d'avions Lockheed Martin ayant du mal à valider le logiciel TR-3, ce qui a incité le Pentagone à interrompre les livraisons de jets nouvellement construits. Lockheed a maintenu dans une dernière projection révisée qu'il prévoyait de commencer à livrer des avions équipés du TR-3 au troisième trimestre de cette année, soit entre juillet et septembre. Aujourd'hui, M. Schmidt a déclaré que ces livraisons pourraient commencer au plus tôt en juillet, bien qu'une étude indépendante ait suggéré que les mois d'août et de septembre seraient plus probables. Mais il y a un hic : ces avions ne seraient livrés qu'avec un logiciel "tronqué", c'est-à-dire une version provisoire du TR-3 qui ne comprendrait pas toutes les capacités, y compris celles qui sont essentielles pour le combat. C'est un plan dont les responsables discutent depuis des mois, et M. Schmidt a confirmé aujourd'hui pour la première fois que les partenaires du programme ont tous accepté les critères du plan. "Et si nous répondons à ces exigences, nous allons tronquer le programme", a-t-il déclaré à l'issue de l'audition. Dans le cadre de ce nouveau plan, le logiciel TR-3 serait diffusé en deux fois, la première étant la version tronquée, a écrit M. Schmidt. Une charge logicielle entièrement apte au combat serait ensuite livrée dans une seconde version qui, selon M. Schmidt, pourrait être livrée plus d'un an plus tard. De nombreux problèmes ont conduit au retard du TR-3, allant des limitations des laboratoires aux projections optimistes, a souligné M. Schmidt. Plus précisément, M. Schmidt a déclaré dans ses observations écrites que le TR-3 souffre de problèmes liés à la "maturité de la conception matérielle", qui "se manifeste par de faibles rendements de fabrication des pièces nécessaires à la production de l'avion". En outre, le problème du matériel a également conduit les responsables à "utiliser des logiciels pour surmonter les défis liés à la maturité de la conception du matériel".

C'est clarifié par "which means that only export customers will be affected". Les exports ayant commencé en 2015 avec l'Egypte (à l'époque de la déclaration les livraisons à la France n'avaient pas reprises).

Peut être des antennes basse fréquence comme sur le SU-57?

Les forces aériennes stratégiques ont effectué un premier tir d’évaluation du missile ASMPA Rénové

ça ne peux pas être de moi, je ne sais pas ce qu'il risque d'y avoir dans le bord d'attaque des ailes!

Traduction Oui ça coûte cher de faire un banc qui reproduise fidèlement le temps réel, ça consiste à remplacer des simulations somme toutes assez simples par des stimulations sur des équipements réels: par exemple tu prend une centrale à inertie et tu remplace ses accéléromètres par des signaux calculés par ordinateur en fonction de la trajectoire simulée dans l'essai. Là tu commence à avoir sur le bus les mêmes messages que ceux que tu aurais dans un essai réel. Ceci dit je pense que mon point de vue que je rappelle colle assez bien avec ce que tu décris: TR3 ne fonctionne pas avec beaucoup de logiciel ancien que je traduirait plutôt en beaucoup de logiciel 3F ne fonctionnent pas avec TR3. http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1713779