Picdelamirand-oil

Il a l'espoir que l'Espagne prenne du F-35 comme ça le Viper sera enfin supérieur.

C'est pas des questions ça, c'est des réponses . Ceci dit personne n'a dit que c'était bon marché si on utilise des surfaces conséquentes, et puis est ce que ça supporte la chaleur?

Ce n'est pas de l'agacement gratuit, j'accepte volontiers qu'on corrige un contre sens ou un faux sens qui change quelque chose dans les faits rapportés, mais ça change quoi que les avions de combat que l'IAF lance soit ceux qu'il désire ou soit ceux qui sont locaux? de toute façon ce que l'IAF désire c'est qu'ils soient locaux, et en plus ce n'est que le point de vue subjectif du journaliste. Alors je sais bien que la traduction est imparfaite et je mets le lien vers l'original en partie pour ça, mais l'essentiel est traduit et ça satisfait tous ceux qui ne sont pas perfectionnistes.

Un avion pavé de ces métasurface peut réagir de façon active de la même façon que les furtifs réagissent passivement. !!!

Très bien, tu as démontré à plusieurs reprises que tu es meilleur en traduction que DeepL, mais je trouve que DeepL est plus pratique à utiliser.

From Tejas to 5th-gen jets, IAF pitches for desi fighters https://timesofindia.indiatimes.com/india/iaf-strongly-pitches-for-desi-fighters-from-tejas-to-5-generation-jets/articleshow/71445334.cms Traduit avec www.DeepL.com/Translator Des Tejas aux jets de 5ème génération, l'IAF lance des avions de combat qu'il desire. NEW DELHI : Dans le cadre d'une campagne énergique en faveur de l'indigénisation, l'IAF a mis tout son poids dans le développement d'un avion de combat de cinquième génération (FGFA) de fabrication locale et s'est montrée prêt à se lancer dans la construction de 200 Tejas Mark-II, des avions de combat légers après avoir installé les premiers 123 avions Mark-I. "Nous n'avons pas l'intention d'importer le FGFA. L'AMCA (avion de combat moyen avancé) indigène a déjà été initié...Nous y mettons toute notre énergie. L'IAF demeure engagée envers le développement autochtone en accord avec l'initiative " Make in India " du Premier ministre ", a déclaré le Maréchal en chef de l'Air Rakesh Kumar Singh Bhadauria, qui a pris ses fonctions de chef le 30 septembre. L'année dernière, l'Inde avait officiellement abandonné le projet de développement et de production conjointe de plusieurs milliards de dollars du FGFA appelée Sukhoi T-50 ou PAK-FA avec la Russie pour des raisons de viabilité économique et technique, malgré l'achèvement du contrat de conception préliminaire de 295 millions de dollars signé en décembre 2010, comme l'a alors signalé TOI. Aujourd'hui, l'IAF se concentre entièrement sur l'AMCA bimoteur futuriste, avec des capacités avancées de furtivité, d'intégration multi-capteurs et de supercroisière, qui sera développé en collaboration avec DRDO, Aeronautical Development Agency et Hindustan Aeronautics (HAL). "Le prototype du "swing role" AMCA devrait sortir du hangar d'ici 2024-2025, le premier vol d'essai devant avoir lieu un à deux ans plus tard ", indique une source. A court terme, l'IAF compte sur le chasseur monomoteur Tejas pour combler les lacunes en ce qui concerne le nombre de ses escadrons de chasseurs, qui est tombé à seulement 30 (16-18 jets chacun) alors que 42 sont nécessaires pour faire face à la menace conjointe Pakistan-Chine. Jusqu'à présent, l'IAF a signé des contrats pour les 40 premiers jets Tejas Mark-I, pour un montant de 309 roupies, dans le cadre de négociations serrées avec HAL, qui avait précédemment estimé que l'ensemble des travaux d'infrastructure et de maintenance coûterait 49.797 roupies. Les chasseurs Mark-II, dotés de moteurs plus puissants, d'une avionique de pointe et d'une capacité accrue de transport de carburant et d'armes, pèserontn jusqu'à 17 tonnes, contre 12 tonnes pour les Tejas actuels. Il y a aussi, bien sûr, le projet de construction de 114 nouveaux avions de combat pour plus de 20 milliards de dollars (Rs 1,4 lakh crore) dans le cadre de la politique de " partenariat stratégique " dans une joint-venture entre un major étranger sélectionné et son partenaire indien. L'ACM Bhadauria a indiqué que l'IAF se rendrait bientôt au ministère de la Défense pour approbation préliminaire ou "acceptation de la nécessité" du projet, à la suite de quoi la demande de propositions (DP) serait lancée. Les sept concurrents de cette course sont le Rafale (France), le F/A-18 et le F-21 (Etats-Unis), le Gripen-E (Suède), le Sukhoi-35 et le MiG-35 (Russie) et l'Eurofighter Typhoon.

Vouloir relier cette histoire d'avion cargo à Reliance et Dassault, c'est quand même un peu tiré par les cheveux. Dans le prix de l'équipement de chaque base, ce n'est pas le béton qui coûte cher, mais l'électronique: des entraîneurs et des simulateurs de vol ou de maintenance par exemple et ça c'est spécifique au Rafale.

Oui les Allemands ont vraiment besoin de transfert de technologie. C'est le problème des deux bases déjà équipées: Si tu te procures 36 Rafale tu occupe les places restantes sur les deux bases qui ont été équipées au titre du premier batch et donc il n'y a plus cet avantage pour les 114. Sinon pour 114 Rafale normalement il faut équiper 3 bases (38 par base) mais pour le Rafale deux suffisent car tu peux loger 38 Rafale sur les deux bases déjà équipées. Ça économise 1 milliard d'euros toutes choses égales par ailleurs. Donc la proposition Dassault devrait être la moins chère.

Pourquoi une erreur? En opération les Rafale sont parfois utilisés à 500% de leur taux normal de temps de paix pendant un mois. Alors avec Dassault sur la base et toutes les pièces de rechange à disposition....On n'est pas chez L.M. là quand on fait des tests ça bosse! Au fait 1500 H c'est la durée en vol au bout de laquelle tu dois jeter un Typhoon tranche 1 parce que les trous de la section arrière ont été mal ébavurées

The F-35 Could Soon Be Getting a Big Upgrade https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-35-could-soon-be-getting-big-upgrade-86076 C'est du casque dont il s'agit....

Mais si c'est parlé à Gibraltar

1500 H en 8 mois c'est 1000% du taux normal de temps de paix en France et c'est ce que fait un SU 30 MKI en 15 ans en Inde.

France recruits Dassault Systemes, OVH for alternative to U.S. cloud firms https://www.euronews.com/2019/10/03/france-recruits-dassault-systemes-ovh-for-alternative-to-us-cloud-firms La France recrute Dassault Systèmes, OVH pour remplacer les entreprises américaines du Cloud Computing Par Reuters- dernière mise à jour : 03/10/2019 - 13:34 PARIS (Reuters) - La France a engagé les sociétés de technologie Dassault Systemes et OVH pour élaborer des plans visant à briser la domination des entreprises américaines dans le cloud computing, a déclaré jeudi son ministre des finances. Paris a hâte de se doter d'une capacité de stockage de données sensibles en France dans un contexte où le gouvernement américain peut obtenir des données conservées sur les serveurs d'entreprises américaines telles qu'Amazon et Microsoft. "Nous avons demandé à Dassault Systèmes et à OVH d'y travailler également et nous aurons les premiers résultats en décembre 2019 ", a déclaré le ministre des Finances Bruno Le Maire lors d'une conférence à Criteo, société française de publicité en ligne. "Sur la base de ces résultats, nous voulons construire un nuage fiable pour stocker les données les plus sensibles de nos entreprises", a-t-il déclaré, ajoutant que le projet serait réalisé au niveau franco-allemand d'abord et peut-être plus tard au niveau européen. Dassault Systèmes est une société française de logiciels et OVH est une société privée française de cloud computing. Paris s'inquiète d'une loi américaine de 2018, la Cloud Act, qui permet à toute agence américaine d'accéder aux données d'entreprise européennes stockées dans les centres de données des entreprises américaines sans leur en parler. "C'est totalement inacceptable ", a déclaré M. Le Maire, ajoutant qu'il était urgent de trouver une solution entre Washington et l'Union européenne. Le Maire a déclaré que la France investirait 1,5 milliard d'euros (1,6 milliard de dollars) d'ici 2020 dans l'intelligence artificielle (IA), dont 600 millions en recherche et 800 millions en capital d'amorçage et en fonds pour mettre sur le marché des projets d'IA. L'argent proviendra d'un fonds d'innovation financé par la vente des actifs de l'Etat, à commencer par la vente d'une participation dans le monopole français de la loterie française la Française des Jeux "dans les prochaines semaines", a-t-il déclaré. Reportage de Leigh Thomas ; révision par Richard Lough et Mark Potte Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Ça permet au F-35 de compenser le fait qu'il ne transporte que 2 missiles.

