ARMEN56

Oui , le largage doit être concomitant à une chasse rapide La masse des plombs largable c’est grosso modo 1% du déplacement du soum en surface ; par exemple 8 tonnes pour les Daphnés placés idéalement proche du CdG En scénario catastrophique faut bien se rendre compte qu’un trou dans la coque de 20 cm de diamètre à 100 m d’immersion , le débit d’envahissement selon le V = racine carrée de 2Gh ( Bernouilli) c’est plus de 1 m3/s ou plus d’une t/s , faut donc faire très très vite pour contrer d’urgence l’alourdissement voie d’eau . Sauf dans le beurre .......de chez moi

1)La distance franchissable des FS FLOREAL c’est 9000 nautiques à 15 nds et non 10000 , mais vu gros gros talon qu’elles ont sous la godasse elles peuvent le faire . 2) Pour les FLF nous avions une exigence de a. 7000 nautiques à 15 nds b.9000 nautiques à vitesse économique Ces deux navires , l’un mili et l’autre peu ont des carènes différentes en regard de leur degré de vitesse et de leur concept - FS vitesse de 19.9 nds spécifiée avec bulbe hydro - FLF vitesse de 25 nds spécifiée avec bulbe sonar pour l’export Les puissances motrices installées suivent en fonction des déplacements et la consommation en proportion Les bilans élec ; combat , croisière , mouillage varient( été/hiver ) selon situation combat ou pas sachant que le plus énergivore c’est le système de combat Les soutages FS/FLF sont presque les mêmes ; 390 tonnes de GO 3) Vitesse , autonomie ( vivres ) et distance franchissables sont des perf transverses spécifiées Le besoin EMM peut se présenter de la façon suivante pour - vitesse de 12 à 18 nœuds - distance franchissable ; Primordiable 5000 , Indispensable 7000 , Souhaitable 9000 L’architecte à latitude de concevoir son projet en moindre cout avec des volumes soutes en interconnexion des autres données dimensionnantes également cadrées en P, I ou S 4 le calcul du soutage prend en compte - la consommation spécifique du diesel ou de la TAG en gr /kw.h . Pour un diesel elle est à peu près constante quelque soit le type de diesel ( 210 gr/kw.h) , plus de 250 pour une TAG (*) en régime partiel . En CODAD on s’arrange pour que la puissance diesel calculée pour une V max , soit non-encrassante à vitesse d’autonomie moindre . - la consommation horaire en kg/heure dont celle de la propulsion et c’est ici t’intervient la puissance motrice aux hélices ainsi que et celle correspondant au bilan élec ( conso des DA ) variables différenciantes (**) - la durée de la mission en heure qui est la DF divisée par la vitesse en nœuds DF/V Les chiffres déduits de ces trois données d’entrée conduisent à une évaluation du soutage brut , auquel faut prendre en compte les impompables , l’expansion et l’éventuel plus en réserve imposé par le programme . Le soutage net doit s’intégrer dans la plateforme suivant les règles de classe et instruction techniques et règlementation internationales MARPOL toussa …. ; soutes GO doivent être à l’écart points chauds donc des machines , des logements , soute à munitions et capacités eau douce . Le dépassement d’un certain volume de stockage peut imposer la double coque ( plus de 600 m3) , la consommation du GO et baisse de niveau des soutes doivent être gérés au cordeau en regard évolution du centre de gravité et de la stabilité inhérente , assiette …..etc ( *) pour les FDA on avait deux calculs d’autonomie , l’un sur Diésel , l’autre sur TAG , - 7000 mn à 18 nds sur 2 Diesel à ce point de fonctionnement . 7 Mw aux hélices et moins de 2 Mw aux DA - 3500 mn à 24 nds sur une TAG à ce point de fonctionnement nous avions 18 Mw à l’hélice motrice ( l’autre en sillage ) et idem moins de 2 Mw aux DA Ces deux autonomies conduisant à une conso totale de moins de 750 tonnes résultant d’un point moyen entre la DF/Diesel différente de a DF/TAG (**) cette figure ( pour la compréhension - échelle fausse ) illustre l’écart FLF/FS de puissance en Mw aux hélices à 15 nœuds ; 3 pour les FLF , 1.9 pour les FS , écart résultant d’un certain nombre de facteur dont le déplacement avec évidemment des cubiques KN3 différentes conduisant de facto à des DF différente s Extrait cours Ingés STCAN des années 50 ,

Oups, excuse moi !

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L’idée a fait l’objet de nombreuses étude comparatives , et point fort c’était justement mise à l’eau discrète , évidemment pas devant le nez du contrevenant . N’étant pas un spécialiste dans ce domaine, de ma lucarne de pékin ignorant j’imagine que toutes les stratégies d’interception et les solutions techniques en regard restent discutables. En tout cas ce concept rampe arrière a été validé « combat proven » en situation .

Pour en revenir à Daniel/Hermes/Adroit ; Concept étude rampe arrière sur fond propre et développement ( démonstrateur, bassin, réel ) DCN , AVEC le concours ( expertise ) de la MN.

Adroit compatible hélico de 10 t au posé et de 5 t en hangar sans maintenance.