Mini AWACS pour les systèmes Sol Air?

Ils nous prennent vraiment pour des cons.

Boeing whistleblower’s complaint says 737 MAX safety upgrades were rejected over cost La plainte d'un dénonciateur de Boeing indique que les améliorations à la sécurité du 737 MAX ont été rejetées par rapport au coût. Par Dominic Gates, Steve Miletich et Lewis Kamb Les journalistes du Seattle Times Sept semaines après le deuxième accident mortel d'un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte d'éthique interne cinglante alléguant que la direction - déterminée à réduire les coûts pour les clients des compagnies aériennes - avait bloqué d'importantes améliorations en matière de sécurité durant le développement du jet. L'accusation en matière d'éthique, déposée par l'ingénieur de 33 ans Curtis Ewbank, dont le travail consistait à étudier les accidents passés et à utiliser cette information pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment, vers 2014, son groupe a présenté aux gestionnaires et aux cadres supérieurs une proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au MAX. La plainte, dont une copie a été examinée par le Seattle Times, suggère que l'un des systèmes proposés aurait pu potentiellement prévenir les accidents en Indonésie et en Éthiopie qui ont tué 346 personnes. Trois des anciens collègues d'Ewbank interrogés dans le cadre de cet article sont d'accord. Les détails révélés dans la plainte en matière d'éthique soulèvent de nouvelles questions au sujet de la culture de Boeing et de la question de savoir si l'impératif de longue date selon lequel la sécurité doit être la priorité absolue a été compromis sur la MAX par des considérations commerciales et l'accent mis par la direction sur les délais et les coûts. Les gestionnaires ont rejeté à deux reprises l'ajout du nouveau système en raison du " coût et de l'impact potentiel (pilote) de la formation ", peut-on lire dans la plainte. Il a ensuite été soulevé une troisième fois lors d'une réunion avec l'ingénieur en chef du projet 737 MAX, Michael Teal, qui a cité les mêmes objections qu'il a tué la proposition. Une version du système proposé, appelée vitesse synthétique, était déjà installée sur le 787 Dreamliner. Il n'était pas directement lié au système de commandes de vol - le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) - qui a contribué aux deux accidents. Mais il aurait détecté le faux signal d'angle d'attaque qui a déclenché les événements dans les deux accidents, ce qui aurait pu empêcher le MCAS de s'activer et de pousser à plusieurs reprises le nez de chaque avion à réaction. Mais l'installer dans la MAX aurait probablement signifié que les pilotes du 737 auraient eu besoin d'une formation supplémentaire sur les simulateurs de vol. L'utilisation de milliers de pilotes dans des sessions de simulation aurait retardé l'entrée en service de l'avion et ajouté des coûts substantiels pour les clients de la compagnie aérienne de Boeing, ce qui aurait nui à l'avantage concurrentiel du MAX par rapport à son concurrent, l'Airbus A320neo. La plainte d'Ewbank va plus loin que la décision de ne pas installer ce nouveau système. Il décrit le management comme "plus soucieux des coûts et des délais que de la sécurité et de la qualité". Et il allègue que, dans un cas, Boeing a caché des données sur les incidents de sécurité en vol de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) de l'Union européenne. Comme on l'a signalé pour la première fois dans le Seattle Times, Boeing a effectué une évaluation inadéquate de la sécurité du système qui n'a pas permis de déceler des lacunes dans la conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes MAX. Et les ingénieurs de Boeing subissaient des pressions pour limiter les essais de sécurité afin de certifier le MAX. Ces nouvelles allégations provenant de l'intérieur de Boeing indiquent que les problèmes liés à la culture de sécurité du constructeur d'avions à réaction peuvent aller plus loin que le MCAS. Soumis par l'entremise du système interne de dénonciation de Boeing, la plainte d'Ewbank allègue que les gestionnaires du programme MAX, soucieux d'éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes, avaient l'intention de " mettre fin aux études commerciales qui visaient à moderniser l'avion et d'éviter la sensibilisation aux problèmes connus rencontrés lors des opérations historiques du 737 ". Enquêteurs fédéraux Le FBI a interrogé au moins deux employés de Boeing au sujet de la plainte. On ne sait pas exactement comment le document de Boeing est parvenu à l'agence, mais on sait que les enquêteurs fédéraux ont délivré des assignations à la compagnie. Les procureurs du ministère de la Justice, les inspecteurs du ministère des Transports et les représentants de la Securities and Exchange Commission (SEC) participent tous à une vaste enquête fédérale sur des actes répréhensibles possibles chez Boeing pendant la certification du MAX qui était déjà en cours avant que l'ingénieur dépose sa plainte interne en avril. Boeing a refusé de commenter les détails de la plainte en matière d'éthique. Teal, ingénieur en chef du projet 737 MAX, n'a pu être joint pour commentaires. Le ministère de la Justice a également refusé de commenter. Le Seattle Times ne nomme pas les employés qui ont été interrogés par le FBI pour protéger l'identité de la source de cette information. Ewbanks a refusé d'être interviewé. Le Seattle Times le nomme parce qu'il s'est identifié dans sa plainte à Boeing. La MAX est clouée au sol dans le monde entier depuis près de sept mois alors que Boeing travaille sur un correctif complet de ses systèmes de commandes de vol qui satisfera les organismes de réglementation de la sécurité aérienne dans le monde entier. Les dernières mises à jour des systèmes devraient être soumises à la Federal Aviation Administration (FAA) ce mois-ci, et Boeing prévoit obtenir l'autorisation de remettre l'avion à flot en novembre. Pendant ce temps, de multiples enquêtes et examens, internes et externes, examinent ce qui a causé les accidents mortels. La semaine dernière, le conseil d'administration de Boeing a annoncé un remaniement des structures hiérarchiques de l'entreprise visant à améliorer la surveillance interne de la sécurité. Lundi, le président-directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré qu'il " prenait des mesures immédiates " pour mettre en œuvre ces recommandations. L'ingénieur La plainte d'Ewbank en matière d'éthique exprimait sa préoccupation quant aux conséquences personnelles possibles d'une intervention à l'intérieur de l'entreprise. "Compte tenu de la nature de cette plainte, la crainte de représailles est grande, malgré toutes les assurances officielles que cela ne devrait pas être le cas ", a-t-il écrit. "Il y a une attitude culturelle suppressive à l'égard de la critique de la politique de l'entreprise - surtout si cette critique est le résultat d'accidents mortels." Ewbank a écrit que des collègues lui ont dit en privé qu'ils avaient peur de parler de problèmes de sécurité similaires par crainte pour leur emploi. Dans un communiqué répondant aux demandes de commentaires cette semaine, Boeing a déclaré qu'elle " a mis en place des processus rigoureux, à la fois pour s'assurer que de telles plaintes reçoivent un examen approfondi et pour protéger la confidentialité des employés qui les formulent. "Par conséquent, Boeing ne fait aucun commentaire sur la substance ou l'existence de telles plaintes internes ", ajoute la déclaration. Le profil LinkedIn d'Ewbank montre qu'il a obtenu un diplôme en génie aéronautique de l'Embry-Riddle Aeronautical University en 2008, puis une maîtrise à Purdue. Après ses études collégiales, il a accepté un poste de spécialiste des fusées, où il a fait de l'ingénierie de conception de sites de lancement au Centre spatial Kennedy en Floride avec United Space Alliance, la coentreprise formée par Boeing et Lockheed Martin. Il a été embauché par Boeing en 2010 pour travailler à la conception de systèmes de postes de pilotage d'avions commerciaux, dont le MAX. Il travaille maintenant sur l'intégration de systèmes d'avion pour le programme 777X. Cependant, insatisfait de son expérience du programme MAX, il a pris une pause chez Boeing. LinkedIn montre qu'il a quitté l'entreprise en avril 2015 et est retourné travailler sur le 777X en novembre dernier. La raison de l'interruption de carrière est citée dans la plainte en matière d'éthique : son sentiment que la direction de Boeing "serrait le budget d'ingénierie pour les nouveaux programmes... plus préoccupé par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité". Lors de son premier séjour chez Boeing, il a travaillé sur la sécurité des systèmes de poste de pilotage dans le cadre de multiples programmes de jets. Cela l'a placé au centre de ce qui est devenu l'un des centres d'intérêt des enquêtes sur les accidents : Les systèmes qui informent les pilotes de la performance de leur avion en vol et les alertent en cas de problème. La plainte d'Ewbank indique que son travail consistait à " concevoir des procédures d'alerte et d'équipage appropriées en fonction des défaillances attendues (du système) des équipages ". La semaine dernière, un rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) a demandé que des améliorations soient apportées à ces systèmes et a critiqué les essais effectués par Boeing sur le MAX pour ne pas avoir réussi à simuler le barrage possible de pannes de système et pour avoir averti les pilotes des vols en question. La note de service La proposition de mise à niveau des systèmes dont Ewbank parle dans sa plainte découle du travail qu'il a effectué avec plusieurs employés chevronnés du service de la sécurité aérienne de Boeing " pour analyser les accidents de perte de contrôle en vol et concevoir des caractéristiques du poste de pilotage qui pourraient contribuer à briser la chaîne des accidents ". L'un d'eux était Randy Mumaw, associé technique, psychologue cognitif et expert en "facteurs humains" sur la façon dont les pilotes réagissent aux instruments de bord d'un avion. Mumaw, qui a quitté Boeing en 2015, a dit qu'en tant que non-ingénieur, il ne peut pas évaluer les détails techniques du système de vitesse synthétique. Mais il a dit qu'il connaissait Ewbank comme étant "très respecté et brillant". Le Seattle Times a interviewé quatre anciens employés de Boeing qui ont participé à l'évaluation des améliorations de sécurité proposées. Rick Ludtke, ancien ingénieur d'intégration du poste de pilotage, a travaillé aux côtés d'Ewbank et a joué un rôle clé dans la proposition, qui a été présentée dans une note technique intitulée "Boeing Commercial Airplanes Strategy for Reducing the Risk of Loss of Control Events". M. Ludtke a déclaré que le but de la note de service, que M. Ewbank cite dans sa plainte, était de "recueillir l'approbation" des cadres supérieurs et d'essayer d'obtenir une liste de six améliorations du système acceptées dans les programmes d'avion de Boeing, dont le MAX, qui en était alors à ses débuts. La note de service, qui a été signée par Todd Zarfos, vice-président de Boeing à la tête des centres de conception technique de l'entreprise, recommandait l'installation d'une vitesse synthétique sur la MAX "avec la prochaine mise à jour appropriée du logiciel". Un autre ingénieur chevronné de Boeing, Carlo Ruelos, a été le premier champion de la vitesse synthétique chez Boeing. Un pilote aux commandes d'un avion doit connaître la vitesse actuelle, c'est-à-dire la vitesse de l'avion par rapport à celle de l'air. Selon la direction du vent, qui peut être plus ou moins rapide que la vitesse au sol, la vitesse de l'avion par rapport à la terre. Une vitesse trop élevée pourrait solliciter la cellule. Une vitesse trop faible pourrait faire décrocher l'avion. Cette donnée clé est mesurée par des capteurs de pression d'air pitot-statiques, des petits tubes qui dépassent du fuselage des deux côtés sous le cockpit. Il est entré dans de multiples calculs effectués par l'ordinateur des commandes de vol, donc une valeur précise est importante. La vitesse synthétique est un nouveau système qui permet un calcul indirect supplémentaire de la vitesse à l'aide de différents capteurs, dont les capteurs d'angle d'attaque de l'avion. Le système saisit l'angle d'attaque de l'avion, son poids, la position de ses gouvernes et d'autres paramètres dans un algorithme propriétaire de Boeing pour obtenir une mesure indépendante de la vitesse. L'indépendance de la lecture synthétique signifie que si elle correspond aux lectures directes de vitesse, elle vérifie que les données sont très fiables. S'il y a une anomalie, les données aériennes sont rejetées et les systèmes automatisés de l'avion ne les utilisent pas. La plainte d'Ewbank cite une étude qui a révélé que la fiabilité des données aériennes, et la connaissance de la vitesse en particulier, est un "thème dominant" dans les accidents d'avion où les pilotes ont perdu le contrôle. Le seul avion de Boeing qui utilise aujourd'hui la vitesse synthétique est son tout nouveau jet, le 787 Dreamliner. Sur la MAX, Ruelos a vu une opportunité parce que l'avion était équipé d'un nouveau système intégré de données de l'air qui avait une puissance de calcul supérieure à celle du modèle précédent du 737 NG. Cette capacité supplémentaire, a décidé Ruelos, permettrait d'ajouter une variante du système de vitesse synthétique 787 à la MAX. Et s'il était possible de l'ajouter, il estimait qu'il devrait l'être - parce que cela améliorerait largement la fiabilité des systèmes de données atmosphériques du 737. Ruelos, aujourd'hui âgé de 75 ans et retraité, a déclaré dans une interview que les sondes pitot et les sondes statiques utilisées pour la mesure standard de la vitesse "dépassent de l'avion et peuvent être endommagées par un impact d'oiseau. Ou quelque chose peut boucher le tout petit trou." Je crois fermement qu'un autre moyen de vérifier les données aériennes (vitesse synthétique) est un élément clé pour maintenir la sécurité de l'avion", dit-il. "Nous avons fait beaucoup d'efforts en ce sens, car la sécurité est toujours la priorité numéro un ", a-t-il ajouté. Avec le nouveau boîtier avionique de données aériennes sur la MAX, il croyait que le système était "prêt à fonctionner" sur le nouveau jet. Les crashs Au moment de cette proposition, personne n'avait identifié le MCAS comme une préoccupation. À l'époque, la conception originale du MCAS était plus bénigne que la version finale qui a déraillé sur les deux vols de crash. Elle nécessitait deux capteurs pour s'activer - un angle d'attaque élevé et une force G élevée - et sa capacité à pousser le nez vers le bas était moins importante. Ce n'est qu'en mars 2016 que la conception du MCAS a été modifiée pour ne dépendre que d'un seul capteur d'angle d'attaque. La vitesse synthétique prend de l'importance à la suite des accidents parce que le recoupement des lectures de vitesse indépendantes du système déclencherait un drapeau rouge s'il y avait un défaut du capteur d'angle d'attaque. Si les lectures ne concordent pas, écrit Ewbank dans sa plainte, le système tel qu'il est mis en œuvre sur le 787 est conçu pour "surveiller et détecter les données d'angle d'attaque erronées, puis travailler pour empêcher l'utilisation de données erronées par les systèmes en aval". Bien qu'Ewbank fasse précéder cette déclaration d'un qualificatif prudent - " Il n'est pas possible de dire avec certitude qu'une mise en œuvre réelle d'une vitesse synthétique sur le 737 MAX aurait empêché les accidents " - son implication est claire : la vitesse synthétique aurait pu empêcher le MCAS de s'activer dans les circonstances des deux crashs. Ludtke et Ruelos étaient d'accord. Il y a "de très bonnes chances" que si Boeing avait mis en place une vitesse synthétique sur la MAX, cela aurait permis d'éviter les accidents, a dit Ludtke. "Dans notre service, nous n'avons jamais rien conçu sans comparateurs ", c'est-à-dire des moniteurs qui comparent les lectures de capteurs indépendants et désactivent le système s'ils ne sont pas d'accord, dit-il. "Curtis, je sais, avait plusieurs types de comparateurs dans ce système de vitesse synthétique." Interrogé séparément sur la possibilité que la vitesse synthétique ait pu empêcher les accidents, Ruelos a répondu : "Je pense que oui. Les systèmes gauche et droit font des vérifications croisées, et s'il y a une anomalie, il ne laissera pas le système automatique prendre le contrôle de l'avion. ... Il se désengagerait et les systèmes en aval n'utiliseraient pas les données." Le coût importe Bien entendu, Boeing aurait pu obtenir le même résultat de manière plus simple, par exemple si le MCAS avait été conçu dès le départ pour comparer les lectures des deux capteurs d'angle d'attaque au lieu d'un seul. Pourtant, avec le recul, le rejet de la vitesse synthétique semble fatal. Dans sa plainte, Ewbank attribue cela à "une culture d'entreprise... de l'opportunité de la conception au marché et de la réduction des coûts". "Le 737 MAX a été conçu par le biais de mises à jour au coup par coup pour éviter de déclencher une formation coûteuse en matière de certification et de formation (des pilotes) ", déclare-t-il dans sa plainte. Ludtke était d'accord. La vitesse synthétique a été rejetée "probablement à cause du coût", a-t-il dit. Il a déclaré que Boeing avait promis aux compagnies aériennes que le MAX serait si peu différent du modèle 737 précédent qu'aucune certification de pilote ou formation sur simulateur de vol supplémentaire ne serait nécessaire. Il a dit que son directeur lui a dit que Boeing avait promis au client de lancement de MAX, Southwest, "1 million de dollars par queue" si la FAA devait exiger une formation sur simulateur coûteuse. "Les responsables du programme MAX ont toujours exigé que, si elle n'est pas nécessaire pour la fonction ou la certification, elle ne monte pas dans l'avion ", a dit M. Ludtke. Ils considéraient la vitesse synthétique comme "une bonne amélioration, mais juste une amélioration", pas une nécessité. "On a quand même essayé. Parce que nous pensions que ces avions avaient besoin d'être améliorés pour améliorer la qualité des pilotes que nous connaissons", a ajouté M. Ludtke. "Autrefois, avant la MAX, c'était comme ça qu'on faisait des affaires. Lors du lancement d'un nouveau programme, ses dirigeants seraient très intéressés à inclure toutes les dernières idées et améliorations en matière de sécurité. "La MAX était différente depuis le début," dit-il. "Nous allons juste mettre ces nouveaux moteurs et le minimum de changement pour que cela se produise. C'est ça, c'est ça. On ne dépense pas d'argent." "Ce concept a ruiné l'entreprise", a conclu Ludtke. Un autre ancien employé de Boeing, un pilote d'essai chevronné qui participait également à l'évaluation des modifications proposées au système, n'était pas assez près des détails techniques de la vitesse synthétique pour s'assurer qu'elle aurait pu prévenir les accidents, mais il a convenu que tout système semblable fondé sur l'angle d'attaque aurait probablement coupé le MCAS. "C'est ainsi qu'on peut espérer que le système fonctionnera ", a déclaré le pilote, qui a demandé l'anonymat pour préserver les relations chez Boeing. Et le pilote était d'accord avec Ludtke pour dire que le fait de préserver la qualification de type commune du MAX - le certifier comme une simple variante du modèle 737 NG précédent, plutôt que comme un nouvel avion - et de s'assurer que les pilotes de ligne n'auraient pas à s'entraîner pour le MAX sur simulateurs de vol était " une affaire si importante " que cela aurait bloqué des mises à jour potentielles aux systèmes avioniques. "Je n'arrivais pas à croire qu'ils continuaient à étirer le 737, à la fois littéralement (avec un fuselage plus long) et aussi en termes de conception du poste de pilotage," dit le pilote. La culture Ray Craig, ancien pilote en chef du 737 MAX jusqu'à sa retraite en 2015, avait un point de vue très différent. Il a dit qu'il travaillait avec Ewbank et qu'il le connaissait comme un ingénieur "très pointu, très dévoué". Pourtant, il a défendu la culture de la sécurité chez Boeing et autour du programme MAX. "La sécurité était primordiale. S'il y avait quelque chose que nous pensions être un problème de sécurité, il n'y avait aucun doute, on s'en occupait ", dit Craig. "Mais ce n'est pas toujours une décision en noir et blanc." En l'absence de tous les détails techniques, il ne se risquerait pas à se demander si une vitesse synthétique aurait pu prévenir les accidents. "Je ne me souviens pas qu'il soit prêt à partir. Il ne s'agissait pas seulement d'un simple plug-and-play ", a déclaré Craig. "Il n'était pas aussi prêt pour le programme que certains le pensaient peut-être. Mais je ne me souviens pas de la raison exacte pour laquelle il a été abattu." La plainte d'Ewbank en matière d'éthique est beaucoup plus vaste que l'omission d'installer une vitesse synthétique. Il s'attaque à la culture de l'entreprise en matière de sécurité aérienne et remet en question l'affirmation de Craig et de Boeing selon laquelle la sécurité est toujours primordiale. Il raconte un épisode qui s'est produit dans son service lorsqu'il a déclaré que Boeing avait caché des incidents de sécurité en vol à l'organisme européen de réglementation de l'aviation. Cela s'est produit lorsque l'AESA a découvert cinq événements au cours desquels le 737 a eu un problème de déconnexion de l'automanette en approche et qu'une alerte déroutante a entraîné une réaction inappropriée du pilote. L'AESA a demandé si Boeing était au courant d'autres événements de ce genre et Ewbank a été chargée de consulter les bases de données en service. Mais lorsqu'il a identifié cinq autres incidents similaires sur des 737, sa plainte en matière d'éthique indique que son directeur a décidé "de ne pas informer l'AESA de ces événements" et qu'au lieu de cela "nous réglerions le problème nous-mêmes". Ewbank, un ingénieur relativement jeune au début de sa carrière et avec moins de six ans chez Boeing après ses deux périodes d'emploi, va même jusqu'à attaquer directement le CEO Muilenburg. Il cite la déclaration de M. Muilenburg lors d'une téléconférence trimestrielle sur les résultats, quatre jours seulement avant qu'Ewbank ne dépose sa plainte en matière d'éthique, niant que les deux récents accidents MAX étaient dus à un "glissement technique" de Boeing pendant la conception ou la certification du jet. Ewbank appelle cela "une fausse déclaration". "Quand le PDG Muilenburg et d'autres affirment que le Max était un avion sûr tel que conçu, ils déforment sérieusement ce que Boeing Engineering a appris sur la façon dont les données et les fonctions de contrôle devraient être traitées ", a écrit Ewbank.