Merci , .....j'étais sur d'éventuels soucis techniques

AH , tu as plus d'infos ?

la barcasse ne fait que 85 m .........

c'est quoi le problème de la stab en mer ? https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_21.pdf « Les résultats confirment la bonne tenue à la mer de L’Adroit. Les mouvements restent bien inférieurs aux valeurs demandées par le STANAG 4154. Par ailleurs, l’équipage confirme la bonne tenue à la mer du navire » pour les logements c'est la DIV 215 ou l'ANEP 24 ( guide OTAN hbitabilté ) , c'est pas bien ? https://dam.gouv.nc/sites/default/files/atoms/files/d215_03-10-08.pdf

En me baladant suis tombé par hasard sur ceci, dès fois que çà pourrait intéresser ..... https://soaneemrana.org/onewebmedia/AIRCRAFT DESIGN %3B A Conceptual Approach BY DANIEL P RAYMER.pdf

ER Le Breton ; - 73/75 proche RSA - CDT ; CC Gay, O² LV Pats , Off ASM Cassin - Amirauté ; ALGROUPEM Philippe de Gaulle - Mission , blanchissement de zones tirs ( CEL Gymnote) et réception ( Açores ) - Escales ; Açores , Bordeau , Toulon ( CEF) , Tanger , Copenhague , Portsmouth , Chattam et BREST mme - Ma mentalité d’époque : Branleur de 1ERE Classe

Fait mon service miliaire comme DSM ( écouteur de bord) sur un escorteur rapide ET lors nos "ronds dans l'eau" Gascogne toussa on voyait des escadres de chalutiers russes , avec plein de gaules partout ; branle-bas, branle-bas , branle-bas ..............j'en suis resté traumatisé

Après réflexion trouve que c’est qd mme énorme coté cinématique de vouloir inverser le sens de rotation des hélices d’autant qu’en terme d’arrivée d’eau les skeg ont été formés que pour un sens marche avant , je pense. Ceci dit je comprends la manip de mieux manœuvrer son arrière et donc pas propulseur arrière ? Dans liens joints on voit bien celui de l’avant. A noter que le chantier à bien pris soin de masquer les hélices , c’est du classique quand celles-ci sont bien dessinées discrétion acoustique . Ce navire est il conçu pour des missions imposant discrétion ? Pour ce qui est du sens de rotation des hélices , celles de FREMM sont en supra-convergence , turbulences sillage concentrée vers le milieu serait plus discret …………… http://militaryrussia.ru/blog/topic-613.html https://tass.ru/armiya-i-opk/6363281 https://www.newkaliningrad.ru/news/economy/18650960-chelovek-i-bdk-v-kaliningrade-spustili-na-vodu-sudno-petr-morgunov.html

https://www.frstrategie.org/publications/notes

Supposition compréhensible : il existe des raccords spécifiques pour l'embarquement des liquides ; eau , huile , gazole à quai ou en mer beaucoup de bizarreries dans le vocabulaire du marin

Bonjour et bienvenu Thomas On les appelle aussi Cuvettes d’amarrage Ce sont des demi sphéres intégrées à plat pont ( flush deck) dans lesquelles on vient souder des croisillons . Ces cuvettes/ fontaines ( rétention d’eau qd il pleut ) couvrent la plate-forme aviation pour que les hélicoptères puissent y être amarrés. On en trouve dans la zone de poser, spotting et hangar . Les distances entre elles sont de 1.25 à 1.50 m selon type de navires porteurs Il existe d’autres principes qu’on appelle cela « deck cleats » ou « lashing point » ou die down http://www.pacificmarine.net/marine-deck/deck-fittings/ship-helicopter-tie-down.htm N’hésites pas à revenir

Bah c’était à prendre au second degré ; cf com de L CASTAING qui dit concevoir et construire ( donc intégrer des systèmes ) des navires militaires complexes . "IL L'A ECRIT NOIR SUR BLANC DANS SA PLAQUETTE COMMERCIALE que t'as mis en lien. Pose lui la question

Pour CVF fr le déplacement début de vie était > à 70000 t Plusieurs types de bulbes testés au bassin avec chaine d’optimisation BEC Propulsion NTE sous puissance propulsive 80 Mw aux hélices via 2 lignes d’arbres pour vitesse 25/26 nds 3 brins , 2 cata Surface pont > 15000 m² Surface hangar > 4000 m²

Excellent ta mémoire est bonne , Sur cette base je trouve FdF/ Madère = 2700 mn et qq 14 nds et qq 190 heures et qq Un moteur réglé à 60 % PMP soit 3600 cv qui tète 150 g/cv.h 540 kg/h mp + _80 kg/h da = 620 kg/h x 190 = 117 tonnes Soit selon courbe loi 1MP/1LA ; 44 Kg/mn environ X 2700 = 118 tonnes

https://chantiers-atlantique.com/navires/navires-militaires/ « Fort de ses 150 années d’existence, Chantiers de l’Atlantique est également connu mondialement pour la conception et la construction de navires militaires complexes et innovants issus de notre savoir-faire dans les navires civils. » ET pourquoi donc voulez vous que les navires ne soient pas finis et armés pour essais complètement aux CA ; connu et reconnu mondialement pour la conception et la construction de navires militaires complexes ?