Net-Zero Carbon Dioxide Emissions By 2050 Requires A New Nuclear Power Plant Every Day https://www.forbes.com/sites/rogerpielke/2019/09/30/net-zero-carbon-dioxide-emissions-by-2050-requires-a-new-nuclear-power-plant-every-day/#1b9aa4d835f7 Pour que en 2050, les émissions nettes de dioxyde de carbone soient nulles il faudra construire chaque jour une nouvelle centrale nucléaire d'ici là. Il y a plus d'une décennie, Gwyn Prins et Steve Rayner ont décrit la politique climatique comme une " vente aux enchères de promesses " dans laquelle les politiciens " se sont disputés les uns les autres avec des objectifs d'émissions proposés qui n'étaient tout simplement pas réalisables ". Par exemple, parmi les démocrates en lice pour la présidence en 2020, plusieurs, dont Joe Biden, se sont engagés à atteindre des émissions nettes de dioxyde de carbone nulles d'ici 2050. Le candidat Andrew Yang a fait une offre de 2049, et Cory Booker a dépassé ce chiffre en offrant 2045. Bernie Sanders a offert une réduction de 71 % d'ici 2030. L'une des raisons pour lesquelles nous voyons cette "vente aux enchères des promesses" est que les objectifs et les calendriers de réduction des émissions sont faciles à énoncer mais difficiles à comprendre. Je vais vous expliquer ici ce que signifient des émissions nettes nulles de dioxyde de carbone pour 2050 en termes de taux de déploiement de l'énergie sans carbone et de mise hors service simultanée d'infrastructures de combustibles fossiles. Pour effectuer cette analyse, j'utilise le BP Statistical Review of World Energy, qui présente des données sur la consommation mondiale et nationale de combustibles fossiles en unités appelées "millions de tonnes équivalent pétrole" ou mtep. En 2018, la consommation mondiale de charbon, de gaz naturel et de pétrole s'est élevée à 11 743 Mtep. La combustion de ces combustibles fossiles a produit 33,7 milliards de tonnes d'émissions de dioxyde de carbone. Pour que ces émissions atteignent un niveau net nul, nous devrons remplacer environ 12 000 Mtep de consommation d'énergie prévue pour 2019. (J'ignore les technologies dites d'émissions négatives, qui n'existent pas actuellement à l'échelle). Un autre chiffre utile à savoir est qu'il reste 11 051 jours avant le 1er janvier 2050. Pour atteindre des émissions nettes de dioxyde de carbone nulles à l'échelle mondiale d'ici 2050, il faut donc déployer une consommation d'énergie sans carbone de >1 mtep (~12 000 mtep/11 051 jours) chaque jour, à partir de demain et pour les 30 prochaines années et plus. Pour atteindre l'objectif de la consommation nette zéro, il faut également mettre hors service plus d'un million de tep d'énergie provenant des combustibles fossiles chaque jour. Un autre chiffre important à prendre en compte est l'augmentation prévue de la consommation d'énergie au cours des prochaines décennies. L'Agence internationale de l'énergie prévoit actuellement que la consommation mondiale d'énergie augmentera d'environ 1,25 % par an d'ici 2040. Ce taux d'augmentation de la consommation d'énergie signifierait que le monde aura besoin d'environ 5 800 millions de tep supplémentaires d'ici 2050, soit environ 0,5 million de tep supplémentaires par jour jusqu'en 2050. Cela porte le niveau de déploiement total nécessaire pour atteindre des émissions nettes nulles à environ 1,6 mtep par jour d'ici 2050. Deux ans après l'ouragan Harvey, les éducateurs utilisent les leçons apprises Le concept d'un mtoe est assez difficile à comprendre pour n'importe qui. Mettons donc le mtoe dans une unité plus compréhensible, une centrale nucléaire et plus particulièrement la centrale nucléaire de Turkey Point à Homestead, en Floride. La quantité d'énergie réfléchie dans 1 mtep est approximativement égale à celle produite par la centrale nucléaire de Turkey Point sur une année. Le calcul est donc simple : pour atteindre des émissions nettes nulles de dioxyde de carbone d'ici 2050, le monde devrait déployer 3 centrales nucléaires de Turkey Point tous les deux jours, à partir de demain et jusqu'en 2050, pour une énergie sans carbone. En même temps, une centrale nucléaire de Turkey Point d'une valeur de combustibles fossiles devrait être déclassée chaque jour, à partir de demain et jusqu'en 2050. J'ai constaté que certaines personnes n'aiment pas l'utilisation d'une centrale nucléaire comme instrument de mesure. Nous pouvons donc substituer l'énergie éolienne à l'énergie éolienne en tant que bâton de mesure. D'ici 2050, la réduction nette à zéro du dioxyde de carbone nécessiterait le déploiement d'environ 1 500 éoliennes (2,5 MW) sur une superficie d'environ 300 milles carrés, chaque jour à partir de demain et jusqu'en 2050. La figure ci-dessous illustre ce défi. L'ampleur du défi à relever pour atteindre l'objectif de zéro émission nette de dioxyde de carbone en 2050. ROGER PIELKE JR, BP 2018 Bien sûr, dans cette analyse, je ne fais qu'examiner l'échelle et ignorer les complexités importantes du déploiement réel de ces technologies. J'ignore également le fait que les combustibles fossiles sont à la base de nombreux produits essentiels au fonctionnement de l'économie mondiale, et les éliminer n'est pas aussi simple que de débrancher une source d'énergie pour en brancher une autre. Nous pouvons également effectuer cette même analyse pour les États-Unis qui, selon BP, ont consommé plus de 1 900 Mtep de combustibles fossiles en 2018. Pour atteindre l'objectif net zéro d'ici 2050, les États-Unis devraient déployer une nouvelle centrale nucléaire d'une valeur d'énergie sans carbone environ tous les six jours, à partir de cette semaine et jusqu'en 2050. Cela n'inclut pas les augmentations possibles de la consommation d'énergie future. Il y a bien sûr des détails techniques importants qui pourraient modifier ces chiffres, comme les hypothèses sur la capacité des technologies de production d'énergie, les gains d'efficacité dans la consommation d'énergie entre l'énergie primaire et finale et les hypothèses sur l'intensité énergétique globale de l'économie. J'encourage donc tout le monde à faire les calculs eux-mêmes et, surtout, à demander aux politiciens et aux défenseurs des politiques de présenter leurs chiffres sur le taux de déploiement de l'énergie sans carbone et le taux de déclassement de l'infrastructure actuelle des combustibles fossiles. Nous ne voyons pas souvent ces chiffres pour des raisons évidentes. L'échelle - quelles que soient les hypothèses par lesquelles on commence - est absolument énorme, époustouflante. Le monde continue de s'éloigner des émissions nettes nulles de dioxyde de carbone. En 2018, le monde a ajouté plus de 280 millions de tep à sa consommation de combustibles fossiles et environ 106 millions à sa consommation sans carbone, selon BP. Pour aller dans le sens d'une consommation nette zéro, tous ces ajouts (environ 400 mtep) devraient être exempts de carbone, tout en remplaçant et en retirant environ 400 mtep supplémentaires de la consommation de combustibles fossiles. En chiffres arrondis, le taux de déploiement de l'énergie sans carbone devrait augmenter d'environ 800 %. Ne vous méprenez pas, ces chiffres donnent à réfléchir. Ils indiquent en des termes tout à fait compréhensibles que le monde et les États-Unis ne s'orientent pas vers des émissions nettes de dioxyde de carbone nulles et, en fait, chaque jour, nous nous dirigeons dans la direction opposée. Les réductions d'émissions promises ne réduisent pas vraiment les émissions. La technologie réduit les émissions. Pouvons-nous atteindre le net-zéro d'ici 2050 ? L'ampleur du défi est énorme, mais cela ne rend pas la réalisation de l'objectif impossible. Ce qui rend impossible la réalisation de l'objectif, c'est l'incapacité de comprendre avec précision l'ampleur du défi et l'absence de propositions politiques à la mesure de cette ampleur. Quand vous voyez une "vente aux enchères de promesses" dans la politique climatique pour la réduction des émissions, demandez plutôt des taux de déploiement de technologies énergétiques sans carbone et des taux de démantèlement de l'infrastructure des combustibles fossiles existante. Ensuite, faites le calcul, et voyez si ça tient la route. Qu'en est-il du net-zéro d'ici 2030, 3 746 jours à partir d'aujourd'hui ? Globalement, un tel objectif impliquerait, dès demain, le déploiement de plus de quatre centrales nucléaires par jour et, pour les États-Unis, le déploiement d'une nouvelle centrale nucléaire tous les deux jours environ. Dans un monde où il y a des centrales électriques thermiques à combustion! Mais la production de carburant de synthèse va utiliser de l'électricité ce n'est pertinent que si celle ci est produite sans combustion, sinon c'est plus rentable de remplacer la centrale à combustion par une centrale nucléaire! par contre ton idée est valable pour les cimenteries.

Ça m'a surpris aussi, mais je trouve l'article quand même intéressant.

Le carbone et le destin de la Terre https://www.lemonde.fr/blog/huet/2019/10/01/le-carbone-et-le-destin-de-la-terre-2/ Quel rôle le carbone joue -il dans le destin de la Terre ? L’injection massive de carbone dans l’atmosphère, sous forme de CO2, par l’usage massif des énergies fossiles depuis 150 ans est-elle comparable aux crises provoquées dans les 500 derniers millions d’années par des phénomènes naturels ? Depuis dix ans, une collaboration internationale – le Deep Carbon Observatory (1) – forte de 504 chercheurs spécialistes du carbone, en particulier de ses sources profondes à l’intérieur de la planète, de 30 pays, à l’aide de 102 projets de recherche qui ont donné lieu à 372 publications, ont répondu à ces questions. Rumeur A l’occasion des dix ans de Deep Carbon Observatory, ils dressent un bilan et une synthèse de leurs recherches (avec un feu d’artifice de publications dans la revue scientifique Elements). Elles permettent, entre autre, de tordre le cou à une rumeur qui ferait des spécialistes de la Terre interne, des volcans, de la géochimie, des opposants aux travaux des climatologues. Car l’une de leurs conclusions principales est que les émissions de CO2 d’origine anthropique (combustion des énergies fossiles, fabrication du ciment, déforestation) ont été de «depuis 100 ans de 40 à 100 fois supérieures aux émissions des sources géologiques comme les volcans». Le cycle naturel du carbone actuel entre la Terre interne et l’atmosphère vu par les géologues du Deep carbon observatory. Pourtant, les stocks de carbone terrestres sont gigantesques, leur estimation est de 1,85 milliards de gigatonnes. Et seul une infime partie (deux dixième de 1%, ont-ils calculé) réside dans l’atmosphère ou la partie superficielle des sols et des océans. Mais les flux, à l’échelle de millions d’années et à de rares exceptions, sont équilibrés entre l’atmosphère et la Terre interne. L’industrie humaine surclasse la géologie Les géologues ont multiplié les missions de terrain et les calculs pour estimer les émissions naturelles de CO2 par les sources géologiques actives aujourd’hui. Dont les 400 volcans actuellement actifs sur les 1500 qui l’ont été durant les dernières 10 000 années. Ils y ont ajouté 670 volcans qui, bien qu’inactifs, émettent du CO2 en petites quantités. Mais aussi de vastes régions où des émissions diffuses de CO2 surviennent (Yellowstone aux USA, le Rift en Afrique de l’Est, la région volcanique de Technong en Chine par exemple). Ou les failles sous-marines à partir desquelles se forment les océans. Le volcanologiste Brendan McCormick installe un dispositif de surveillance des émissions de gaz sur le volcan Rabau en Papouasie Nouvelle Guinée. Crédit Université de Cambridge. Le résultat de ces recherches? Des émissions naturelles annuelles estimées entre 0,28 et 0,36 milliard de tonnes par an. Or, en 2018, les émissions anthropiques, ont été de 33,1 milliards de tonnes pour le seul CO2 issu de la combustion du pétrole, du charbon et du gaz. L’industrie humaine surclasse la géologie et la réduit à une action marginale sur le système climatique terrestre pour ce facteur. Toutefois, notent les géologues, il est arrivé à la Terre de produire toute seule, sans l’intervention des humains qui n’existaient pas, des événements comparables en termes d’émissions de CO2. C’est arrivé cinq fois en 500 millions d’années. Ces injections massives de carbone ont provoqué des cataclysmes climatiques, l’acidification des océans et… des extinctions massives d’espèces vivantes. Chixculub L’une des preuves de ces injections massives provient de l’analyse isotopique du carbone. Les géologues, aidés de la physique nucléaire, ont mis en évidence de brutales « excursions » des rapports isotopiques entre le 12C et le 13C dans les couches stratigraphiques, prouvant que, lors de ces événements, une masse énorme de carbone fossile, stocké dans le sous-sol, est alors injecté dans l’atmosphère (1). Exactement la même observation qu’il est possible de faire aujourd’hui… mais directement avec la composition isotopique du carbone atmosphérique. Les chercheurs prennent l’exemple de la collision d’un astéroïde géant, il y a 66 millions d’années, qui frappa la Terre dans la péninsule du Yucatan. Baptisé Chicxculub, ce bolide provoqua l’injection dans l’atmosphère d’entre 425 et 1400 milliards de tonnes de CO2. Il s’ensuivit un cataclysme climatique provoquant la disparition d’environ 75% des plantes et des animaux (dont les fameux dinosaures). Or, ces quantités sont similaires à celles des émissions anthropiques, puisqu’en moins de 15 ans au niveau d’émissions de 2018 le bas de l’estimation des géologues est dépassé. Et rien ne permet de penser que les émissions mondiales de CO2 vont chuter dans un avenir aussi proche. Un graphique montrant les émissions naturelles annuelles actuelles de carbone (à gauche) comparées aux émissions anthropiques actuelles et celles rapportées à l’année sur la durée de l’événement cataclysmique provoquée par la chute de Chixculub il y a 66 millions d’années (moyenne LIP désigne les 4 événements comparables sur 500 millions d’années). Au delà des connaissances sur tel ou tel volcan, les recherches du Deep Carbon Observatory permettent de mieux saisir l’importance du carbone dans le destin de la Terre… et l’énormité de la transformation que nous avons initiée en utilisant de manière aussi massive le carbone fossile pour nos besoins en énergie. Sylvestre Huet

Oui c'est de bonne guerre d'en rajouter quand les opérations prennent un tour surprenant.

Dévastatrice offensive Houthi contre les Saoudiens Jusqu'à présent, beaucoup ont pu être amenés à croire que les Houthis étaient une force armée désordonnée et peu sophistiquée. Nombreux sont ceux qui, voyant le drone et les attaques de missiles contre des usines pétrolières saoudiennes, ont pu déclarer qu'il s'agissait d'une attaque de faux drapeaux menée par Riyad pour augmenter la valeur marchande d'Aramco, soit cela, soit une opération menée par l'Iran ou même Israël. Le samedi 28 septembre, les Houthis ont mis fin à cette spéculation en confirmant ce que beaucoup, comme moi, écrivent depuis des mois, à savoir que les tactiques asymétriques des Houthis, combinées aux capacités conventionnelles de l'armée yéménite, sont capables de mettre à genoux le royaume saoudien de Mohammed Bin Salman. Les forces de missiles de l'armée yéménite sont en mesure de mener des attaques très complexes, sans doute grâce à la reconnaissance fournie par la population chiite locale au sein du Royaume contre la dictature de la Maison du Saoud. Ces sympathisants de Houthi en Arabie Saoudite ont aidé à l'identification des cibles, effectué des reconnaissances dans les usines, trouvé les points les plus vulnérables et les plus percutants, et transmis ces renseignements à l'armée houthis et yéménite. Ces forces yéménites ont employé des moyens produits localement pour dégrader gravement les usines d'extraction et de traitement du pétrole brut de l'Arabie saoudite. Les grèves meurtrières ont réduit de moitié la production de pétrole et menacé de se poursuivre avec d'autres cibles si le génocide saoudien au Yémen ne s'arrêtait pas. Samedi 29, les Houthis et l'armée yéménite ont mené une incroyable attaque conventionnelle de trois jours qui a débuté à l'intérieur des frontières du Yémen. L'opération aurait nécessité des mois de collecte de renseignements et de planification opérationnelle. Il s'agissait d'une attaque beaucoup plus complexe que celle menée contre les installations pétrolières d'Aramco. Les premiers rapports indiquent que les forces de la coalition dirigée par les Saoudiens ont été attirées dans des positions vulnérables, puis, grâce à un mouvement de pinces mené rapidement en territoire saoudien, les Houthis ont encerclé la ville de Najran et ses environs et pris le contrôle de trois brigades saoudiennes comptant par milliers et comprenant des dizaines de officiers supérieurs ainsi que de nombreux véhicules de combat. Cet événement a changé la donne, laissant les Etats-Unis, Mike Pompeo et les Israéliens et les Saoudiens incapables de rejeter la faute sur l'Iran car tout cela s'est passé loin de l'Iran. L'opération à grande échelle a été précédée d'une roquette yéménite visant l'aéroport de Jizan, avec 10 missiles paralysant tout mouvement à destination et en provenance de l'aéroport, y compris la possibilité d'un soutien aérien pour les troupes encerclées. Les Houthis ont également frappé l'aéroport international King Khalid de Riyad dans le cadre d'une opération clé qui visait les hélicoptères Apache, les obligeant à quitter la région. Les bases militaires voisines ont également été prises pour cible afin de couper tout renfort et de perturber la chaîne de commandement. Cela a conduit les forces saoudiennes à fuir dans la désorganisation. Les images montrées par les Houthis montrent une route au milieu d'une vallée à la périphérie de Najran avec des dizaines de véhicules blindés saoudiens essayant de fuir tout en étant attaqués des deux côtés par les RPG Houthi avec des armes lourdes et légères. La confirmation visuelle de la débâcle est visible dans le nombre de victimes ainsi que dans le nombre de prisonniers faits prisonniers. Les images montrent des lignes de prisonniers saoudiens marchant sous la garde yéménite vers des camps de prisonniers. C'est quelque chose d'extraordinaire à voir : l'armée saoudienne, le troisième plus gros acheteur d'armes au monde, se fait complètement écraser par l'un des pays les plus pauvres du monde. Les chiffres disent tout : les Houthis ont pu contrôler plus de 350 kilomètres de territoire saoudien. Étant donné que le budget militaire saoudien s'élève à près de 90 milliards de dollars par an, cette réalisation est d'autant plus extraordinaire. Les forces Houthi ont utilisé des drones, des missiles, des systèmes antiaériens et des systèmes antiaériens, ainsi que la guerre électronique pour empêcher les Saoudiens de soutenir leurs troupes par des moyens aériens ou autres pour aider leurs hommes prisonniers. Les témoignages de soldats saoudiens suggèrent que les efforts déployés pour les secourir ont été tièdes et n'ont eu que peu d'effet. Les prisonniers de guerre saoudiens accusent leurs chefs militaires de les avoir laissés en proie à leurs adversaires. L'armée yéménite et les Houthis ont pu en moins de 10 jours porter un coup dévastateur à la crédibilité des systèmes de défense américains et de l'armée saoudienne. Ils y sont parvenus en employant des méthodes créatives adaptées à l'objectif visé. Ils ont d'abord révélé la vulnérabilité interne du Royaume à travers un tel niveau de pénétration en Arabie Saoudite qu'ils ont pu mener une reconnaissance interne avec l'aide d'infiltrateurs ou de collaborateurs locaux afin de savoir exactement où frapper les installations pétrolières pour un effet et des dégâts maximum. Ils ont ensuite démontré leurs capacités techniques et cybernétiques par le biais d'une opération asymétrique utilisant des drones de différents types ainsi qu'une guerre électronique pour aveugler les radars du système Patriot américain, réduisant ainsi de moitié la production pétrolière de l'Arabie saoudite pour une période qu'Aramco doit encore déterminer. Enfin, l'aspect le plus surprenant et le plus étonnant de ces récents événements est cette dernière opération terrestre yéménite menée en territoire hostile et qui a permis d'encercler trois brigades composées de milliers d'hommes et leur équipement. Des milliers de soldats yéménites fidèles à Ansarullah (Houthis) ont pris part à cette opération réussie, soutenus par des drones, des avions d'attaque au sol et des batteries de défense aérienne. De telles capacités sont généralement mieux associées à des armées bien entraînées et bien équipées qu'à des armées provenant du tiers monde. Les Houthis ont envoyé un message clair à Riyad lorsqu'ils ont frappé ses installations pétrolières. Ils ont effectivement fait savoir qu'ils avaient les moyens et la capacité de causer des dommages irréparables au Royaume, ce qui a finalement conduit au renversement de la Maison des Saoud. Le porte-parole de l'armée yéménite a annoncé, après avoir frappé les installations pétrolières saoudiennes, qu'ils cesseraient toute action offensive à l'aide de drones et de missiles, laissant à Riyad le soin de décider si les choses s'arrêtaient là et s'ils s'étaient assis à la table des négociations pour mettre fin au conflit ou si l'Arabie saoudite était prête à subir encore le même sort. Mohammed bin Salman aurait sans doute reçu de nombreuses assurances de la part des Américains, lui expliquant l'échec des systèmes patriotes et lui assurant qu'une aide américaine plus importante était en route, et qu'il serait en outre impossible de parvenir à un accord avec les Houthis, d'autant qu'ils sont considérés comme un représentant des Iraniens (un mensonge déboulonné) ; sans parler, bien sûr, de l'énorme perte de prestige dont seraient victimes les Saoudiens, Israéliens et Américains si une telle capitulation devait avoir lieu. On parle déjà à Riyad de recevoir de nouveaux approvisionnements du système THAAD (tout aussi inutile contre la guerre asymétrique de Houthi) et d'autres systèmes de défense aérienne américains très coûteux. Il est dommage pour les Saoudiens que les Etats-Unis n'aient rien à voir avec les systèmes Pantsir et BUK russes, qui permettent une défense aérienne multicouche, idéale pour se défendre contre les petits drones volant à basse altitude et les missiles difficiles à intercepter avec des systèmes comme le Patriot et le THAAD. Au lieu d'entamer des pourparlers de paix pour mettre fin au génocide en cours au Yémen et d'être à nouveau frappés par les Houthis en réaction, Mohammed bin Salman et ses conseillers semblent avoir jugé bon de commettre de nouveaux crimes de guerre au Yémen. Face à une telle intransigeance, les Houthis ont lancé une nouvelle attaque encore plus dévastatrice pour le moral des Saoudiens et déconcertante pour les responsables politiques occidentaux. Des milliers d'hommes et leur équipement ont été tués, blessés ou faits prisonniers dans un mouvement de pinces qui rappelle les actions de la DPR et de la LNR en Ukraine en 2015 où les forces de Kiev ont été encerclées et détruites de la même manière. Habituellement, de tels mouvements de pinces nécessitent une reconnaissance approfondie pour déterminer l'endroit le plus propice à l'encerclement de l'ennemi. En outre, des systèmes d'appui et de défense aérienne seraient nécessaires pour écarter les réactions des Américains et des Saoudiens. En outre, les troupes et leur équipement sont nécessaires, ainsi que l'entraînement nécessaire pour de telles attaques qui nécessitent une coordination et une exécution rapide et efficace des ordres. Toutes ces exigences ont été satisfaites grâce à l'excellente préparation et connaissance du terrain par l'armée yéménite et les Houthis. Si l'attaque contre les installations pétrolières saoudiennes a eu un tel impact, alors l'attaque encore plus dramatique de ce samedi dernier aura forcé Mohammed bin Salman et ses alliés américains à faire face à une réalité très dure. L'Arabie saoudite, il faudra maintenant le reconnaître, n'a pas la capacité de défendre ses frontières contre le Yémen, laissant les Houthis et l'armée yéménite libres d'entrer en territoire saoudien à leur guise, sans tenir compte de l'opinion et des sentiments des Saoudiens et des Américains. C'est un triple échec et mat pour les Houthis contre Riyad. Premièrement, ils ont montré qu'ils avaient suffisamment de soutien local en Arabie saoudite pour avoir des saboteurs internes prêts à intervenir en cas de guerre totale avec l'Iran ou le Yémen. Ensuite, ils ont montré qu'ils avaient la capacité de paralyser la production pétrolière de l'Arabie saoudite. En fin de compte, les forces conventionnelles du Yémen pourraient redessiner les frontières entre l'Arabie saoudite et le Yémen en faveur de ce dernier si les dirigeants yéménites décidaient d'envahir et d'occuper une bande du territoire saoudien pour sécuriser une zone tampon, sachant que les forces saoudiennes violent depuis cinq ans la souveraineté du Yémen et tuent volontairement des civils au nilly. Il convient de réfléchir à l'importance de ces événements. Le troisième plus gros dépensier d'armes au monde est incapable de vaincre le pays arabe le plus pauvre du monde. Elle est d'ailleurs incapable de protéger ses intérêts nationaux et ses frontières contre ce pays arabe appauvri. Les Houthis montrent au monde ce qu'une force armée pauvre mais organisée et motivée peut faire en utilisant des méthodes asymétriques pour mettre à genoux l'une des armées les mieux équipées du monde. Ce conflit sera étudié dans le monde entier comme un exemple de la manière dont un nouveau moyen de guerre est possible lorsque les capacités technologiques et cybernétiques sont démocratisées et mises à la disposition de ceux qui savent les utiliser correctement, comme les Houthis l'ont montré en utilisant des drones et la guerre électronique. Les Houthis jouissant d'un haut niveau d'influence, grâce à une combinaison de capacités de missiles, à la détention de nombreux prisonniers de guerre et à la propagation de saboteurs dans toute l'Arabie saoudite (à propos, un étrange incendie s'est produit à Djeddah dimanche à la gare Al-Haramain), il est peut-être temps pour Riyad d'accepter les conséquences tragiques de cette guerre inutile et de s'assoir à la table des négociations avec Ansarullah. Washington et Tel-Aviv s'efforceront par tous les moyens d'empêcher de telles négociations. Mais si Mohammed bin Salman et sa famille souhaitent sauver leur royaume, il vaut mieux commencer à parler aux Houthis immédiatement. Sinon, ce n'est qu'une question de temps avant qu'une autre attaque d'Ansarullah n'entraîne l'effondrement complet et la ruine de la Maison de Saoud et du Royaume d'Arabie Saoudite. Federico Pieraccini Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Trois missions par jour est peut être l'objectif pour le F-35 mais la réalité c'est plutôt une mission tous les 3 jours. Sinon en Inde l'IAF estime que le nombre maximal de missions que peut faire un SU-30 est égal à 3 alors que pour le Rafale c'est 5. Maximal signifie sans doute que l'on a affaire à des missions courtes et c'est différent d'un nombre moyen. Sinon en Iraq et en Syrie les Rafale sont régulièrement utilisé à 500% du taux d'utilisation normal en France qui est de 250 h par an.

C'est celui qui a négocié le contrat Rafale.

F-35 Testing Delays Continue, Even as Aircraft Has Made Its Combat Debut https://www.military.com/daily-news/2019/09/27/f-35-testing-delays-continue-even-aircraft-has-made-its-combat-debut.html Traduit avec www.DeepL.com/Translator Les retards dans les essais du F-35 se poursuivent, même si l'avion a fait ses débuts au combat 27 sept. 2019 Military.com | Par Oriana Pawlyk Selon une source proche du programme, l'avion d'attaque interarmées F-35 ne terminera pas cet automne sa phase d'essais opérationnels officiels déjà retardée en raison d'un revers dans le processus d'essai. Bien que l'essai et l'évaluation opérationnels initiaux (IOT&E) du F-35 devaient être terminés à la fin de l'été, une source au courant de son développement a déclaré que les essais sont encore incomplets en raison d'une phase inachevée appelée environnement de simulation conjointe. Les simulations JSE projettent des caractéristiques telles que la météo, la géographie et la portée, ce qui permet aux pilotes d'essai de prouver les " capacités complètes de l'avion par rapport à la gamme complète des menaces et scénarios requis ", selon un rapport du Directeur des essais et évaluations opérationnels (DOT&E) de 2015. Le Bureau du programme conjoint (JPO) du F-35, en coordination avec le ministère de la Défense, a confirmé que la phase d'essai de l'environnement de simulation conjointe est toujours en cours, mais n'a pu fournir un calendrier pour son achèvement. "Cette phase finale de l'IOT&E aura lieu lorsque le JSE sera prêt à achever les tests de manière adéquate", a déclaré mercredi le Lcl Mike Andrews, porte-parole du DoD pour la Force aérienne, dans un communiqué. "Le JSE est tenu d'exécuter correctement les F-35 IOT&E contre les avions modernes de l'adversaire et les menaces au sol dans des scénarios réalistes." Le JPO et le fabricant de F-35 Lockheed Martin ont annoncé le 6 décembre que les trois variantes de F-35 appartenant à l'armée de l'air, à la marine et aux marines seraient testées sur le terrain " afin de déterminer l'efficacité opérationnelle des systèmes d'armes et leur aptitude opérationnelle au combat ". IOT&E devait à l'origine débuter en septembre 2018. Le dernier retard laisse planer des doutes quant à la date à laquelle le jet furtif atteindra son prochain point de repère crucial : l'augmentation de la production. IOT&E ouvre la voie à la production à plein régime du Lightning II malgré le fait que trois services américains et de nombreux pays partenaires pilotent déjà l'avion. Certaines versions du F-35 ont même fait leurs débuts au combat. Le Bureau du secrétaire à la Défense aura le pouvoir d'approuver la décision, ce qui permettra de sortir le programme de l'étape de base de la production initiale à faible cadence (CTRTRL). Brandi Schiff, porte-parole du JEA, a déclaré que le JSE est en train d'intégrer le modèle "'F-35 In-A-Box' (FIAB) de Lockheed, qui est la simulation des systèmes de capteurs du F-35 et l'intégration globale des avions. Le FIAB est le simulateur d'avion F-35 qui se branche dans l'environnement JSE. "Cette intégration et les activités de vérification associées sont en retard sur les projections initiales et retardent l'entrée de l'IOT&E au JSE ", a déclaré M. Schiff. Lockheed Martin a initialement proposé un programme de simulation virtuelle pour ces essais. Mais en 2015, le gouvernement a plutôt choisi de transférer le travail - qui allait devenir la JSE - au Commandement des systèmes aéronavals à la base aérienne navale de Patuxent River, Maryland. Selon un récent communiqué de presse de la Force aérienne, le Pentagone examine d'autres environnements potentiels de JSE à des endroits comme la base aérienne d'Edwards, en Californie. Un autre pourrait être hébergé à la base aérienne de Nellis, au Nevada, selon le communiqué. "DOT&E n'a pas connaissance d'un substitut viable pour le JSE qui serait prêt plus tôt ", a dit M. Andrews. "Toute simulation de substitution nécessiterait toujours un F-35 haute fidélité, des armes, des modèles de menace et des modèles environnementaux pour être en mesure de fournir les scénarios et les données représentatifs sur le plan opérationnel nécessaires à l'achèvement des IOT&E ", a-t-il déclaré. Malgré le retard des essais, la production se poursuit, selon M. Lockheed. "Nous avons répondu à toutes les exigences pour que ce logiciel soit intégré au JSE de NAVAIR et nous fournissons notre soutien total pour assurer le succès de l'intégration et des tests dès que possible ", a déclaré vendredi Mike Friedman, porte-parole de la société. "La production de F-35 continue d'augmenter. "Nous avons livré plus de 425 appareils à ce jour, doublé la production depuis 2016, atteint nos objectifs annuels de livraison deux années de suite et continué d'augmenter nos taux de production, d'améliorer notre efficacité et de réduire nos coûts d'une année à l'autre ", a-t-il déclaré. "Nous sommes persuadés que l'entreprise est prête à produire à plein régime et à répondre à la demande croissante des clients." On nous avait avertis: Pentagon Tester Warns Against F-35 Block Buy https://www.pogo.org/investigation/2016/02/pentagon-tester-warns-against-f-35-block-buy/ L'aptitude au combat finale du F-35 ne sera pas connue avant 2022 au plus tôt. La simulation de vérification (VSim) menace de faire dérailler l'ensemble du programme d'essais du F-35. L'installation VSim était censée être un logiciel de simulation de systèmes de mission " homme dans la boucle " ultra-réaliste et soigneusement vérifié, développé pour répondre aux exigences des essais opérationnels du bloc 3F IOT&E. Malgré les 250 millions de dollars dépensés dans le cadre de la restructuration du programme Nunn-McCurdy en 2010 (page 37), le Lockheed Martin VSim initialement prévu a pris beaucoup de retard et L-M a demandé un énorme dépassement pour compléter le système. En septembre 2015, le Bureau du programme JSF a décidé d'annuler le contrat L-M, puis de le remplacer par une nouvelle simulation, le Naval Air Systems Command (NAVAIR) Joint Simulation Environment (JSE). Selon DOT&E, un tel déménagement arrive beaucoup "trop tard" et n'a même pas encore fait l'objet d'un contrat. "Sans une simulation haute fidélité, le F-35 IOT&E ne sera pas en mesure de tester toutes les capacités du F-35 contre toute la gamme des menaces et scénarios requis." (Page 56) La décision de construire une nouvelle simulation et de nouvelles installations signifie que l'ESB ne sera pas prête à temps pour les F-35 IOT&E en 2018 et n'atteindra probablement jamais le statut utilement vérifié. Ainsi, plutôt que de simuler les scénarios d'essais opérationnels les plus complexes et les plus importants, ces scénarios devront être testés à l'aide de vols d'essai en plein air, un processus qui prend énormément de temps et qui pourrait ajouter de six mois à un an au rapport final du printemps 2022 des TIE&E. "Même avec ces vols supplémentaires, il ne sera plus possible de tester des scénarios de menace réels et à grande échelle dans VSim." (Page 58) Traduit avec www.DeepL.com/Translator Mais le block buy a quand même été réalisé